Salut,
Je viens pour mon plus grand bonheur de changer mes pneus miste pour des beaux Guyanes bien cramponnés. Je ne sais pas si c'est lié, mais je perds environs 5 à 10 km/h en vitesse de pointe (samurai 1.3). En côte, je dois souvent redescendre d'un rapport, alors qu'avant ca passait sans changer de vitesse. Je suis resté dans la même taille qu'avant (195/80 R15).
Avez-vous déjà constaté un perte aussi importante due aux pneumatiques?
Sinon, ces Guyanes sont d'enfer !
puissance et pneus TT
Modérateurs : christian.styling, eric def 90 300 dti
re: puissance et pneus TT
a tu verifier a taille equivalente le diametre des 2 types de pneus
les rechappés a mon avis sont plus lourds et le cramponnage peut peut-etre tr freiner (non ?)
Je crois que j'ai dis au moins une conneries a la seconde maois bon je laisse on me coriigera 
les rechappés a mon avis sont plus lourds et le cramponnage peut peut-etre tr freiner (non ?)
Je crois que j'ai dis au moins une conneries a la seconde maois bon je laisse on me coriigera Vers l'infinissan et au delà......................
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Feub
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re: puissance et pneus TT
Nan nan, po de conneries...Buzz a écrit :a tu verifier a taille equivalente le diametre des 2 types de pneus
les rechappés a mon avis sont plus lourds et le cramponnage peut peut-etre tr freiner (non ?)
Les rechappés ont toujours un plus grand diametre que les "neufs", et de plus le guyane est rechappé "lourd" on va dire, y'a qu'a souspeser le pneu pour s'en rendre compte, c'est lourd!!
Sans compter que le guyane est haut en crampons, le plus haut je crois même..
Bref, ca nous donne un pneu plus haut, plus lourd... tout ce qu'il faut pas pour l'accélération et le freinage (c'est pas le tout de le lancer, faut l'arreter après..
)Mais bon, c'est un pneu TT le guyane, donc sur route c'est prudence et on prends son temps...
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Grain.de.Sable a écrit :on dit des conneries partout à part que dans le bar on peut.
re: puissance et pneus TT
Absolument d'accord avec Feub, mais par contre en TT dans le gras le guyane c l'excellence
Il ne faut pas prendre les gens pour des cons mais il ne faut pas oublier qu\'ils le sont.
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le cabri
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re: puissance et pneus TT
oui je confirme guyanne en TT 
(enfin quand y a pas trop profond de gras quand même )
effectivement sur route vitesse plus réduite et surtout consommation
non pas en baisse mais plutot en hausse de l'ordre de 10 %
sur vitara en TT c'est l'ombre et la lumiere entre guyanne et pneus "normaux"
et puis la boue c'est bon pour les articulations
le vitara c'est
(enfin quand y a pas trop profond de gras quand même )effectivement sur route vitesse plus réduite et surtout consommation
non pas en baisse mais plutot en hausse de l'ordre de 10 %
sur vitara en TT c'est l'ombre et la lumiere entre guyanne et pneus "normaux"
et puis la boue c'est bon pour les articulations
le vitara c'est
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ponpon213
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re: puissance et pneus TT
Ben d'accoer avec tout ce qui a été dit avant...
Je voudrais juste ajouter que si tu compte rouler beaucoups sur route avec tes Guyannes, moi je les ferais équilibrer... car si se sont de très bons pneus TT il ont un équilibrage de m$%#µ...
quand c'est juste pour aller en TT c'est pas grave mais si tu fais de la route... tu va user prématurément tes rotules...etc....
@ +
Je voudrais juste ajouter que si tu compte rouler beaucoups sur route avec tes Guyannes, moi je les ferais équilibrer... car si se sont de très bons pneus TT il ont un équilibrage de m$%#µ...
quand c'est juste pour aller en TT c'est pas grave mais si tu fais de la route... tu va user prématurément tes rotules...etc....
