Mon recensement des problèmes connus sur le moteur 1VD-FTV du VDJ200
Posté : dim. juin 09, 2024 5:14 pm
Bonjour à tous,
Je suis en cours d’achat d’un VDJ200 de 2009, modèle « semi-Afrique » marocain, de 233-235 CH et 612 Nm de couple, version VDJ200-GNTAZ. « Semi » car les modèles Afrique disposent d’un seul turbo Garrett lorsque celui-ci à bien les deux turbos IHI mais avec des pressions d’injection et de turbos abaissées pour ménager la mécanique. Le véhicule a 336 000 km avec entretien full Toyota, kilomètres réalisés sur autoroute principalement et chemin caillouteux simple. Il est en très bon état, aucune trace de TT sur les soubassements.
En recherchant des informations de fiabilité sur ce modèle, j’ai recueilli et croisé plusieurs lectures, certaines contradictoires, d’autres manquant cruellement de détails et d’explication, invoquant des raisons pas toujours justifiées etc. J’ai entrepris de faire mon tri dans ce que j’ai lu et j’ai rédigé une synthèse des informations en ma possession que je vous livre.
Attention, il s’agit surtout de ma compréhension des problèmes sur ce moteur et de l’interprétation avec autant de manque de justification
. Les forums australiens sont, une fois de plus, ceux qui ont le plus documenté les problèmes et recenser les références de ces problèmes.
Les pannes les plus importantes et surtout les plus graves concernent les premières versions entre septembre 2007 et 2010-2011, datent à partir desquelles les premières informations Toyota apparaissent pour corriger des défauts. Le moins que l’on puisse dire est que le fabricant est peu loquace sur les problèmes qui concernent le moteur V8 4,5L diesel, référencé 1VD-FTV chez Toyota, qui semble être l’assemblage de deux 4-cylindres du modèle RAV4.
En tout premier lieu, il faut commencer par la problématique « filtre à huile » et la crépine d’huile du carter qui aspire l’huile pour la faire circuler dans le circuit et lubrifier les pièces en mouvement.
1 Le problème de remontage du filtre à huile lors de l’opération de vidange/changement de l’huile moteur est très documentée, c’est sans doute une des causes de serrage moteur et d’endommagement des paliers de vilebrequin le plus courant. Il provient lorsque que le manchon central (tamis cylindrique) du filtre à huile est oublié lors de la repose du filtre. La partie filtrante, n’est plus maintenue, s’affaisse, ne remplie plus ses fonctions et laisse passer les particules dans le circuit d’huile laissant les particules se rependre dans les contacts et endommager les pièces en mouvement. L’amas de dépôts solide va finir par boucher la crépine et provoquer une rupture de lubrification aux conséquences multiples résumé par le "serrage du moteur" !
2 Au niveau de la crépine d’huile du carter moteur, en dehors de la problématique du filtre à huile, il semble que d’autres cas de « bouchage » existent.
Mesures préventives de contrôle et de survis : il est impératif de contrôler l’état du tamis du bouchon, de le changer en cas de doute. De même, la crépine doit être nettoyée régulièrement, voir changer en mesure préventive à partir de 300 000 km. Bien entendu, cela dépend de la périodicité des vidanges d’huile et du changement de filtre… Ainsi, plus les vidanges sont espacées, plus les nettoyages doivent être fréquents. Les recommandations que j'ai lues pour vidanger le moteur sont de le faire tous les 5000-7500 km avec le filtre à huile ! La crépine sera préservée (qu’il faut contrôler régulièrement tout de même) et le moteur aussi.
On peut s'interroger sur cette dernière mesure de précaution qui peut être une décision par défaut du fait des (trop) nombreux problèmes de filtre/crépine à travers le monde sans pour autant que ce ne soit justifié si les éléments sont correctement remontés. Mais, de mon coté, pour allonger la vie du véhicule, je respecterais cette recommandation !
3 Une fois la lubrification normale assurée, l’autre problème est la perte de pression dans le circuit due à un vieillissement de la pompe à huile. Il s’agirait d’une défaillance de la pompe dont les performances baissent avec la durée de vie. La technologie est trochoïde, qui est très standard comme type de pompe… Il est recommandé de changer cette pompe à huile sans que cela soit vraiment justifié car il faudrait faire la différence entre les cas des pompes défectueuses et les problèmes de crépine…
Par contre, si l’opération de changement des turbos est en cours, il est recommandé de profiter de la dépose du moteur pour changer cette pompe à huile. Ce problème aurait été corrigé avec des nouvelles pompes à partir des modèles de 2010.
