Au sujet du turbo, wastegate etc...

[roro]

Salut,

Relativement à un probleme de perte de puissance sur un T2, 125 CV j'ai été aiguillé sur le turbo. J'ai remarque que la tige fileté ne bouge pas à touts les regimes.

J'ai lu des posts sur des problemes identiques sur VW TDI et des problemes de blocage de la wastegate suite à l'encrassement du turbo (plus exactement du mechanisme de la geometrie variable).

Mes questions sont les suivantes:

- Avez-vous nettoyé le turbo et notamment le mechanisme de geometrie variable ?

- Comment fonctionne la wastegate en fonction du regime ? et comment savoir si elle fonctionne correctement ?


Pour ma part, j'ai donné quelques coups sur la tige + degrippant sur l'articulation et il me semble que le moteur est plus puissant mais je compte voir ça plus en details.

A+

[Softroader]

Wastegate et géométrie variable sont 2 choses différentes.
Le wastegate est juste une valve à commande pneumatique qui ouvre un circuit parallèle pour faire chuter la pression de suralimentation, enfin la réguler... La géométrie variable, à commande pneumatique mais aussi électrique, intervient sur la taille des aubes de la turbine du turbo pour augmenter l'efficacité de celle-ci à bas régime... et cela peut aussi servir à la régulation de la pression de suralimentation en dégradant l'efficacité de la turbine... et c'est le problème des VW TDI dont la géométrie variable qui se bloque en position bas régime, c'est à dire aubes de la turbine déployées au max faisant perdre de l'efficacité...
Sur le T2 125 ch, je ne crois pas qu'il y est un turbo à géométrie variable (TGV)... Cela peut donc venir du wastegate...
Par contre, je ne crois pas qu'il y ai pas un régime précis puisque l'ouverture du wastegate dépend de la pression de suralimentation et que cela dépend aussi de la charge moteur...

[roro]

Merci pour les explications.

Neanmoins, si la wastegate devrait ouvrir un circuit de by-pass dans le turbo, comment s'assurer qu"elle fonctionne effectivement ?

A+

[Fab]

Avec la pose d'un mano et des mesures.

[roro]

Je ne suis pas sûr de trouver un truc pareil sur place....

A+

[Pierre-Yves]

pour verifier que le wastegate s'ouvre bien à la bonne pression, il suffit d'avoir une pompe à main intégrant un manomêtre, (eventuellement à pied en y allant tout doucement) et de brancher ceci sur l'arrivée d'air du wastegate. Aprés, tu montes tout doucement en pression, et tu regardes a partir de quelle moment la tige se déplace (et donc quand le wastegate libère la pression).

il ne te reste alors (ou avant) plus qu'a appeller nissan pour connaitre la pression nécessaire au déplacement de la tige et comparer avec ton résultat.

les pompes à main, ca se trouve facilement dans les bons magasins de vtt, pour le gonflage des fourches

[roro]

J'en conclue que:

- La wastegate travaille en surpression et non en depression. Le deplacement de la tige (et donc de la vanne) est propotionel à la pression d'entrée (il y a un ressort). La position de repos doit correspondre à une vanne fermée (meilleures performances du turbo ?).

- D'autre part, je sais qu'un des moyens d'augmenter la pression du turbo est de raccourcir cette tige filetée ou d'intercaller des rondelles dans la fixation de la wastegate pour la reculer. J'ai lu que cela retardait l'ouverture de la vanne.

En resumé, s'il y a un probleme sur la wastegate ce serait plutot trop de puissance (vanne tout le temps fermée) que pas assez ou je me trompe ?

A+

[Fab]

Comment fonctionne la suralimentation et le boîtier régulateur ('wastegate') ?

Le principe général du turbocompresseur est le suivant : On utilise les gaz d'échappement pour comprimer l'air d'admission par l'intermédiaire de deux turbines situées dans les collecteurs d'admission et d'échappement. Cela permet d'améliorer le rendement global du moteur puisque l'on récupère l'énergie cinétique des gaz d'échappement (qui est perdue sinon) pour la convertir en énergie mécanique au niveau de la turbine. Grâce à la turbine d'admission, on favorise le remplissage des cylindres, améliorant le rendement de la combustion.

En principe, en accélérant à fond, laissant bien respirer le moteur, plus il y a de gaz d'échappement, plus ils sortent sous pression, plus vite tourne le turbo et plus nous avons de pression de suralimentation. Plus de compression, plus de puissance, le régime augmentant, nous avons encore plus de gaz d'échappements... nous entrons dans un cercle vicieux. Ceci est la raison pour laquelle, à partir d'un certain régime, le turbo "entre en action", augmentant subitement la pression de suralimentation dû à ce phénomène. Pression que l'on doit contrôler pour maintenir un fonctionnement acceptable du système.

Pour ceci on fait appel au boîtier régulateur ou 'wastegate', qui agit en ouvrant le corps de la turbine d'échappement de manière à ce que tous les gaz ne passent pas à travers elle, appliquant ainsi la réalimentation négative nécessaire au système.

Le boîtier est, au repos, fermé. Tous les gaz d'échappement passent par la turbine d'échappement, mais, comme il faut la faire tourner, ses pales étant plus ou moins lisses et droites, il y a une sortie à l'échappement et aux faibles régimes moteur il n'y a pas beaucoup de débit de gaz, le turbo ne tourne quasiment pas et il n'y a pas suralimentation. Dès que l'on atteint un certain régime, appelé régime d'accrochage, le turbo commence à fonctionner, il y a assez de gaz d'échappement pour faire tourner suffisamment vite la turbine. Le turbo est en marche.