@ +
UP UP UP HOURRA !!!
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eric def 90 300 dti
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le pneu TT
et oui la bete est plus lourd
en plus le crampon tape sur le sol et donc cree un parasite de roulement qui est enorme en comparant avec un pneu routier de grande marque
pour l'equilibrage pas trop de probleme
il faut le gonfler a 3,5 kg au monment du montage de la on equilibre et hop sur la bete
et pas de probleme
voici une petite info sur les pneus
Le pneumatique
C'est l'élément d'interface entre le véhicule et la route. Sa capacité à transmettre les efforts est donc primordiale pour une bonne tenue de route. Ses qualités d'amortissement constituent également un premier dispositif d'isolation vibratoire vis-à-vis des sollicitations engendrées par la route.
La carcasse est constituée de caoutchouc, renforcé par plusieurs couches (appelées "plis") faites de fils de nylon, de verre, ou d'acier, c'est-à-dire de matériaux à module d'élasticité élevé afin de supporter les efforts de traction. Un paramètre important vis-à-vis de la tenue de route est l'alignement de ces fils. Dans un pneu radial, les fils sont disposés ... radialement, en vue de côté. Sur un pneu diagonal, l'angle des fils est typiquement de 40o avec l'axe longitudinal, les plis successifs étant orientés dans un sens puis dans l'autre. A la périphérie du pneu se trouve la bande de roulement, couche d'usure qui est effectivement en contact avec la route, et dont la profondeur est de l'ordre de 8 mm sur un pneu neuf. Le dessin de la bande de roulement est fondamental vis-à-vis de l'écoulement de l'eau, mais aussi du refroidissement sur route sèche. La dureté du caoutchouc choisi pour la bande de roulement résulte d'un compromis entre grip et usure.
Le caoutchouc utilisé dans les pneus, mélangé à d'autres composants comme de l'huile ou du noir de carbone, a une densité de l'ordre de 1200 kg/m3. Un pneu moderne typique pèse environ 12 kg, dont 4 de caoutchouc, 2 kg de noir de carbone, 2 kg d'huile, 3 kg d'acier et 1 kg de rayonne. Le caoutchouc ne représente donc qu'un tiers du poids total. La capacité thermique spécifique du mélange est de l'ordre de 1200 J/kg K. La conductivité thermique du caoutchouc est faible, et c'est en partie pour l'améliorer que l'on utilise du noir de carbone. La valeur à 20o est de l'ordre de k20 = 0.23 W/m K. La sensibilité de la conductivité à la température sur la plage qui nous intéresse (0 à 150o) peut être approximée par k = k20(293/T).
Le caoutchouc est un matériau visco-élastique, ce qui signifie que son comportement peut être modélisé de la manière suivante :
Lorsqu'une excitation en déplacement est appliquée en A, la force résultante dépend de la fréquence. A basse fréquence, l'effet de l'amortisseur est quasi-négligeable, et la raideur apparente sera celle des deux ressorts en série. A haute fréquence, l'amortisseur ne bougera alors quasiment plus, et seul le ressort k1 jouera son rôle. Peu d'énergie est dissipée par l'amortisseur dans ces deux cas. Entre ces extrêmes, il existe évidemment un point où la dissipation d'énergie est maximale.
L'amortissement d'un pneu est non-linéaire, dépendant de l'amplitude, mais insensible à la pression car provoqué principalement par l'hystérésis de la carcasse et le frottement au sol.
Le coefficient de frottement \mu caoutchouc/sol dépend de la nature du sol, de la température T et de la vitesse de glissement v. La valeur de crête peut être supérieure à 2. Les courbes \mu = f(v) obtenues à différentes températures peuvent être ramenées à une seule en utilisant la transformation dite de Williams-Landel-Ferry (WLF) basée justement sur un modèle visco-élastique. Sur une surface assez rugueuse, il existe pour une certaine vitesse un pic assez marqué, dû à la distortion du caoutchouc autour des aspérités. Le noir de carbone améliore la résistance à l'usure mais diminue la valeur de crête et la valeur moyenne du coefficient de frottement. Il existe ceci dit des dizaines de variétés de noir, dont le comportement n'est évidemment pas identique. Les additifs à base d'huile permettent d'améliorer le coefficient de frottement, en remontant la courbe vers le haut et en favorisant plutôt les faibles vitesses de glissement.
