[Circuits de fluides et échappement] Ventilateur d'intercooler

[Bebop]

Après lectures et réflexions, je pense que l'adjonction d'un ventilo ne peut faire que du bien en phase de roulage lent, effectivement en mode routier le ventilo deviendra par contre un frein au flux d'air, du coup l'idéal serait de coupler l'installation d'un ventilo avec une écope de capot offrant un plus grand captage d'air...

La meilleure solution serait un plus gros interco surtout

Le ventilo c'est vraiment que si tu fais du TT sans aucune vitesse. à 20km/h tu as déjà un beau flux.

Par contre la modif du circuit de refroidissement pour laisser l'AR de la culasse se refroidir, ça c'est utile !

ensuite je rajouterais une pompe d'injection mécanique bien réglée, tu verais comme ça améliore le rendement

Et quelqu'un peu m'expliquer l'interet de la Dawes valve ?

Bien que je comprenne le principe, je ne vois pas l’intérêt, les patrols ne sont pas connus pour des faiblesses turbo ni admission autres que la chaleur... Se faire chier à monter des bidules potentiellement source de pannes en plus ça me dépasse

[vincent sch]

Salut

Je vais essayer de t'expliquer l'intéret de cette vanne qui n'est pour moi qu'un simple soupape. En fait,lorsque tu déposes la vanne EGR ou encore le catalyseur, tu augmentes nettement la vitesse de rotation du turbo. Soit par augmentation du débit des gaz d'échappement (plus d'EGR, donc plus de recyclage, donc plus de débit coté turbo) , soit tu enlèves une belle perte de charge (catalyseur) donc augmentation de la vitesse des gas d'échappement.

Une fois que tu as fait cela, tu te retrouves avec une pression turbo plus élevée que l'origine. Et la tu as l'ECU qui te mets en sécurité le fonctionnement du moteur parce que ta courbe de pression monte plus haut que ce qui est autorisé par Nissan. Ces surpressions semblent être à l'origine de quelques problèmes sur ce moteur.

Donc, pour palier à cela, on modifie le réglage de la course de la géométrie variable. (On réduit le maximum d'ouverture des aubes de la géovariable. Idée originale de DB et c'est une très bonne idée faute de mieux) Cela revient à descendre toute la courbe de quelques mbars. Le hic, c'est que cela pénalise le fonctionnement à faible tours minutes. C'est à dire que la ou on en aurait le plus besoin, ben les aubes ne s'ouvrent pas plus que ce qu'on a réglé et la pression est donc plus faible. Vraiment dommage.

L'intéret de cette soupape est de "casser" le signal de l'ECU qui pilote la membrane de la géovariable. Circuit qui fonctionne avec des pressions négatives générés par la pompe à dépression. En fait, pour faire simple, je vulgarise, (ce n'est pas tout à fait cela puisque le signal est un signal carré), l'ECU ouvre à fond l'électrovanne entre l'actionneur de la géovariable et la pompe à vide ce qui a comme effet d'ouvrir les aubes jusqu'à la butée. Mais avec cette soupape, on va lui couper le siflet en ouvrant une voie vers l'air filtré dès qu'on atteint une pression dans l'intercooler défini par réglage decette vanne. L'ecu aura beau ouvrir à fond, la vanne ouvre une voie vers l'air externe et "casse" la dépression et donc les aubes ne peuvent plus s'ouvrir à fond. C'est top parce que la, je peux faire des réglages où je vais régler la butée d'ouverture des aubes pour les pressions basses de telle sorte que j'ouvre à fond les aubes en basse pression et je limite l'ouverture avec la vanne lorsque la pression dans l'intercooler atteint un sommet. C'est top ce système puisque enfin je peux travailler à des pressions que je souhaite mais en restant toujours plus bas que la pression de mise en sécurité. Les courbes de pressions vont pouvoir être nettement applatie alors qu'actuellement se sont des courbes de type Gaus pas du tout intéressante . Un gros pic de pression à 2700 t/mn et vitesse stabilisée. LA on va pouvoir bénéficier des capacités maximum du trubo à basse pression et limiter la pression en haut des tours.