4 le manque d’étanchéité du système d’admission d’air depuis le filtre à air en passant par le circuit d’admission des gaz des deux turbos. Référence TSB EG00130TTME chez Toyota, « Bruit de cognement causé par une usure anormale de l'alésage du cylindre due à la pénétration de poussière » (v.2, 26/06/2019). Le problème vient d’une usure anormale des cylindres due à la pénétration de poussière dans le système d’admission. Les raisons sont l’étanchéité de la boite à filtre à air qui laisse passer des poussières et les gaz d’admission en sortie de turbo qui contiennent des poussières.
Il est nécessaire de prendre la bonne référence de filtre à air d'origine Toyota ou de l'équipementier qui le fabrique, de nettoyer la boite et de contrôler la bonne l’étanchéité au moment du remontage du filtre. Lorsque la cause provient de l’étanchéité des turbos (usure périphérique de la roue du compresseur le plus souvent), il faut noter la baisse de puissance et la présence de fumée blanche qui s’accompagne d’une surconsommation d’huile. Dans ce cas, les turbos doivent être reconditionnés ou changés.
5 Le changement des turbos est nécessaire lorsqu’ils ne sont plus étanches et endommagés, lorsque l’arbre rompt ou que les aubes se délites. L’origine de ces défaillances est double. Il semble que la principale raison est un problème d’étanchéité sur les turbos IHI montés de série sur les premières version (références 1720851011 et 1720151021). Les poussières pourraient pénétrer à l’intérieur. Elles seraient ventilées par la turbine de compression des gaz et se retrouveraient dans le collecteur d’admission et endommagerait les cylindres/la culasse du moteur. Les aubes de compression seraient érodées dans leur périphérie… Au niveau du turbo gauche, réceptacle des gaz de la vanne EGR, le phénomène est amplifié du fait de l’encrassement par les gaz chargés de postcombustion.
La deuxième panne est la rupture d’arbre de liaison des turbines. Les aubes de turbine pourraient être en cause également avec des débris qui ont été retrouvés dans l’admission… sans précision sur l’occurrence de l’évènement avec la rupture d’arbre : il est évident qu’une fois l’arbre rompu, les endommagements des aubes sont incontrôlables avec l’éjection de débris qui pourraient se retrouver dans l’admission, puis dans la culasse et passer par les soupapes pour venir endommager les cylindres…Des références de remplacement de turbos existent chez Toyota et de nombreux fabricant de turbos proposent des solutions de remplacement et/ou de reconditionnement. Attention, le plus souvent les mécaniciens imposent la dépose du moteur pour le changement des turbos même si certains précisent que le changement est possible en passant par-dessous avec un pont élévateur.
Référence EG00433TTME chez Toyota : « 1VDFTV : Perte de puissance et de consommation d'huile due à rupture d'arbre de turbocompresseur » (16.02.2021). Problème : perte de puissance, consommation d'huile excessive, fumée blanche, bruit anormal dû à une rupture d'arbre de turbocompresseur. Changement de production : la rigidité de la turbine est améliorée. Prescription : remplacer le turbocompresseur cassé par celui modifié (1720151021 --> 1720151022 et 1720851011 --> 1720851012).
6 La surconsommation d’huile due à la pompe à vide défectueuse.
La pompe à vide, surtout dans les premières années de production (2007-2008), était la principale cause de la consommation inexpliquée d'huile. Dans ce cas, l’installation d’une pompe modernisée (et son remplacement régulier) suffit pour régler le problème.
Référence EG0120T1211 chez Toyota, « Consommation d'huile » (22.12.2011) Problème : consommation d'huile élevée. Changement de production : la pompe à vide a été modifiée. Prescription : remplacer la pompe à vide (293000W050/293000W051 --> 293000W052) et le tuyau d'entrée de la pompe à huile (1540151010).
Une consommation d’huile jusqu'à 300 ml / 1000 km est considérée comme admissible à la condition que son évolution soit stable et non croissante. Au-delà, le problème doit être signalé !