Sur la glace, le coef de frottement du caoutchouc peut changer brutalement. Sur une glace très froide et lisse, on peut atteindre des coefficients plus élevés que sur le verre, avec des caoutchoucs adaptés. Cependant, juste en-dessous du point de fusion de la glace, la pression engendrée par le pneu la fait fondre, et le coefficient s'écroule.
Le caoutchouc est en outre assez sensible à l'étendue de la zone de contact, contrairement à bon nombre de matériaux. En effet, du fait de sa souplesse, l'augmentation de la force verticale accroît l'aire de contact effective, le caoutchouc venant se "loger" dans les anfractuosités (ce n'est principalement pas la profondeur de ces irrégularités du sol qui joue, mais leur angle avec la verticale) . On constate que le coefficient de friction évolue proportionnellement à la pression moyenne de contact à la puissance -0.15. Une composante due à l'adhésion intervient aussi dans le frottement, par formation de liens moléculaires, du caoutchouc avec le sol. Cet aspect est plus important dans des conditions sèches, alors que la composante due à l'hystérésis est plus importante sur le mouillé.
On distingue trois rayons pour un pneu : un rayon non chargé Ru, un rayon sous charge R1, et un rayon effectif Re de roulement. Le premier est simplement donné par la circonférence du pneu divisée par 2 \pi. Le second, qui dépend évidemment de la charge, est la distance de l'axe de roue au sol. Il est égal au premier moins la déflexion verticale dt sous charge, qui est typiquement de 18 à 24 % de la section du pneu. Le rayon effectif Re est obtenu en divisant la vitesse de translation de l'axe de roue par la vitesse angulaire de la roue. Re est infini pour une roue bloquée en train de glisser, alors qu'il est nul pour une roue immobile en train de patiner. Re n'est pas égal à R1, même en "roulement libre". En fait, Re est plutôt proche de Ru dans ces conditions, et on a approximativement Re = Ru - dt/3.
La longueur de l'empreinte au sol est de l'ordre de la moitié du rayon, et l'arc sous-tendu est d'environ 30o. La couronne du pneu est donc marquée par un angle de 15o à chaque extrémité de la zone de contact.
La déflexion dt est assez précisément proportionnelle à la charge verticale, ce qui permet de dire que la raideur est approximativement constante. Elle est de l'ordre de 250 N/mm, et obtenue à 80 % par la pression de gonflage. Cette raideur varie avec la vitesse, puisqu'elle augmente de 0.4 % par m/s, et avec le ratio Cy = Fy/Fz entre force latérale et verticale, le coefficient étant ici négatif, de l'ordre de -0.2.
On peut également déterminer une raideur dynamique (en non-roulement), par exemple en laissant "tomber" le pneu d'une hauteur où il est juste en contact avec le sol. Son centre de gravité va alors osciller pour rejoindre la position d'équilibre sous charge, et l'allure de la sinusoïde amortie que l'on obtient permet de déterminer la raideur dynamique de ce pseudo-système à un ddl, ainsi que le décrément logarithmique.
La raideur dynamique en roulement peut être déterminée expérimentalement, en mesurant sa réponse à une excitation harmonique connue. Elle peut être, pour des voitures de tourisme, inférieure de 10 à 15 % à la raideur statique.
L'amortissement d'un pneu est non-linéaire, dépendant de l'amplitude, mais insensible à la pression car provoqué principalement par l'hystérésis de la carcasse et le frottement au sol. Il peut être vu comme une combinaison d'un amortissement de Coulomb et d'un amortissement visqueux.