Voilà, j'ai fais au plus simple mais l'idée y est.

La dans l'exemple ils multiplient la difficulté en mettant plusieurs vannes en parallèle avec des électrovannes pour choisir des réglages différents. Bon, la ça va un peu loin et est ce vraiment intéressant, la j'ai un doute.

Si tu as des adresses de ce type de matériel par chez nous, je suis preneur.
Avec ce matériel la, je sais que je peux fiabiliser le moteur et c'est du tout mécanique, aucune intelligence dans le truc, c'est un ressort sur une bille. A moins de casser le ressort, ce truc ne tombe pas en panne.

A plus

Vincent

[vincent sch]

J'ai exactement la même au niveau du genou conducteur mais jamais branché .... Par - contre tu m'as déjà demandé à quoi cela pouvait bien servir

Une petite photo histoire de me régénrer ma mémoire défaillante.

[Bebop]

mais c'est tellement plus simple de réduire la pression via la wastegate non ?

Comme ça tu ne touches pas à la position des aubes en plus...

[vincent sch]

Salut

Malheureusement il n'y a pas de waste gate sur le circuit turbo du 3L. Sinon, tu penses bien que c'est la dessus que j'aurai agis en premier. En fait la dawes valve fait le même boulot que la waste gate.

A plus

Vincent

[Rem's]

Pas de wastegate sur le zd30 il me semble, la gestion est électronique et la pression est gérée via le contrôle des aubes, et c'est apparemment très mal géré par l'électronique embarqué
Le soucis de ce moteur pourrait en partie venir de là, le turbo souffle parfois trop fort, et la seule sécu c'est une tempo qui active la mise en sécurité lorsque le capteur de pression sur l'IC indique plus de 1.2 bar pendant plus de 3 ou 5 secondes...

Par rapport à l'EGR, l'actionneur d'ouverture joue aussi le rôle d'amortissement de la pression, c'est pour cela que lorsque qu'il y a blocage du circuit il faut compenser par une diminution de l'ouverture des aubes.

La meilleure solution serait un plus gros interco surtout

Le ventilo c'est vraiment que si tu fais du TT sans aucune vitesse. à 20km/h tu as déjà un beau flux.

Détrompe toi, à 20km/h il ne sert à rien, il ne faut pas oublier qu'il est en "top mount" et en permanence nourrit par la chaleur du moteur !!
Il faut vraiment rouler vite pour que l'air commence à passer suffisamment, et sans avoir d'appendice genre bull bar/éclairage devant le capot qui gênerait l'écoulement de l'air.

Pour preuve dans le dernier lien que j'ai mis, ils comparent l'efficacité du montage d'origine à leur modif (gros IC + grosse écope modifiée) et on peut y voir la donnée suivante en monte d'origine avant modif :

Régime moteur : 3800 rpm
Pression du turbo : 16 psi (~1.1 bar)
Temp "ext" : 25°c
Temp air sortie du turbo : 124°c
Vitesse de l'air passant au travers de l'IC : 84.6 km/h
Température en sortie d'IC : 78°c
(temps de passage de l'air au travers de l'IC : 0.0073 sec :roll

On voit bien que l'efficacité est faible, et avec une vitesse de passage de l'air pourtant conséquente !!

Sur ce même lien il y a même des graphiques édifiants où on voit que l'air en sortie d'IC est parfois plus chaude qu'en entrée
Ils indiquent aussi que l'air a aussi tendance à passer par le chemin le plus facile et donc de passer entre le joint du capot et l'IC plutôt qu'au travers de l'IC.

J'ai parcouru les forums australien, certains ont montré que même en roulant de l'air chaud s'échappe de l'écope poussée par la pression sous la capot provenant de l'air en déplacement et aidé par le visco

Le montage de l'échangeur sur le ZD30 ne commence qu'à être un peu efficace sur route voir même autoroute... Monter un gros IC sans autre modif n'aura donc qu'un effet bénéfique en roulage rapide, donc en gros ca ne sert pas à grand chose à moins de parcourir les pistes façon dakar

ll me semble donc plus logique (et économiquement efficient) de commencer par améliorer/forcer le passage de l'air, l'objectif étant bien pour moi de diminuer la température des gaz d'échappement et donc préserver le moteur.

