Forum 4x4

Bonjour à tous,

Je voulais partager un retour d’expérience sur mon Jeep Wrangler TJ 2.5L de 1997, qui roule à l’E85 depuis très longtemps.

Pour donner le contexte : le moteur a déjà parcouru plus de 100 000 km presque exclusivement à l’E85. L’année dernière, j’ai fait un gros travail sur le haut moteur : remplacement de la culasse par une culasse neuve / NOS, avec tout ce qui va autour. Lors du démontage, j’ai pu inspecter les anciennes soupapes, la culasse, les pistons, etc. Honnêtement, je n’ai pas constaté de signes inquiétants : pas de soupapes brûlées, pas d’usure anormale évidente, pas de dépôts catastrophiques. Au contraire, vu le kilométrage fait à l’éthanol, l’état général était plutôt rassurant.

Depuis longtemps, le Jeep roulait donc correctement à l’E85, mais il avait quand même quelques défauts typiques :
à froid, surtout par temps humide ou brumeux, le démarrage pouvait être difficile. Il démarrait souvent, puis toussait, parfois calait, et il fallait parfois le reprendre doucement à l’accélérateur. Après quelques centaines de mètres ou une fois un peu chaud, le moteur retrouvait un fonctionnement normal et tirait correctement.

J’ai donc commencé à améliorer les choses petit à petit. J’ai déjà monté des câbles d’allumage NGK, des bougies iridium, une tête d’allumeur et un doigt d’allumeur neufs. Récemment, j’ai aussi remplacé la bobine d’allumage par une NGK avec connecteur ovale, correspondant à mon faisceau.

Ensuite, je me suis intéressé aux injecteurs. Les injecteurs d’origine fonctionnent, mais sur E85 le moteur a besoin d’environ 30 à 35 % de carburant en plus. Le calculateur d’origine n’est évidemment pas flex-fuel, donc il compense comme il peut, principalement via les corrections d’injection, mais surtout à froid et juste après le démarrage, ce n’est pas parfait.

Après plusieurs recherches et comparaisons, j’ai monté des Bosch 0 280 155 759.

Pourquoi ceux-là ?

ils sont haute impédance, donc compatibles électriquement avec ce type de calculateur ;
ils ont un débit plus important que les injecteurs d’origine, ce qui correspond mieux à l’usage E85 ;
ils ont 4 trous, donc une meilleure pulvérisation qu’un injecteur ancien à un seul jet ;
ils sont en connecteur EV1 / Jetronic ;
ils sont physiquement compatibles avec mon moteur ;
ce sont de vrais injecteurs Bosch d’origine, pas des copies douteuses reconditionnées n’importe comment ;
on les trouve à un prix raisonnable, environ 40 € pièce selon les vendeurs, parfois moins.


Après montage, j’ai fait un reset PCM pour que le calculateur reparte sur des adaptations propres.

Premiers retours après plusieurs centaines de kilomètres :

Le moteur démarre toujours plus difficilement quand l’air est très humide ou brumeux, surtout à froid. Donc je ne prétends pas que ces injecteurs transforment un vieux TJ 2.5 en vrai flex-fuel moderne. Le calculateur reste celui d’origine, avec une stratégie de démarrage prévue pour l’essence, pas pour l’E85.

Par contre, une fois en route et surtout moteur chaud, j’ai une vraie amélioration ressentie :

le moteur tourne plus rond ;
au ralenti, il semble plus régulier ;
je n’ai presque plus cette impression de petits ratés isolés que je pouvais parfois entendre avant, même si le calculateur ne remontait pas forcément de défaut ;
il “ronronne” davantage ;
au démarrage en première et dans les manœuvres, j’ai l’impression qu’il y a plus de couple en bas ;
avec mon embrayage céramique, qui n’est pas le plus agréable en manœuvre, la différence se sent assez clairement.

Je précise que c’est un retour d’expérience personnel, pas une recommandation universelle. Mon TJ roule presque exclusivement à l’E85. Si quelqu’un roule principalement à l’essence, ces injecteurs sont probablement trop gros pour un usage normal sans adaptation. Dans mon cas, le but était justement d’avoir une alimentation plus cohérente avec l’E85.