Au-delà d'une certaine vitesse de roulement, une onde se développe dans la couronne, avec une amplitude d'environ 10 mm et une longueur d'onde de l'ordre de 100 mm. Cette onde peut s'étendre sur plus d'un quart de la circonférence du pneu. La vitesse c de cette onde peut être donnée par
c = sqrt (t/\rho),
où t est la tension circonférentielle de la couronne (dépendant de la pression de gonflage et de la vitesse), et \rho sa masse volumique. Une fois cette vitesse périphérique dépassée, la bande de roulement n'a plus le temps de recevoir par déformation élastique l'information concernant l'impact prochain avec le sol. La longueur d'onde L correspondante dépend de la vitesse, et l'expression
L = L0 sqrt ((v\c)2-1),
où L0 est une constante, permet de rendre compte des observations expérimentales.
L'analogie avec le nombre de Mach pour les fluides nous amène à définir le nombre de Turner
nT = v / c
où v est la vitesse de translation du véhicule, soit pour une roue "libre"
nT = \omega Ru / sqrt (t/\rho)
La présence de telles ondes est source de dissipation d'énergie, d'augmentation de la résistance au roulement et d'échauffement de la carcasse.
Le coefficient de résistance au roulement est de l'ordre de 0.01 à 0.025 pour les véhicules de tourisme, et vient à 80 % de l'hystérésis du matériau.
En fonctionnement, un pneumatique est soumis à plusieurs types d'efforts. Les efforts longitudinaux sont responsables de l'accélération ou du freinage. Les efforts latéraux permettent au véhicule de négocier un virage. Ces forces latérales et longitudinales sont exprimées dans un repère lié au pneu, repère mobile lorsqu'on tourne le volant, par exemple. On peut alors décomposer ces forces dans un repère lié au véhicule, et on parlera alors de force de traction pour la composante dans l'axe longitudinal du véhicule, et de force "centrale" pour la composante orthogonale.
Un pneu est également soumis à trois moments, un autour de chaque axe. Le moment autour de z est appelé moment d'auto-alignement, celui autour d'y est le moment de résistance au roulement, et le moment autour de x est le moment de renversement.
en plus le crampon tape sur le sol et donc cree un parasite de roulement qui est enorme en comparant avec un pneu routier de grande marque
pour l'equilibrage pas trop de probleme
il faut le gonfler a 3,5 kg au monment du montage de la on equilibre et hop sur la bete
et pas de probleme
voici une petite info sur les pneus
Le pneumatique
C'est l'élément d'interface entre le véhicule et la route. Sa capacité à transmettre les efforts est donc primordiale pour une bonne tenue de route. Ses qualités d'amortissement constituent également un premier dispositif d'isolation vibratoire vis-à-vis des sollicitations engendrées par la route.
La carcasse est constituée de caoutchouc, renforcé par plusieurs couches (appelées "plis") faites de fils de nylon, de verre, ou d'acier, c'est-à-dire de matériaux à module d'élasticité élevé afin de supporter les efforts de traction. Un paramètre important vis-à-vis de la tenue de route est l'alignement de ces fils. Dans un pneu radial, les fils sont disposés ... radialement, en vue de côté. Sur un pneu diagonal, l'angle des fils est typiquement de 40o avec l'axe longitudinal, les plis successifs étant orientés dans un sens puis dans l'autre. A la périphérie du pneu se trouve la bande de roulement, couche d'usure qui est effectivement en contact avec la route, et dont la profondeur est de l'ordre de 8 mm sur un pneu neuf. Le dessin de la bande de roulement est fondamental vis-à-vis de l'écoulement de l'eau, mais aussi du refroidissement sur route sèche. La dureté du caoutchouc choisi pour la bande de roulement résulte d'un compromis entre grip et usure.