J'en déduis aussi un gain potentiel en terme de conso, quand je vois que sur les pites catalanes j'étais à 18l/100 en moyenne en roulant tranquille, si je peux améliorer le rendement de mon IC à petite vitesse ca devrait être bénéfique de ce coté là également !

[pat 25]

La seule solution quand je lis tes conclusions, c'est l'air/eau, qui lui est éfficace a toute vitesse.

Tu ne peux pas en partant de ton IC, faire un air/eau en cloisonnant avec de l'alu, avec une entrée, une sortie et un radiateur en facade, comme j'avais fait sur mon KZJ.

[vincent sch]

Salut

Très intéressant. Peux-tu savoir comment ils ont déterminé la vitesse de passage de l’air dans l’intercooler ?

Normalement, cette vitesse doit être la plus lente possible. (Plus l’air mettra de temps à traverser l’IC, plus l’air aura le temps de lécher les parois internes de l’IC et donc d’échanger les calories avec l’air externe.)

Et oui, le passage laissé libre sous l’intercooler et le moteur est vraiment trop faible et limite le passage de l’air externe.

As-tu quelque part la section totale de passage de l’intercooler ? Si on avait cette section totale de tous les empilements de petites gaines, alors il devient assez aisé d’en déterminer la vitesse de passage. On connait la cylindrée du moteur, on peut prendre comme hypothèse que la cylindrée est à 99% remplie d’air neuf, donc en connaissant le cycle du 4 temps on peut en déduire un débit d’air qui va passer dans l’IC. Si on néglige la dilatation de l’air en fonction de la température, on peut approximer la vitesse de passage dans l’IC pour un régime moteur donné.

Si c’est vraiment de l’ordre de grandeur que tu donnes, alors l’IC ne sert vraiment pas à grand-chose. Je me demande quelle est l’ordre de grandeur de réduction de température que l’on peut s’attendre avec l’IC. Avec une telle vitesse de passage, il n’y aura pas grand échange de calories avec l’extérieur. Même en forçant l’échange avec un ventilateur, la vitesse est telle que l’air rentre et hop ressort si vite qu’elle n’aura pas eu le temps d’échanger ses calories. Il faut absolument ralentir le débit et la seule façon de le faire, c’est d’augmenter la section de passage, donc la taille de celui-ci. Pour moi, seule une section de passage plus grande, peut vraiment apporter quelque chose d’intéressant si vraiment on est dans les vitesses d’air que tu donnes.

Pour ce qui concerne les fuites au niveau des joints de l’intercooler, j’ai changé d’idée. Je n’ai plus envie que l’IC soit parfaitement étanche. Au contraire, j’aimerai bien qu’il fuit un peu plus même maintenant que j’ai monté un système de déshuilage du reniflard qui commence enfin à fonctionner.

Le problème que nous avons, c’est des pressions élevées coté sortie turbo qui sont, c’est vrai, assez mal géré par l’électronique. Donc, s’il y a un coup de pression haute, j’aime bien l’idée qu’il y ait des fuites d’air au niveau de l’IC, cela va un peu atténuer les coups de pressions. La fuite d’air est directement proportionnelle à la delta P entre la pression interne de l’IC et la pression externe atmosphérique. Donc, moi je ne touche plus aux joints de l’IC, ces fuites lissent un peu la pression sortie turbo. Elles sont très faibles à 0,3 bars de pression turbo et un peu plus importantes à 1,2 bars de pression turbo.

Faut que je prenne le temps de démonter un IC pour calculer la section de passage et voir si réellement on est à des vitesses faramineuses de 78km/h.

A plus

Vincent

Sinon, l’idée de la vanne de décharge, me plait de plus en plus.