Pour résumer :
sur mon TJ 2.5L 1997 roulant à l’E85, les Bosch 0280155759 semblent être une solution intéressante : débit plus adapté, bonne pulvérisation, montage possible, fonctionnement moteur plus rond et plus agréable. Le démarrage par temps froid et très humide reste le point faible, mais le comportement général du moteur est meilleur.

Je ne dis pas que c’est la solution parfaite ni officielle, mais dans mon cas concret, avec mon moteur et mon usage quasi permanent à l’E85, le résultat est clairement meilleur qu’avec les injecteurs précédents.

Je continuerai à observer sur la durée, surtout en hiver et par temps humide, mais pour l’instant le résultat est positif.

Merci pour ce retour.
Pour info si tu ne roules qu'à l'E85 tu aurais pu commencer par ajouter un régulateur de pression carburant 30% plus haute sur le retour au réservoir, ça t'aurait peut-être épargné des sous sur les injecteurs et ça réglerait tes mauvais démarrages je pense.



https://www.amazon.fr/Terisass-R%C3%A9g ... XVQKZ?th=1

Merci pour l’idée. J’y ai pensé, mais augmenter la pression de carburant de 30 % ne donne pas 30 % de débit en plus aux injecteurs. Le débit augmente avec la racine carrée de la pression. Donc +30 % de pression donne seulement environ +14 % de débit. Pour obtenir environ +30 % de débit uniquement par la pression, il faudrait augmenter la pression d’environ 70 %, ce qui me paraît beaucoup trop pour une pompe, une rampe et des durites d’origine.

Il y a aussi la question des injecteurs eux-mêmes. Même si les injecteurs d’origine sont des Mopar, sélectionnés par des vierges un soir de pleine lune, ça reste des injecteurs de presque 29 ans. Avec l’âge, le débit peut varier, la pulvérisation peut se dégrader, et les temps de réponse peuvent ne plus être identiques entre les cylindres.

À ce niveau de pression, je commence aussi à me poser des questions sur les vieux injecteurs eux-mêmes. Des injecteurs de presque 29 ans, avec une seule buse, peuvent très bien ne plus pulvériser correctement. Avec plus de pression, ils peuvent peut-être débiter davantage, mais ça ne veut pas dire qu’ils atomisent mieux. Ils peuvent simplement finir par “pisser” le carburant au lieu de faire un brouillard propre, surtout avec l’E85 à froid.

Dans mon cas, j’ai donc préféré monter des injecteurs avec un débit adapté à l’E85, sans faire travailler tout le circuit carburant à une pression anormalement élevée. Les Bosch 0280155759 sont des injecteurs neufs, haute impédance, avec une pulvérisation 4 trous, ce qui aide probablement aussi un peu à froid avec l’éthanol.

Autre raison pour laquelle je préfère cette solution : à forte charge ou à plus haut régime, les injecteurs d’origine peuvent finir par travailler avec des temps d’ouverture très élevés. À ce moment-là, même si le moteur semble bien rouler, il peut se retrouver trop pauvre parce que les injecteurs arrivent proche de leur limite de duty cycle. Avec des injecteurs au débit plus adapté, on garde plus de marge sans devoir augmenter artificiellement toute la pression du circuit.

En résumé : je suis bien conscient que faire rouler un vieux TJ 2.5 de 1997 à l’E85 avec son PCM d’origine, ce n’est pas une conversion flex-fuel officielle. D’une certaine manière, c’est déjà une forme de “triche” mécanique/électronique, puisque le calculateur n’a jamais été prévu pour gérer correctement l’éthanol.

Mais justement, tant qu’à adapter le moteur à l’E85, je préfère le faire sur des bases solides : des injecteurs Bosch neufs, un débit cohérent avec le besoin réel de l’E85, une bonne pulvérisation, une impédance compatible, une pression carburant proche de l’origine, et de la marge pour que le PCM ne travaille pas constamment au bout de ses corrections.

Je ne cherche pas seulement à compenser un problème en augmentant artificiellement la pression du circuit. Pour moi, la bonne solution n’est pas seulement d’envoyer plus de carburant, mais d’envoyer plus de carburant correctement.

D'après le théorème de Bernouilli le long d'une ligne de courant, la pression est proportionnelle au carré de la vitesse (donc du débit volumique), pas l'inverse :



Et 30 % de pression en plus suffisent à compenser le manque de carburant.



Mais je suis d'accord sur les injecteurs et la pulvérisation.