Le caoutchouc utilisé dans les pneus, mélangé à d'autres composants comme de l'huile ou du noir de carbone, a une densité de l'ordre de 1200 kg/m3. Un pneu moderne typique pèse environ 12 kg, dont 4 de caoutchouc, 2 kg de noir de carbone, 2 kg d'huile, 3 kg d'acier et 1 kg de rayonne. Le caoutchouc ne représente donc qu'un tiers du poids total. La capacité thermique spécifique du mélange est de l'ordre de 1200 J/kg K. La conductivité thermique du caoutchouc est faible, et c'est en partie pour l'améliorer que l'on utilise du noir de carbone. La valeur à 20o est de l'ordre de k20 = 0.23 W/m K. La sensibilité de la conductivité à la température sur la plage qui nous intéresse (0 à 150o) peut être approximée par k = k20(293/T).
Le caoutchouc est un matériau visco-élastique, ce qui signifie que son comportement peut être modélisé de la manière suivante :
Lorsqu'une excitation en déplacement est appliquée en A, la force résultante dépend de la fréquence. A basse fréquence, l'effet de l'amortisseur est quasi-négligeable, et la raideur apparente sera celle des deux ressorts en série. A haute fréquence, l'amortisseur ne bougera alors quasiment plus, et seul le ressort k1 jouera son rôle. Peu d'énergie est dissipée par l'amortisseur dans ces deux cas. Entre ces extrêmes, il existe évidemment un point où la dissipation d'énergie est maximale.
L'amortissement d'un pneu est non-linéaire, dépendant de l'amplitude, mais insensible à la pression car provoqué principalement par l'hystérésis de la carcasse et le frottement au sol.
Le coefficient de frottement \mu caoutchouc/sol dépend de la nature du sol, de la température T et de la vitesse de glissement v. La valeur de crête peut être supérieure à 2. Les courbes \mu = f(v) obtenues à différentes températures peuvent être ramenées à une seule en utilisant la transformation dite de Williams-Landel-Ferry (WLF) basée justement sur un modèle visco-élastique. Sur une surface assez rugueuse, il existe pour une certaine vitesse un pic assez marqué, dû à la distortion du caoutchouc autour des aspérités. Le noir de carbone améliore la résistance à l'usure mais diminue la valeur de crête et la valeur moyenne du coefficient de frottement. Il existe ceci dit des dizaines de variétés de noir, dont le comportement n'est évidemment pas identique. Les additifs à base d'huile permettent d'améliorer le coefficient de frottement, en remontant la courbe vers le haut et en favorisant plutôt les faibles vitesses de glissement.
Sur la glace, le coef de frottement du caoutchouc peut changer brutalement. Sur une glace très froide et lisse, on peut atteindre des coefficients plus élevés que sur le verre, avec des caoutchoucs adaptés. Cependant, juste en-dessous du point de fusion de la glace, la pression engendrée par le pneu la fait fondre, et le coefficient s'écroule.
Le caoutchouc est en outre assez sensible à l'étendue de la zone de contact, contrairement à bon nombre de matériaux. En effet, du fait de sa souplesse, l'augmentation de la force verticale accroît l'aire de contact effective, le caoutchouc venant se "loger" dans les anfractuosités (ce n'est principalement pas la profondeur de ces irrégularités du sol qui joue, mais leur angle avec la verticale) . On constate que le coefficient de friction évolue proportionnellement à la pression moyenne de contact à la puissance -0.15. Une composante due à l'adhésion intervient aussi dans le frottement, par formation de liens moléculaires, du caoutchouc avec le sol. Cet aspect est plus important dans des conditions sèches, alors que la composante due à l'hystérésis est plus importante sur le mouillé.
On distingue trois rayons pour un pneu : un rayon non chargé Ru, un rayon sous charge R1, et un rayon effectif Re de roulement. Le premier est simplement donné par la circonférence du pneu divisée par 2 \pi. Le second, qui dépend évidemment de la charge, est la distance de l'axe de roue au sol. Il est égal au premier moins la déflexion verticale dt sous charge, qui est typiquement de 18 à 24 % de la section du pneu. Le rayon effectif Re est obtenu en divisant la vitesse de translation de l'axe de roue par la vitesse angulaire de la roue. Re est infini pour une roue bloquée en train de glisser, alors qu'il est nul pour une roue immobile en train de patiner. Re n'est pas égal à R1, même en "roulement libre". En fait, Re est plutôt proche de Ru dans ces conditions, et on a approximativement Re = Ru - dt/3.