[Rem's]

Les 84.6 km/h c'est la vitesse de passage au travers de l'IC, pas dans l'IC

Quant à ralentir le passage de l'air à l'intérieur de l'IC, si tu fais ça tu vas étouffer le moteur (moins d'air mais autant de gasoil !), ce n'est pas un paramètre qu'il faut modifier AMHA... Avec un gros IC, c'est surtout la surface d'échange qui est plus grande et donc la dissipation de l'énergie est plus efficace !

L'avantage du ventilo, c'est de refroidir en permanence le corps de l'IC : ce n'est pas l'air ext qui refroidit directement l'air dans l'IC, mais c'est l'air ext qui va maintenir/refroidir la température du corps de l'IC et l'aider ainsi à extirper les calories issues de l'air compressé

A basse vitesse, l'IC va s'échauffer via l'air compressé venant du turbo, mais aussi par l'air ambiant sous le capot, c'est la double peine
Un ventilo va donc permettre de limiter l'échauffement de l'IC en apportant en permanence un flux d'air extérieur !

Pour ce qui est des fuites, je parlais des fuites d'air entre l'intercooler et le joint qui est fixé sous l'écope et qui est sensé guider l'air au travers l'IC.
Pour les fuites de l'IC lui-même , de mon coté j'ai les ai colmatées, pas beaucoup roulé depuis mais ça a l'air de tenir... A priori le meilleur amortisseur des surpressions du turbo se trouve être la commande EGR, c'est pour cela que j'hésite beaucoup à la condamner Faudrait effectivement mettre une valve dawes pour être sur de pas faire de bétise...

vanne_egr_444.jpg

@Pat25: oui effectivement les air/eau c'est bien ce qui semble être le plus efficace

[vincent sch]

Non, je ne veux pas diminuer le débit dans l’IC. Mais simplement le ralentir dans la partie IC. Par analogie, cela revient à prendre une mégamousse conduite de très gros diamètre et laisser le reste aux mêmes sections. Dans la mégamousse conduite, le débit reste le même mais la vitesse est d’avancement de l’air dans cette section est vachement vachement lente. Cela favorise l’échange. Donc comme tu le dis, plus l’échangeur est gros, plus l’échange est bon.

Ah Ok, c’est la vitesse de l’air externe. Ouf, ça me rassure.

Ok, tu as des vitesses de passage de l’air externe de cet ordre de grandeur dans quelles conditions ?82km/h. La l’échange doit être plus que parfait. La ça va arracher les calories. C’est top. Ils arrivent à ces vitesses comment ? Avec le ventilateur ? S’ils arrivent à de pareils vitesse répartie sur toute la section de l’IC, la c’est vraiment pas mal du tout.

Pour la suppression de la vanne EGR, c’est surtout le type de montage qui va être le critère qui va t’aider à te décider. Il y a eu des modifications assez importantes faites par Nissan sur ce circuit.

Si le montage est équivalent à celui de Tanguy, c'est-à-dire avec un refroidisseur des gas d’échappement monté sur le circuit de l’eau de refroidissement du moteur. (Je ne parle pas de la vanne EGR mais bien d’un échangeur sur le circuit du gaz d’échappement indépendant et monté contre le carter moteur.) Si tu as ce montage, nous avions conclu avec Tanguy que le démontage de la vanne n’a pas d’intérêt puisque les gaz d’échappement ne colmatent plus la pipe d’admission. Si tu n’as pas cet échangeur, la oui, l’encrassement est tel que certaines conduites se réduisent au point que certains cylindres ne recoivent plus assez d’air et la je pense qu’il y a risque d’échauffement très élevé de ces cylindres.
Il y a un topic avec photos à l’appui des encrassements et des conduites du T2 3L à plusieurs kilométrages différents et des photos de la pipe d’admission du Y61 de Tanguy. C’est assez frappant comme argument et cela m’étonne qu’on ne parle pas encore de casse de moteur 3L sur les Terranos puisque seul les modèles d’après 2005 auraient eu la chance d’être équipés comme le Y61 dernière génération. Moi je n’ai que des modèles de 2004 et malheureusement pas de circuit de refroidissement EGR, donc c’est systématiquement démontage complet de cette horreur.

A plus

Vincent