7 Dysfonctionnement des injecteurs piezoélectriques. La pression d'injection dans le système Common Rail peut atteindre 200 MPa. De ce côté, le changement des injecteurs est souvent mis sur le compte d’un carburant de mauvaise qualité. Pourtant, Toyota propose une référence de remplacement des injecteurs. En plus, il est donc recommandé de changer le filtre à gazole régulièrement. Les symptômes (pas toujours) sont un régime moteur instable et fluctuant, c’est le point à surveiller. Vous pouvez aussi avoir un bruit audible de type "chuintements" accompagné d'une odeur de gazole au niveau du compartiment moteur du fait de fuites au niveau des joints d'embase des injecteurs.
Référence EG0130T1215 chez Toyota, « Défaillance de l'injecteur piézoélectrique DTC P0201..P0208 » (12.02.2016) Problème : une défaillance de l'injecteur entraîne une réduction de la puissance du moteur. Changement de production : les injecteurs piézoélectriques ont été modifiés (2367059045 --> 2367051060). Prescription : remplacer les injecteurs.
Les autres recommandations de Toyota sont (traduction basique et brut de l’anglais):
̶ EG0006T0217 "P2197, P2240 en raison d'un dysfonctionnement du capteur de rapport air/carburant" (06.02.2017). Problème : MIL ON, DTC P2197/P2240, fissures du capteur de proportion air-carburant due à la présence d’humidité dans les gaz d'échappement. Changement de production : remplacer la sonde AFS (8946760120), reprogrammer l'ECU.
̶ EG0122T1211 « Bruit anormal provenant du couplage hydraulique du ventilateur de radiateur » (06.03.2017) Problème : bruit anormal provenant de la zone du moteur après le premier démarrage du moteur. Changement de production : le roulement d'accouplement a été changé. Prescription : remplacer le coupleur hydraulique du ventilateur de refroidissement hydraulique (1621051032 1621051033).
̶ EG00435TTME "1VDFTV : Fuite d'huile du joint d'huile arrière en raison d'un enfoncement" (03.09.2020) Problème : le niveau d'huile moteur est trop bas, le joint d'huile de vilebrequin arrière est expulsé. Changement de production : un isolant (2774751011) est ajouté au séparateur d'huile PCV. Prescription : remplacer les pièces cassées, installer l'isolateur.
Source :
Cloups
Je suis en cours d’achat d’un VDJ200 de 2009, modèle « semi-Afrique » marocain, de 233-235 CH et 612 Nm de couple, version VDJ200-GNTAZ. « Semi » car les modèles Afrique disposent d’un seul turbo Garrett lorsque celui-ci à bien les deux turbos IHI mais avec des pressions d’injection et de turbos abaissées pour ménager la mécanique. Le véhicule a 336 000 km avec entretien full Toyota, kilomètres réalisés sur autoroute principalement et chemin caillouteux simple. Il est en très bon état, aucune trace de TT sur les soubassements.
En recherchant des informations de fiabilité sur ce modèle, j’ai recueilli et croisé plusieurs lectures, certaines contradictoires, d’autres manquant cruellement de détails et d’explication, invoquant des raisons pas toujours justifiées etc. J’ai entrepris de faire mon tri dans ce que j’ai lu et j’ai rédigé une synthèse des informations en ma possession que je vous livre.
Attention, il s’agit surtout de ma compréhension des problèmes sur ce moteur et de l’interprétation avec autant de manque de justification
. Les forums australiens sont, une fois de plus, ceux qui ont le plus documenté les problèmes et recenser les références de ces problèmes. Les pannes les plus importantes et surtout les plus graves concernent les premières versions entre septembre 2007 et 2010-2011, datent à partir desquelles les premières informations Toyota apparaissent pour corriger des défauts. Le moins que l’on puisse dire est que le fabricant est peu loquace sur les problèmes qui concernent le moteur V8 4,5L diesel, référencé 1VD-FTV chez Toyota, qui semble être l’assemblage de deux 4-cylindres du modèle RAV4.
En tout premier lieu, il faut commencer par la problématique « filtre à huile » et la crépine d’huile du carter qui aspire l’huile pour la faire circuler dans le circuit et lubrifier les pièces en mouvement.
