La théorie de fonctionnement des pompes à injection diesel.

[vincent sch]

Un truc vachement intéressant

http://www.educauto.org/Documents/Exame ... ech_VI.pdf

[alexsam]

deja, la base : pour etre le plus efficace (rendement), le gazoil doit etre injecté dans un laps de temps le plus court possible.

voila pourquoi on reduit les plages d'utilisation des moteurs pour en augmenter le rendement (sur les poids lourds, regime d'utilisation entre 1500 et 3000 tours par exemple.

le probleme sur les voitures, c'est que ca devient inconduisible, donc on veut conserver une certaine plage d'utilisation.

du coup, comme on ne fait pas varier la pression, on a plus que le critere "temps d'ouverture de l'injecteur" pour augmenter la quantité envoyée... tu me suis ?
et si on mettais des gros injecteurs, pour envoyer rapidement un max de flux, ben ca merderait au ralentit ou on envoie presque rien... CQFD...

la calage, c'est le moment ou l'injecteur crache par rapport au point mort haut de son piston. bien sur, ca envoie quelques degrés avant le point mort haut. trop de calage (envoi du GO trop tot) et ca clac clac clac.... trop tard et tu perd de la puissance, rendement, et ca pollue plus.

si variable, le calage peut etre avancé si le temps d'injection est court (au ralentit notament), puis legèrement retardé (limite claquement) pour permettre un temps d'injection plus gros quand tu envoies plus de quantité.

[vincent sch]

Salut à tous

Merci Alexsam pour les explications. Je te suis 5/5 et j'espère encore en apprendre beaucoup.

Cela me revient à l'esprit à l'instant. L'angle de calage, je peux le lire en temps réel avec le matériel Ecutalk. Je peux donc me faire dès aujourd'hui une base de données avec d'un coté les angles de calage envoyés par l'ECU à la pompe à injection et de l'autre coté les vitesses de rotation du moteur. Je vais essayer de voir s'il y a une relation simple entre ces deux infos.
Est ce que tu sais s'il y a des optimisations possibles sur les variations des angles de calage d'une pompe élecronique Zexel ? Ou bien, le constructeur est déjà allé aux limites maximum de variation d'angle de calage sur sa cartographie ?

Je vais prochainement ouvrir la partie électronique d'une pompe à injection Zexel pour voir "comment c'est la dedans."

A plus

Vincent

[alexsam]

tu devrais observer un lien indirect.
le calage ne changera pas EN FONCTION du regime moteur, mais il devrait changer en fonction de la quantité injectée (et donc du regime qui devrait monter assez rapidement en consequence )

mes connaissances s'arrentent la, juste des observations et la comprehension du principe general....

par contre, il est fort probable que le calage varie avec la temperature moteur, notament il peut etre bien avance pour faciliter le demarage a froid.

mais tu sais, il n'y a pas grand chose a optimiser sur une pompe a gazoil en general, surtout les pompes electroniques qui s'optimisent toute seules. car apres tu te retrouve trop riche (fumee noire) qui signifie sur-consommation et pollution mais pas plus de cheveaux. il faut travailler un moteur dans son ensemble (avec les injecteurs, l'admission, le turbo, le refroidissement etc...) et a chaque optimisation, ce que tu gagnera d'un cote tu le perdra de l'autre... (gain en rendement ou en coupe = perte de puissance ou de plage de regime... gain en regime = perte de fiabilité et de rendement etc...) regarde un bon vieil atmo diesel, il prenait 5500 tours sans broncher. un turbo moderne ne depasse pas les 4500 tours....

[vincent sch]

Merci pour le partage de tes connaissances.

Ah oui, c'est la modif du calage qui va modifier les t/min et non l'inverse. Tu as raison.

Oui, le changement du calage en fonction de la température du liquide de refroidissement, je l'avais lu dans la doc Nissan.

Et tu as encore raison quand tu parles des optimisations dans son ensemble. Mince zut flute, ce n'est pas gagné cette histoire. Il serait peut être bon d'optimiser d'abord les autres périphériques avant d'attaquer la pompe à injection.

Pour l'instant, je commence à un peu maitriser ce qui se passe coté turbo. J'envisageais de modifier un peu le volume de gasoil à injecter parce que coté pression turbo j'ai atteins ce qui me semble être bien pour mon utilisation.
Et j’ai souvent entendu dire qu’augmenter la pression turbo sans augmenter la quantité de gasoil injecté ne sert à rien. Mais peut être que ce n'est pas l'électronique de la pompe qu'il faut modifier ? Peut être que la pompe est tout à fait capable de faire ce qu'on lui donne comme consigne.

