Je résume et si c'est toujours pas bon je vous renvoie vers un spécialiste de l'essence
1. L'essence s'enflamme par apport de chaleur intense et ponctuelle (environ 1500°C). ATTENTION : Enorme ânerie !!!! Vous avez raison l'essence s'enflamme à plus basse température que le gazole (environ 300°). On choisis de l'enflammer pour limiter le cliquetis et ses effets dévastateurs sur la mécanique. J'aurais pu m'en douter vu qu'on peut enflammer l'essence avec une simple cigarette....mea maxima culpa mes frères...
A partir de ce point chaud (l'étincelle de la bougie) un front de flamme se propage à l'ensemble du mélange essence/air. Si le rapport stoechiométrique est satisfait, ce front de flamme se propage à une vitesse supérieure à celle du son, le mélange est détonnant, c'est l'explosion.
2. Le diesel est différent et comme dit Dams, on ne le comprime pas. On comprime l'air seul jusqu'à ce qu'il atteigne 700 à 800°C, un peu avant que le piston soit au plus haut. c'est alors qu'on injecte le gasoil dans l'air chaud. Il se réchauffe au contact de l'air et s'enflamme en masse dans tous les endroits où le délai d'autoinflammation a été atteint. La propagation se fait à des vitesses inférieures à celle du son et n'est pas orientée depuis un point fixe vers l'extérieur comme pour l'essence, c'est une simple combustion, rapide, mais pas explosive.
Bon tout ça me permet de rebondir sur l'inflammation du gazole.
Imaginez le jet de gasoil issu d'un trou de l'injecteur, il a une forme de grosse goutte très allongée constituée de zones de plus en plus concentrées en gazole quand on s'enfonce vers le centre. La vitesse du jet fait que la pression est plus faible dans le jet qu'à l'extérieur, c'est une loi de mécanique des fluides qui dit que plus la vitesse d'un écoulement est élevée, plus la pression dans cet écoulement est faible. La couche extérieure du jet est de plus turbulente, elle se mélange donc la première avec l'air présent qui est aspiré par la différence de pression, c'est cette couche qui s'enflamera la première en concommant le peu d'air qui avait commencé à pénétrer dans le jet.
Le premier problème de pollution apparait, la combustion des couches externes du jet échauffe les couches internes qui n'ont pas d'oxygène pour pouvoir brûler, un phénomène de pyrolyse apparait avec production massive de suies. Mais comme la nature est bien faite, lorsque le jet progresse les couches internes finissent pas rencontrer de l'air qui permet, si la température est toujours suffisante, de brûler les suies qui ont été produites un peu plus tôt, c'est la postoxydation.
Dès que la température repasse sous un certain seuil, il se crée un blocage thermique qui arrête net la postoxydation, toutes les suies qui n'ont pas été brûlée partiront à l'échappement.
Là où ça se complique c'est que l'action combinée d'une forte température et d'excès d'oxygène génère de grandes quantités d'oxydes d'azotes NOx (NO, NO2...) très toxiques. Pour éviter cette production il faut que la phase de température maximale se passe avec très peu d'oxygène, ou alors il faut s'arranger pour que les tempértures maximales soient le plus faibles possibles.
C'est bien là le problème majeur du diesel, soit la température est très haute et on élimine quasiment toutes les suies, mais on dégage beaucoup d'oxydes d'azotes, soit on élimine les oxydes d'azote par un déficit de chaleur ou d'oxygène, mais alors on augment considérablement les suies.
En un mot on doit avant tout choisir sa pollution...
A noter quand même qu'un diesel émet entre 1000 et 2000 ppm d'oxydes d'azote et un moteur essence entre 2000 et 10000 ppm, donc en ce qui concerne les NOx, le plus polluant des diesels pollue autant que le moins polluant des essences...
A demain