La régulation se fait en agissant sur le boîtier régulateur, de manière à ce que quand il y a une pression déterminée au niveau de l'admission (0.7 bar pour le GTT d’origine) (1.0 bar pour mon GTT préparé), il commence à s'ouvrir, laissant passer quelques gaz d'échappement sans faire tourner la turbine, c'est pour cela que la pression du turbo ne peut plus monter. A 1.0 bar on suppose qu'il est totalement ouvert (bien qu'il n'atteigne jamais cette pression vu qu'il était déjà ouvert avant) (sauf quand on a une prépa...), mais, si c'était le cas, à 1.1 bar nous avons dans les tuyaux de l'échangeur un pressostat qui coupe l'allumage...

Le réglage du moment auquel s'ouvre le boîtier se fait en agissant de manière mécanique sur la tige du boîtier, et permet de réguler la pression de suralimentation du turbo. C'est pour cela que dans certains GTT de série, l'aiguille du manomètre de la pression turbo monte un petit plus haut que dans d'autres, car ce réglage a une certaine tolérance (l'aiguille doit s'arrêter entre le B et le O de Turbo) (maintenant que je suis préparé, l'aiguille grimpe jusqu'à la moitié de la zone rouge...).

L'air comprimé par la turbine d'admission du turbo, comme n'importe quel gaz que l'on comprime, voit sa température qui augmente, ce qui, à partir d'un certain moment, diminue sa densité, donc le rendement du moteur. Ceci se solutionne en ajoutant un intercooler, qui n'est rien de plus qu'un échangeur air-air qui refroidit grâce l'air ambiant entrant sous le capot l'air déjà comprimé par le turbo avant de l'envoyer dans le moteur. Plus l'air sera refroidit, meilleur sera le rendement (et donc la puissance)

Le turbo tourne à grande vitesse, environ 120 000 tours/min (oui oui, vous avez bien lu cent vingt mille tours par minutes, soit 1 tour tous les 0.5 millièmes de seconde, ou encore une fréquence de 20 000 Hz). Ce n'est pas la peine de dire que la lubrification des paliers du turbo est primordiale si vous ne voulez pas changer de turbo tous les 2 mois (un turbo coûte environ 850€TTC hors pose). Il faut laisser le moteur tourner au ralentit quelques secondes avant de l'éteindre pour laisser le temps à la turbine de s'arrêter avant que la pression d'huile ne chute, surtout si l'on vient d'utiliser le turbo, comme sur une autoroute (si vous venez de le faire tourner à fond, patientez 40s, si vous avez roulé comme mamie, 15s suffiront). Pour cette même raison, il ne faut pas utiliser le turbo avant que la pression et la température de l'huile ne permettent de lubrifier correctement les paliers du turbo (c'est essentiel ! Si vous ne laissez pas monter la température, votre turbo ne durera probablement pas plus de 30 000 km). Important aussi, il ne faut pas donner un grand coup d'accélérateur au démarrage ! La pompe à huile n'a pas encore eu le temps de mettre le circuit sous pression, et cela est néfaste pour le turbo.




Ces infos viennent de mon DD, à l'origine cela provenait d'une dicussion entre possesseurs de GT turbo, ne me demandez pas d'ou ni de qui j'en ai aucune idée, mon DD est gavé d'infos de ce genre et c'est un bordel là dedans ...

[OlivierLB]

Super ton article a un bemol pres....dans le cas du mazout plus tu accelere plus tu produit de gazes d'echapement plus ta tubine tourne plus tu comprimes d'air plus ton moulin mets de gazole. Donc pour cela la waste gate ouvre et evite la surpression et modulant la puissance.....et il y'a coupure d'alime au dela d'un certain nombres de tours minute, on dit que le moteur regule.

Dans ton cas Roro ce n'est pas un defaut de trop de suralim ou tu aurais trop de puissance. Tu peux avoir une fuite dans tes durites post turbo ou un defaut de debitmetre air......mais le pb peux venir d'ailleurs.

[Softroader]

dans le cas du mazout plus tu accelere plus tu produit de gazes d'echapement plus ta tubine tourne plus tu comprimes d'air plus ton moulin mets de gazole. Donc pour cela la waste gate ouvre et evite la surpression et modulant la puissance.....

Comme sur tout moteur turbo sans TGV, essence comme diesel...
Le principe du turbo est de s'autoamplifier.... le wastegate sert simple à réguler cela...

et il y'a coupure d'alime au dela d'un certain nombres de tours minute, on dit que le moteur regule.

Sur un diesel, c'est la pompe d'injection qui est calibré pour un certain régime...et effectivement, on dit que l'on est à la régulation... mais c'est aussi valable pour un diesel atmo...rien à voir avec la suralimentation...
De tout façon un diesel se regulerai de lui-même simplement parce que la vitesse de propagation de la combustion est lente et que vers à un certain régime (vers 5300/5500 rpm), le moteur irai plus vite que la combustion...
Et pour le moteur essence, il y a aussi une régulation du régime max, souvent plus brutal via une coupure de l'allumage...que l'on appelle rupteur...