1 Le problème de remontage du filtre à huile lors de l’opération de vidange/changement de l’huile moteur est très documentée, c’est sans doute une des causes de serrage moteur et d’endommagement des paliers de vilebrequin le plus courant. Il provient lorsque que le manchon central (tamis cylindrique) du filtre à huile est oublié lors de la repose du filtre. La partie filtrante, n’est plus maintenue, s’affaisse, ne remplie plus ses fonctions et laisse passer les particules dans le circuit d’huile laissant les particules se rependre dans les contacts et endommager les pièces en mouvement. L’amas de dépôts solide va finir par boucher la crépine et provoquer une rupture de lubrification aux conséquences multiples résumé par le "serrage du moteur" !
2 Au niveau de la crépine d’huile du carter moteur, en dehors de la problématique du filtre à huile, il semble que d’autres cas de « bouchage » existent.
Mesures préventives de contrôle et de survis : il est impératif de contrôler l’état du tamis du bouchon, de le changer en cas de doute. De même, la crépine doit être nettoyée régulièrement, voir changer en mesure préventive à partir de 300 000 km. Bien entendu, cela dépend de la périodicité des vidanges d’huile et du changement de filtre… Ainsi, plus les vidanges sont espacées, plus les nettoyages doivent être fréquents. Les recommandations que j'ai lues pour vidanger le moteur sont de le faire tous les 5000-7500 km avec le filtre à huile ! La crépine sera préservée (qu’il faut contrôler régulièrement tout de même) et le moteur aussi.
On peut s'interroger sur cette dernière mesure de précaution qui peut être une décision par défaut du fait des (trop) nombreux problèmes de filtre/crépine à travers le monde sans pour autant que ce ne soit justifié si les éléments sont correctement remontés. Mais, de mon coté, pour allonger la vie du véhicule, je respecterais cette recommandation !
3 Une fois la lubrification normale assurée, l’autre problème est la perte de pression dans le circuit due à un vieillissement de la pompe à huile. Il s’agirait d’une défaillance de la pompe dont les performances baissent avec la durée de vie. La technologie est trochoïde, qui est très standard comme type de pompe… Il est recommandé de changer cette pompe à huile sans que cela soit vraiment justifié car il faudrait faire la différence entre les cas des pompes défectueuses et les problèmes de crépine…
Par contre, si l’opération de changement des turbos est en cours, il est recommandé de profiter de la dépose du moteur pour changer cette pompe à huile. Ce problème aurait été corrigé avec des nouvelles pompes à partir des modèles de 2010.
4 le manque d’étanchéité du système d’admission d’air depuis le filtre à air en passant par le circuit d’admission des gaz des deux turbos. Référence TSB EG00130TTME chez Toyota, « Bruit de cognement causé par une usure anormale de l'alésage du cylindre due à la pénétration de poussière » (v.2, 26/06/2019). Le problème vient d’une usure anormale des cylindres due à la pénétration de poussière dans le système d’admission. Les raisons sont l’étanchéité de la boite à filtre à air qui laisse passer des poussières et les gaz d’admission en sortie de turbo qui contiennent des poussières.
Il est nécessaire de prendre la bonne référence de filtre à air d'origine Toyota ou de l'équipementier qui le fabrique, de nettoyer la boite et de contrôler la bonne l’étanchéité au moment du remontage du filtre. Lorsque la cause provient de l’étanchéité des turbos (usure périphérique de la roue du compresseur le plus souvent), il faut noter la baisse de puissance et la présence de fumée blanche qui s’accompagne d’une surconsommation d’huile. Dans ce cas, les turbos doivent être reconditionnés ou changés.
5 Le changement des turbos est nécessaire lorsqu’ils ne sont plus étanches et endommagés, lorsque l’arbre rompt ou que les aubes se délites. L’origine de ces défaillances est double. Il semble que la principale raison est un problème d’étanchéité sur les turbos IHI montés de série sur les premières version (références 1720851011 et 1720151021). Les poussières pourraient pénétrer à l’intérieur. Elles seraient ventilées par la turbine de compression des gaz et se retrouveraient dans le collecteur d’admission et endommagerait les cylindres/la culasse du moteur. Les aubes de compression seraient érodées dans leur périphérie… Au niveau du turbo gauche, réceptacle des gaz de la vanne EGR, le phénomène est amplifié du fait de l’encrassement par les gaz chargés de postcombustion.
