POWERTRAX j'ai tout lu et il reste des questions :

[Doo]

Ou lala,
là je sens que je suis vraiment largué en dans les transmissions 4x4
Je pense qu'il faut vraiment que ça coute cher 3 blocages de différentiel pour que les constructeurs fasses autant de recheches qui au final rend nos BB boiteux en franchissement

comme un LSD vient en complément d'un dif. arrière
mais c'est quand même pas la même chose
mitsu fait toujours des trucs hypersophistiqués

mais qu'est ce que c'est (en gros )


merci

[jenal]

es-ce que le POWERTRAX est l'equivalent du systeme NO-SPIN qui equipe les tracteurs agricole fiatagri type 90/90DT 100/90DT etc .....
systeme que j'ai sur un 90/90DT avec un gros chargeur qui a 20ans
et qui n'a jamais eu de problème
je precise le tracteur est un 4x4 enclanchable
je mets la notice du NO-SPIN

[Super Jimny]

Effectivement, ça ressemble bien au fonctionnement d'un Lock-Right made by Powertrax.

[christian.styling]

Ou lala,
là je sens que je suis vraiment largué en dans les transmissions 4x4
Je pense qu'il faut vraiment que ça coute cher 3 blocages de différentiel pour que les constructeurs fasses autant de recheches qui au final rend nos BB boiteux en franchissement
mais qu'est ce que c'est (en gros )
merci

pour pouvoir prendre des virages les voitures plates ont un différentiel qui permet à la roue gauche motrice de parcourir plus de distance que la roue droite motrice dans un virage à droite (et inversement). sur une voiture plate les deux autres roues sont des roues folles qui se contentent d'être poussées ou tirées selon que la voiture est une traction ou une propulsion

sur un 4x4 les autre roues sont motrices et des différentiels sont installés à l'avant et à l'arrière. on roule en propulsion avec un système de crabotage qui permet d'enclencher le pont avant et de répartir le couple aux 4 roues quand on quitte le bitume

les 4x4 permanents ont un différentiel entre l'avant et l'arrière ce qui leur permet de rouler sur bitume en 4x4
un 4x4 permanent, s'il a une roue seule roue qui patine, se voit paralysé dans sa progression, c'est pour ça qu'il peut locker son différentiel central.
un 4x2 enclenchable 4x4 n'a pas de dif central, c'est comme un "permanent" dont le dif central serait locké
=> inconvénient de cette configuration : elle n'est utilisable que sur une surface où les pneus peuvent riper pour se libérer des tensions emmagasinées entre les ponts

certains constructeurs ont imaginé, entre pont avant et pont arrière des 4x4 permanents, un dispositif qui ne locke pas à 100% mais de façon limitée de façon à pouvoir rouler sur route comme sur piste sans s'occuper de rien et sans l'inconvénient de rouler avec les 4 roues en free c'est ce qu'on appelle des semi-permanents

mitsu a fait un mélange : c'est un semi permanent dont on peut locker à 100% le dif central

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même chose pour les ponts arrière : si une roue arrière patine l'autre roue devient elle aussi inefficace. certains 4x4 sont livrés d'origine avec un blocage à 100% ; sur d'autres on le monte après achat. l'inconvénient est qu'il n'est pas possible de rouler sur route avec le dif locké donc certains constructeurs ont imaginé des dispositifs "limités" qui freinent la liberté du dif arrière c'est ce qu'on appelle des LSD

mitsu a fait un mélange des deux : sur un DiD tu as un LSD arrière mais tu peux le locker à 100%

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pour les ponts avant ils sont en général libres car c'est très casse-gueule de rouler avec un dif avant locké
certains constructeurs proposent leurs modèles avec un bloc à 100% à l'avant ; sur d'autres modèles on peut le monter après achat, ou bien on peut monter un LSD

mitsu ne propose rien de spécial pour l'avant
mais avec un DiD tu peux donc rouler en 4x4H permanent avec une limitation de la liberté du dif central et du dif arrière ; tu peux locker à 100% le dif central : en courtes tu peux locker à 100% le dif arrière... bref mitsu a fait un savant cocktail
l'inconvénient du système mitsu est que tout est contrôlé/vérifié par l'électronique de façon à éviter les fausses utilisations d'un conducteur non averti et c'est là que se produisent les pannes
sur un 4x4 traditionnel on a des systèmes par leviers et timoneries mécaniques plus fiables

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le powertrax c'est pas du tout la même chose, c'est un bidule qui remplace le dif d'origine et qui fait qu'on roule toujours locké mais le powertrax se libère à chaque fois que c'est nécessaire pour prendre un virage et tu ne te soucies de rien : il fonctionne seul et sans electronique (à la différence du mitsu) par contre le powertax échappe à ton contrôle

[Softroader]

je crois que mitsu a repris le même système à l'arrière du DiD en 4L :
libre / limité / locké

Vrai (ou presque, c'est un classique LSD qui est verrouillable) mais pas sur tous les modèles. Il y a eu une période (une ère électronique, avant, pas de gestion électronique) où il n'y avait plus rien de particulier à l'arrière et on devait se contenter d'un antipatinage électronique aux 4 roues...
Sur les modèles 2007, il y a, à la fois, le LSD, le blocaga arrière, et l'antipatinage aux 4 roues (déconnectable au moins en partie, il me semble...)...