Mais peut être que je prends le problème à l’envers ? Il faut que je regarde comment l’ECU calcule les consignes de quantité de gasoil à injecter. Peut être que c’est le débit d’air qui passe dans le moteur qui permet à l’ECU de calculer le volume de gasoil à injecter ? Peut être que l’ECU est tout à fait capable de donner des consignes de gasoil plus élevées en fonction du débit d’air et du degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ?

Je vais, peut être, étudier comment améliorer la partie refroidissement de l’air dans l’IC.

Pour les injecteurs, je vais tous les remplacer par des neufs ce weekend pour voir s'il y a changement entre avant et après. Ceux ci ont 319000 bornes pour 3 d’entre eux mais ils ont été vérifiés il y a 45000 bornes et ils étaient encore dans les normes d'après le contrôleur. Mais c'est vrai que l'on ne peut vérifier que le premier étage et la forme du jet est une valeur bien subjective.

Sinon, est-il possible de mettre des injecteurs autres que des Bosch au cul d'une Zexel ?

Le truc qui m’embête c’est que se moteur qui à maintenant 209000 bornes n’a jamais marché aussi bien que celui que j’ai acheté neuf et qui en a 295000 bornes. Un est plus lent à monter en régime et vibre un peu plus, l’autre à 295000 est un jeune homme qui répond plus vite à la pédale et qui marche sans vibrations. Bizarre ces différences. Bon, le moins kilométré est un troisième main.

Et est ce qu'une pompe peut s'encrasser ? Est ce qu'il y a des retours de mécanismes de pompes encrassés ? Est ce vraiment déconseillé de démonter cette micromécanique pour nettoyer tout ce qu'il y a la dedans ?

A plus

Vincent

[alexsam]

si la pompe est pilotee au niveau richesse (lambda sur l'echappement !) alors elle enrichira toute seule si tu envoie plus d'air. tu n'as rien a faire
si trop riche, ca fume noir, mais ce n'est jamais trop pauvre, car sur les diesels, on a pas de controle de l'admission d'air : on est toujours a saturation.

pour les injecteurs, tu peux essayer d'en augmenter un peu le tarage pour avoir un jet encore plus court et franc.

cote usure, ou encrassement, a moins d'avoir ete stocke 4 ans sans gazoil, il y a peu de risque....
la seule usure ce sont les pieces mobiles et joints (joint d'arbre principal, joint de palonnier).

au pire un petit traitement de circuit gazoil ne fait pas de mal...

[vincent sch]

Salut à tous

Sur mon circuit échappement il n’y a aucune sonde, pas le moindre petit capteur de ce coté la.
Je n’ai que les capteurs suivants :
Ceux qui transmettent des valeurs analogiques

- Débitmètre
- Pression de l’air dans l’IC
- Potentiomètre d’accélération
- PMH ( qui va permettre de donner la valeur de la vitesse de rotation du moteur)
- Température moteur
- Température gasoil
- Capteur point neutre.
- Pression atmosphérique (cette info est envoyée à la pompe à injection qui modifie le volume à injecter en fonction des variations d’altitude)

Ceux qui transmettent des valeurs digitales (ouverture ou fermeture d’un contact…. C’est soit à 1 soit à 0)

