Seul un injecteur « sonnait » différemment des autres. C'est-à-dire que le technicien m’a emmené sur le banc pour me faire écouter. Il m’a dit qu’il était dans les clous de Nini mais que lui il le remplacerait s’il était à ma place. C’est ce que j’ai fait surtout qu’il me proposait des injecteurs de chez Bosch ou Zexel (origine Japon) à un prix tout à fait correct sans que je n’ai besoin de négocier quoi que ce soit. (Bon on n’est plus légion à venir les voir avec les injecteurs proprement emballés et à leur demander une vérification sur banc. Ca doit aider un peu)
J’ai contrôlé d’autres injecteurs à 165000, et d’autres à 225000 chez le diéséliste spécialisé Bosch et jamais hors des clous. (Environ 70 euros l’opération avec les joints et pare flammes neufs livrés avec)
J’oserai dire, que tant qu’il n’y a pas de fumée noires et que la consommation ne varie pas, ben je ne toucherai plus aux injecteurs. Ce matériel me semble très fiable.( Je n’utilise que du gasoil de supermarché)
J’oserai donc écarter les injecteurs des sources potentiels de disfonctionnements.
Oui, la gestion du moteur est différente sur le T2 3L et sur le Y61. Déjà notre limite max de pression turbo est de 1,03 bars sur le T2 3 L. Après quelques secondes à cette pression, l’ECU passe le moteur en mode sécurité et la pression turbo chute instantanément à une valeur proche de 0,3 bars.
Sur le 3L Y61, je crois qu’on est plutôt proche des 1,13 bars comme limite de pression. (C’est de mémoire mais DB qui maitrise le sujet à fond saura nous donner la limite)
Le 3L sur le T2 développe seulement 154Cv. Je sais que c’est plus important sur le Y61.
Les différences que nous avons constatées sont la gestion des capteurs de pression d’huile. Elle est manifestement différente sur le T2 par rapport à l’Y61. Sur le T2 , c’est la sonde au niveau du démarreur qui allume le voyant au tableau de bord et la sonde près du filtre à huile qui rentre dans la boucle de défaut de l’ECU. Sur le Y61 c’est l’inverse.
La boite à air du T2 3L est plus petite que celle de l’Y61. A part cela, je ne me souviens plus de différences. Mais c’est certain que la gestion moteur est bien différente même si nous partageons les mêmes ECU sur le Y61 et le T2 3L.
Ah oui, DB remonte la mesure de pression turbo sur son afficheur Ecutalk via la prise diagnostique. Cela nous manque cruellement sur le T2 3L (Bon, j’ai l’afficheur électronique de Turbo via le montage de DB) Mais impossible d’avoir un fichier avec toutes les valeurs analogiques et tout ou rien remontés toutes les 250ms par l’Ecutalk sur un fichier au format Excel. C’est un outil bien précieux pour faire de la surveillance des capteurs analogiques et logiques du véhicule et voir en live les défauts arriver sous forme de code DTC sur le petit afficheur. C’est un outil de diag sympa.
Malheureusement, sur une même génération de véhicule. T2 3L de 2004, il n’y a pas tout à fait les mêmes gestions. C’est assez dingue de voir cela. Bon, je n’ai jamais essayé d’intervertir les ECU sur deux T2 de la même génération mais je sais déjà que la pédale d’accélération n’est pas la même sur les deux modèles et j’ai du adapter le faisceau jusqu’à la prise au cul de l’ECU pour adapter une pédale du premier modèle sur l’autre T2. Les deux sont des T2 3L court de 2004. Alors dire qu’il y a une différence de gestion des moteurs entre un Y61 et un T2 3L, je veux le croire aisément.
Maintenant, les rapports de couples conique des ponts étant certainement très différents (39/10 ) pour le T2 3L, je pense que le 3L T2 tournera plus lentement pour la même vitesse que le 3L du Y61. C’est une supposition. S’il tourne un peu plus lentement, cela doit jouer sur l’échauffement du moteur.
Système EGR et autoroute.
Le système EGR est surtout actif à vitesse stabilisée. C'est-à-dire en 5ième, vitesse de croisière constante, là la vanne EGR est presque ouverte constamment.
On rassemble toutes les conditions sur une autoroute. La gars sachant qu’il conduit un 4x4 qui n’est pas idéal pour rouler sur autoroute et par souci de bien faire, se dit, je vais y aller molo, je vais rester calé à la même vitesse sur tout le parcours. Il va favoriser un max le fonctionnement du système EGR qui va lui chauffer le moulin à la vitesse grand V. C’est dommage.
J’ose penser que mon père avait raison, ces gros moteurs sont plus prévus pour les petites nationales et départementales avec beaucoup de changements de régimes. ) Sachant que la conduite qui amène les gaz chauds passe derrière le moteur avant d’entrer dans le moteur. Elle réchauffe bien le corps arrière du moteur (tout est bien capoté dans la zone et l’habitacle est bien isolé pour ne surtout pas permettre au calories de s’évacuer) . Ces gas bien chaud rentrent dans un moteur qui lui aussi est déjà bien chaud après quelques dizaines de km sur autoroute. C’est certain que le moteur va souffrir par chauffe. Il a intérêt d’avoir une superbe lubrification pour capter rapidement les calories et un gros échangeur avec le circuit de refroidissement pour essayer d’évacuer ces calories.
N’y a-t-il pas de début de serrage moteur avant que ces pistons ne cassent ?
Hop, je vais équiper ce weekend le moteur avec une sonde thermocouple branché sur le collecteur de sortie. J’ai un thermocouple donné pour résister jusqu’à 600°C. On va bien voir ce que je vais lire sur l’afficheur en cours de route lorsque je me déplacerai sur autoroute. C’est juste pour se donner une idée de la température des gas d’échappement qui arrivent sur le système EGR. S’ils perdent 10°C sur le circuit avant d’entrer dans l’EGR, c’est le bout du monde.
Faut savoir que depuis, Nissan a équipé le circuit EGR d’un échangeur qui refroidit notablement ces gas et depuis plus de soucis d’encrassement. Les premiers modèles d’Y61 n’ont pas cet échangeur. Les T2 3L n’ont pas cet échangeur mais eux tournant moins vite pour la même vitesse vont certainement moins chauffer. De plus le T2 ne fait que 1800kg pour les châssis court. Doit bien y avoir pas loin de 400kg de différence avec le Y61. En plus l’Y61 étant plus volumineux va avoir le Cx plus défavorable. La encore, pour la même vitesse de croisière le 3L du Y61 va souffrir plus.
Ton idée de température est à creuser. C’est une piste intéressante. Malheureusement pas vraiment en faveur du maintien de l’EGR d’origine.
Peut-être qu’il serait intéressant que tu adaptes l’échangeur sur le circuit EGR des derniers modèles d’EGR sur Y61 ? Non ? Au moins tes gaz ne pourraient plus entrer dans le moteur à des températures aussi élevées.
Attendons les retours d’autres possesseurs de Y61 comme DB et Tanguy et bien d’autres encore qui s’intéressent à de tels sujets.
.) Histoire qu’on soit certain que cet échangeur n’existe pas sur ton moteur ?.
Je lui ai montré ce que j’ai sorti sur 3 de mes moteurs et la nous avons cherché à comprendre pourquoi une telle différence. Nous avions alors découvert cet échangeur, seule différence entre nos deux circuits EGR et nous avions conclu que des gas plus froids réduiraient drastiquement l’encrassement.