La deuxième panne est la rupture d’arbre de liaison des turbines. Les aubes de turbine pourraient être en cause également avec des débris qui ont été retrouvés dans l’admission… sans précision sur l’occurrence de l’évènement avec la rupture d’arbre : il est évident qu’une fois l’arbre rompu, les endommagements des aubes sont incontrôlables avec l’éjection de débris qui pourraient se retrouver dans l’admission, puis dans la culasse et passer par les soupapes pour venir endommager les cylindres…Des références de remplacement de turbos existent chez Toyota et de nombreux fabricant de turbos proposent des solutions de remplacement et/ou de reconditionnement. Attention, le plus souvent les mécaniciens imposent la dépose du moteur pour le changement des turbos même si certains précisent que le changement est possible en passant par-dessous avec un pont élévateur.
Référence EG00433TTME chez Toyota : « 1VDFTV : Perte de puissance et de consommation d'huile due à rupture d'arbre de turbocompresseur » (16.02.2021). Problème : perte de puissance, consommation d'huile excessive, fumée blanche, bruit anormal dû à une rupture d'arbre de turbocompresseur. Changement de production : la rigidité de la turbine est améliorée. Prescription : remplacer le turbocompresseur cassé par celui modifié (1720151021 --> 1720151022 et 1720851011 --> 1720851012).
6 La surconsommation d’huile due à la pompe à vide défectueuse.
La pompe à vide, surtout dans les premières années de production (2007-2008), était la principale cause de la consommation inexpliquée d'huile. Dans ce cas, l’installation d’une pompe modernisée (et son remplacement régulier) suffit pour régler le problème.
Référence EG0120T1211 chez Toyota, « Consommation d'huile » (22.12.2011) Problème : consommation d'huile élevée. Changement de production : la pompe à vide a été modifiée. Prescription : remplacer la pompe à vide (293000W050/293000W051 --> 293000W052) et le tuyau d'entrée de la pompe à huile (1540151010).
Une consommation d’huile jusqu'à 300 ml / 1000 km est considérée comme admissible à la condition que son évolution soit stable et non croissante. Au-delà, le problème doit être signalé !
7 Dysfonctionnement des injecteurs piezoélectriques. La pression d'injection dans le système Common Rail peut atteindre 200 MPa. De ce côté, le changement des injecteurs est souvent mis sur le compte d’un carburant de mauvaise qualité. Pourtant, Toyota propose une référence de remplacement des injecteurs. En plus, il est donc recommandé de changer le filtre à gazole régulièrement. Les symptômes (pas toujours) sont un régime moteur instable et fluctuant, c’est le point à surveiller. Vous pouvez aussi avoir un bruit audible de type "chuintements" accompagné d'une odeur de gazole au niveau du compartiment moteur du fait de fuites au niveau des joints d'embase des injecteurs.
Référence EG0130T1215 chez Toyota, « Défaillance de l'injecteur piézoélectrique DTC P0201..P0208 » (12.02.2016) Problème : une défaillance de l'injecteur entraîne une réduction de la puissance du moteur. Changement de production : les injecteurs piézoélectriques ont été modifiés (2367059045 --> 2367051060). Prescription : remplacer les injecteurs.
Les autres recommandations de Toyota sont (traduction basique et brut de l’anglais):
̶ EG0006T0217 "P2197, P2240 en raison d'un dysfonctionnement du capteur de rapport air/carburant" (06.02.2017). Problème : MIL ON, DTC P2197/P2240, fissures du capteur de proportion air-carburant due à la présence d’humidité dans les gaz d'échappement. Changement de production : remplacer la sonde AFS (8946760120), reprogrammer l'ECU.
̶ EG0122T1211 « Bruit anormal provenant du couplage hydraulique du ventilateur de radiateur » (06.03.2017) Problème : bruit anormal provenant de la zone du moteur après le premier démarrage du moteur. Changement de production : le roulement d'accouplement a été changé. Prescription : remplacer le coupleur hydraulique du ventilateur de refroidissement hydraulique (1621051032 1621051033).
̶ EG00435TTME "1VDFTV : Fuite d'huile du joint d'huile arrière en raison d'un enfoncement" (03.09.2020) Problème : le niveau d'huile moteur est trop bas, le joint d'huile de vilebrequin arrière est expulsé. Changement de production : un isolant (2774751011) est ajouté au séparateur d'huile PCV. Prescription : remplacer les pièces cassées, installer l'isolateur.
Source :
- Forum4x4.org, viewtopic.php?t=190042
- Nombreuses vidéos Youtube de démontage, d'explications etc
- et d'autres que je n'ai pas noté
Cloups
