pattbo a écrit : ... et là les questions :
- le décalage angulaire d'origine, il est calé pour la position nominale du cardan ou pour la position angulaire max. ?
Ni l'un, ni l'autre.
Le décalage angulaire est du au fait que la tulipe du différentiel avant (alias chape) n'est pas parallèle avec la tulipe de sortie avant de la boîte de transfert, alors que la tulipe du différentiel arrière elle, est parallèle à la tulipe arrière de la sortie de la boîte de transfert.
Ceci est du au fait que le différentiel arrière (qu'il soit Rover ou Salisbury), est parallèle au sol, comme la BT, alors que le différentiel avant est incliné vers le haut.
Si les croisillons de l'arbre avant, n'étaient pas décalés, on aurait eu des vibrations.
C'est assez explicite ?
Bon on continue ...
Afin de comprendre le mécanisme des croisillons et les effets de rotation générateurs de vibrations, il faut voir le croisillon comme un mécanisme qui en tournant passe d'une phase neutre (0 tr/m) à une série des phases d'accélération et de décélération.
Pour simplifier, on suppose un arbre tournant à une vitesse stable de 1000 tr/m. Au bout de cet arbre on a un croisillon qui donne à l'arbre un angle de 30°
Et on suppose quatre phases de rotation de l'arbre sur lui même, à 0°/90°/270°/360°, caractérisées par la position du croisillon. Par position j'entends un point (axe) du croisillon en position verticale (il y en a quatre axes, ici on prend un au hasard), puis il tourne par phase de 90° dans le sens de la rotation de l'arbre. Il est important de noter, que quand l'axe de croisillon pris comme base pour le 0° passe de 0° vers 90°, nous avons une phase d'accélération, de 90°à 180° nous avons une phase de décélération, de 180° à 270° accélération et de 270° à 360° décélération.
Si l'on trace une courbe avec comme abscisses les tr/m et comme ordonnées les °, on remarque que les pics de la courbe vont au delà du régime stable spécifié, disons vers 1150 tr/m en accélération et vers 850 tr/m en décélération, mais la moyenne est bien 1000 trs.
Or cet écart de la moyenne nous donne .......... des vibrations !!!!
Ca va ? tout le monde suit ?
Bon.
Clope, café.
Et comment faire pour que les vibrations ne viennent pas troubler la quiétude de roulage caractéristique d'un Land
?
Ben on rajoute un autre croisillon qui travaille en opposition de phase avec le premier.
Eh oui, petits malins
Et c'est ce qu'on appèle homocinétique, mais le terme anglais de constant velocity joint est plus correct.
Et donc pas de vibrations, pas d'usure, tout baigne, on part faire un tour en TT pour s'oxygéner la tête mais on s'éternise pas, car ce n'est pas fini.
Pour les doléances
voir direct avec Pattbo et ces questions
pattbo a écrit : ... - avez vous un abaque ou un truc du genre qui donne le décalage angulaire des chapes à mettre en fonction des angles d'entrée et sortie des croisillons ?
Il n'existe pas à ma connaissance d'abaque tout fait (peut être en cherchant bien, on peut en trouver, mais perso, je dois avouer que ....).
Par contre, il existe une série de formules qui permettent de calculer l'effet de "wind-up" alias torsion dans l'arbre due à la différence de la rotation entre la chape sortie de BT et la chape du diff. avant.
Dans la pratique, des angles allant jusqu'à 15° au niveau de la BT et de 5° sur le différentiel (angles véhicule sur le plat), peuvent être considérés comme normales.
Pour calculer les effets dus à une configuration de suspension non standard, il suffit de mesurer les angles de chaque bout de l'arbre avant (diff. et BT) et calculer la vitesse maximum de rotation de l'arbre à chaque bout..
La différence entre les vitesses maximum de chaque bout nous donne le "wind-up".
Bon, pour illustrer :
Supposons un Land avec les angles std de 15° et 5° précités. Supposons aussi, une vitesse de rotation au niveau de sortie de BT de 2.500 trs/m.
Nous pouvons calculer l'oscillation de l'arbre exprimée en tours/minute (la différence de vitesse théorique entre les croisillons de sorte BT et différentiel).
Notons, que dans la pratique, les chapes sont forcées de tourner à la même vitesse, une partie de la différence étant absorbée par les jeux de la transmission et par de l'énergie crée par les vibrations.
Néanmoins, la méthode permet de mesurer les vibrations éventuelles générées par la rehausse (il n'y a pas que la rehausse qui est génératrice des troubles, mais ici, pour l'instant, on ne se préoccupe que de ça).
Donc, les calculs :
> Vitesse maximum d'oscillation = N(tr/m) divisée par le Cos de A, où A = angle du croisillon.
> Vitesse d'oscillation maximum de la sortie de boîte de transfert = 2500 divisé par Cos de 15° = 2588 tr/m
> Vitesse d'oscillation maximum de l'entrée du différentiel avant = 2500 divisé par Cos de 5° = 2510 tr/m
> Wind-up maximum = 2588 - 2510 = 78 tr/m.
Donc, maintenant que nous avons ce chiffre, qu'est ce que nous faisons ?
Ben c'est assez simple, moins il y a de différence, moins il y a des vibrations
Pour illustrer cet adage, si on place à l'avant un différentiel Salisbury, qui comme nous venons de le voir plus haut, est parallèle au sol, les chapes seront parallèles aussi, donc pas de diff. entre la vitesse de rotation entr'elles, donc pas de bad vibrations.
Donc pas besoin de capillotracter avec l'angle de la chape avant, d'autant plus que le changement nécessite de l'outillage qui ne se trouve pas à la quincaillerie du quartier et des connaissances pas accessibles à tous.
La rotation de l'arbre avec les cannelures n'est pas la solution non plus, car ça affecte direct son équilibrage.
Sur un Land, sauf les Td5, jusqu'à + 5 cm de rehausse, il n'y a pas besoin de toucher à quoi que ce soit. Au delà et sur les Td5, la solution la plus simple consiste à mettre un arbre à double croisillon, comme celui du Disco par exemple.
Et pour ceux qui vont s'empresser d'objecter qu'un double croisillon n'est pas homocinétique car il y en a trois sur l'arbre, je dis stop, ça l'est car la distance entre les croisillons du double est considérée comme nulle.
La preuve par la pratique, un arbre à double croisillon ne vibre pas
pattbo a écrit : ...PS : les rehausses baisent tous ces réglages , quoi qu'il en soit , et c'est probablement une des raison qui fait que les cardans s'usent plus vite avec les rehausses .
Dans le cas d'une rehausse, l'arbre lui, s'en fout
. Au pire il est un poil rallongé en situation normale, et s'allonge un peu plus en débattement maxi.
Le pire qu'il puisse lui arriver, est de se déboîter en débattement-de-la-mort-qui-tue et basta.
Ce ne sont donc pas les cadrans qui s'usent plus vite à cause de la rehausse, mais les croisillons. C'est cette usure qui crée des vibrations plus importantes, qui attaquent les arbres au niveau des cannelures (on ne parle pas ici, de l'usure des cannelures due aux contraintes cinétiques de démarrages et reprises de couple).
V'la Pattbo, en espérant avoir répondu même partiellement à tes interrogations métaphysiques et si possible sans en créer d'autres
Et maintenant, si vous ne voyez pas d'objection, je vais bosser un peu, histoire de pouvoir me payer des vacances
patience ..