[Softroader]

Finalement, le système no spin est d'une simplificité enfantine... Il débraye la roue "voulant" tourner le plus vite. il faut voir l'usage en usage TT car le montage d'un 4x4 est sûrement moins dimensionnée que celui d'un tracteur... et surtout le fait que l'on ne contrôle rien....

[christian.styling]

sur piste enneigée glissante j'ai déjà été "surpris" par le LSD qui m'a collé en travers (heureusement face à l'amont), je me demande comment ça se passe , sur surface glissante, lorsque le powertax se rebloque en sortie de virage

[Softroader]

sur piste enneigée glissante j'ai déjà été "surpris" par le LSD qui m'a collé en travers (heureusement face à l'amont), je me demande comment ça se passe , sur surface glissante, lorsque le powertax se rebloque en sortie de virage

Alors là... Il faut se méfier des LSD car, même sur une berline propulsion genre BMW, cela apporte une surplus de motricité indéniable quelques soient les conditions (et cacher le manque d'adhérence) mais cela a tendance à rendre les décrochements latéraux plus brusques. En effet, en sortie de virage, c'est la roue arrière intérieure qui à tendance à perdre de la motricité et à ce moment, le LSD reporte du couple sur la roue arrière extérieure, jusque là c'est normal mais le problème est que dans cette position, c'est cette même roue qui fait le plus gros travail de maintient de la trajectoire... Or, un pneu, cela travaille sur 2 axes, longitudinal (accélération et freinage) et transversale (direction et maintient) mais pas de façon indépendante... Quand tu demandes de l'adhérence longitudinale, tu perds en transversale et l'inverse...
Dans le cas du LSD, le repport de couple sur la roue extérieure fait augmenter la demande d'adhérence longitudinale sans qu'il y ai moins d'adhérence transversale demandée... résultat tu perds de l'adhérence transversale et cela déccroche... quand on connait, ce comportement peut servir à entretenir la dérive... utile sur une berline, sur circuit, moins sur route et encore plus avec un 4x4... c'est aussi pour cela que les quelques constructeurs qui restent de propulsion ont remplacé les autobloquant (LSD) sur le pont arrière par des antipatinages, plus doux et qui peuvent éventuellement prendre en compte de la situation, sur les berlines, même puissantes, à vocation non sportive. Et même sur les sportives, on a aujourd'hui tendance à mettre d'autres types d'autobloquants moins brutaux (un LDS, c'est tout ou rien), compatible qui plus est avec les aides électroniques) comme le différentiel Torsen, le diff + visco ou le montage diff + hydro-coupleur (exemple de la BMW M3 et M5 actuelle).
Maintenant avec un No-spin, je me demande si cela se passera comme cela puisque le système ne se renclenche que quand les 2 roues ne tournent qu'à la même vitesse... Enfin, c'est quand même une question interessante à poser, mais je n'ai pas la réponse...

[christian.styling]

t'expliques mieux que moi
je comprends ce que je voulais dire

[Softroader]

sur piste enneigée glissante j'ai déjà été "surpris" par le LSD qui m'a collé en travers (heureusement face à l'amont), je me demande comment ça se passe , sur surface glissante, lorsque le powertax se rebloque en sortie de virage

Christian, un début de réponse que j'ai trouvé par hasard...
http://www.landmania.com/forum/showthre ... 551&page=2

Je cite

Locker sur le mouillé -> tendance très légère à pousser tout droit dans les rond-points... mais on conduit pas des F1 non plus, faut pas pousser. Donc c'est vraiment léger et on s'y fait très vite, (y compris descentes de montagne, etc...).

Sur la neige par contre, c'est autre chose... là, c'est vigilance permanente dans les virages serrés, et au moins prendre le temps de voir sur des parkings comment l'engin va réagir en courbe, en serré, etc... parce que si il ne veut pas se débloquer, c'est crouik tout droit direct ! mais, encore une fois, on est pas avec des Formule 1 ... et le pire des cas, c'est de glisser en travers du cul (comme sur la neige au frein à main / gaz, quoi )