- Thermostat sur le circuit de refroidissement
- Pressostat sur le circuit d’huile moteur
- Capteur point neutre.
- Off Accel SW (pédale d’accélérateur relâché)
- Brake SW (Pédale de frein actionné)
- Glow RLY ( Relais de préchauffage actionné)
- Decel Fuel Cut (marche ou arrêt de l’alimentation de la pompe d’injection en carburant. Oui, c’est bien cela d’après Peter. Il n’y a plus d’injection de carburant lorsque le véhicule roule et que la pédale d’accélérateur est relachée)
- Ech / Gas Reg V (vanne EGR ??)
- Swrl Con S/V1 papillon de turbulence au niveau du circuit d’admission Sur le ralenti et aux faibles vitesses de rotation du moteur, la soupape de commande de turbulence se ferme. Par conséquent, la vitesse de l’air dans la conduite d’entrée augmente, améliorant la vaporisation du carburant et produisant une turbulence dans la chambre de combustion.
En raison de ce fonctionnement, le système tend à augmenter la vitesse de combustion du mélange, améliorer la consommation et augmenter la stabilité dans les conditions de fonctionnement.
Ce système ouvre la soupape de commande de turbulence excepté sur le ralenti et au faible vitesse de rotation du moteur. Dans ces conditions, le système tend à augmenter la puissance
en améliorant le rendement car la conductance du conduit d’admission est améliorée.
Une électrovanne commande la position ouverte/fermée de la soupape de commande de turbulence.
- Accel SW (FC) (Peter me confirme que c’est le contact de détection de la pédale d’accélération pied au plancher)
- Fuel Accel SW ( Peut être l’électrovanne de coupure de carburant dans la pompe à injection lorsqu’il y a décélération A voir. Rien n’est certain. Il faut encore faire des mesures pour vérifier ce point??????)
- Warm UP SW (Peter pense également que c’est le signal de post chauffage moteur. En fait je pense que c’est un contact de réchauffage du moteur qui augmente la vitesse de rotation ralenti moteur de 1000 à 1200t/mn pour accélérer sa montée en température. Ce relais est à 1 quand la température liquide de refroidissement est <105°C et boite de vitesse au point neutre et accélérateur pas enfoncé (Off Accel SW à 1))
- Ignition SW (Peter me dit que cela correspond à la position « ON » sur le Neiman . Le moteur ne tourne pas)
- DBR2B ? ( ??????)
- DBR2C ? ( ?????)

Les valeurs analogiques calculées par l’ECU et accessibles via la prise OBDII.

- Injection Timing C/V

(D’après Peter,concepteur du logiciel Ecutalk, ce serait l’angle auquel débute l’injection du carburant C’est gradué de 0 à 100) La valeur de référence de cette mesure doit osciller entre 50 à 70% une fois le moteur chaud.
Pour moi cela correspond au fameux calage de la pompe. Et de ce que j’ai compris, cette valeur est générée par l’ECU en fonction des informations qu’il reçoit (donc des capteurs)

- RPM Pump

C’est la réponse de la pompe à injection. Elle retourne à l’ECU la valeur de sa rotation. Cette valeur est peut être comparée au signal du PMH qui lui donne exactement la même valeur.

- VN Turbo SV1

C’est l’ « activité » de l’électrovanne qui pilote le diaphragme de la géovariable du turbo. Signal généré par l’ECU.

- Spill Valve °CA

(Peter pense que CA veut dire Crank Angle. Mais on n’en sait pas plus sur cette vanne de ??????? , c’est gradué de 0 à 100 ??? D’après ce que j’ai compris c’est une mesure au niveau de la pompe d’injection. C’est le capteur qui détecte le passage de l’avancée sur la roue du capteur dans la pompe d’injection. Le capteur de position de l’anneau à cames assure la synchronisation de l’anneau à cames, et détecte l’avance réelle. Le boîtier de commande de la pompe d’injection mesure la révolution de la pompe d’injection grâce au signal du capteur de position de l’anneau à cames. La valeur de référence, moteur chaud, devrait être de 13°CA

Donc, je n’ai rien coté échappement. Dans ce cas, comment l’ECU peut il déterminer la consigne de gasoil qu’il donne à la pompe à injection ?
Pour moi c’est à partir des mesures analogiques ci-dessus qu’il fait son calcul. Donc c’est fonction du débit d’air, de la pression de l’air et de la demande d’accélération qu’il ajuste le volume de gas oil. Ce qui voudrai peut être dire qu’il n’y a rien à toucher . Si j’’augmente’ un de ces paramètres, automatiquement l’ECU va réajuster la quantité de gasoil à injecter, non ?
Je remarque d’ailleurs une augmentation de consommation depuis que j’ai remonté les pressions turbo. Ce n’est pas flagrant mais je vais continuer les mesures et les essais.

Coté injecteurs, malheureusement la il semblerait qu’on ne puisse rien faire. Sur ces injecteurs il n’est pas possible de trouver les têtes et autres pièces de rechange. C’est de l’échange standard, il faut retourner les anciens injecteurs à l’usine qui elle fait les modifs. J’avais envoyé un injecteur HS à Dédé, peut être l’a-t-il démonté et peut être qu’il pourra nous en dire plus sur ces injecteurs ?

A plus

Vincent

[RV]

Vincent ! Tu me donnes mal à la tête !

[pat 25]

Tu m'étonnes, faut suivre.....................................

[alexsam]

joli travail

il parait probable que si la richesse n'est par regulée par lambda, elle est au moins paramétrée par les capteurs (pression turbo, debimetre et ouverture de vasegate, temperature diverse attestant de la densite de l'air et du GO, et de l'etat general du moteur...