La longueur de l'empreinte au sol est de l'ordre de la moitié du rayon, et l'arc sous-tendu est d'environ 30o. La couronne du pneu est donc marquée par un angle de 15o à chaque extrémité de la zone de contact.
La déflexion dt est assez précisément proportionnelle à la charge verticale, ce qui permet de dire que la raideur est approximativement constante. Elle est de l'ordre de 250 N/mm, et obtenue à 80 % par la pression de gonflage. Cette raideur varie avec la vitesse, puisqu'elle augmente de 0.4 % par m/s, et avec le ratio Cy = Fy/Fz entre force latérale et verticale, le coefficient étant ici négatif, de l'ordre de -0.2.
On peut également déterminer une raideur dynamique (en non-roulement), par exemple en laissant "tomber" le pneu d'une hauteur où il est juste en contact avec le sol. Son centre de gravité va alors osciller pour rejoindre la position d'équilibre sous charge, et l'allure de la sinusoïde amortie que l'on obtient permet de déterminer la raideur dynamique de ce pseudo-système à un ddl, ainsi que le décrément logarithmique.
La raideur dynamique en roulement peut être déterminée expérimentalement, en mesurant sa réponse à une excitation harmonique connue. Elle peut être, pour des voitures de tourisme, inférieure de 10 à 15 % à la raideur statique.
L'amortissement d'un pneu est non-linéaire, dépendant de l'amplitude, mais insensible à la pression car provoqué principalement par l'hystérésis de la carcasse et le frottement au sol. Il peut être vu comme une combinaison d'un amortissement de Coulomb et d'un amortissement visqueux.
Au-delà d'une certaine vitesse de roulement, une onde se développe dans la couronne, avec une amplitude d'environ 10 mm et une longueur d'onde de l'ordre de 100 mm. Cette onde peut s'étendre sur plus d'un quart de la circonférence du pneu. La vitesse c de cette onde peut être donnée par
c = sqrt (t/\rho),
où t est la tension circonférentielle de la couronne (dépendant de la pression de gonflage et de la vitesse), et \rho sa masse volumique. Une fois cette vitesse périphérique dépassée, la bande de roulement n'a plus le temps de recevoir par déformation élastique l'information concernant l'impact prochain avec le sol. La longueur d'onde L correspondante dépend de la vitesse, et l'expression
L = L0 sqrt ((v\c)2-1),
où L0 est une constante, permet de rendre compte des observations expérimentales.
L'analogie avec le nombre de Mach pour les fluides nous amène à définir le nombre de Turner
nT = v / c
où v est la vitesse de translation du véhicule, soit pour une roue "libre"
nT = \omega Ru / sqrt (t/\rho)
La présence de telles ondes est source de dissipation d'énergie, d'augmentation de la résistance au roulement et d'échauffement de la carcasse.
Le coefficient de résistance au roulement est de l'ordre de 0.01 à 0.025 pour les véhicules de tourisme, et vient à 80 % de l'hystérésis du matériau.
En fonctionnement, un pneumatique est soumis à plusieurs types d'efforts. Les efforts longitudinaux sont responsables de l'accélération ou du freinage. Les efforts latéraux permettent au véhicule de négocier un virage. Ces forces latérales et longitudinales sont exprimées dans un repère lié au pneu, repère mobile lorsqu'on tourne le volant, par exemple. On peut alors décomposer ces forces dans un repère lié au véhicule, et on parlera alors de force de traction pour la composante dans l'axe longitudinal du véhicule, et de force "centrale" pour la composante orthogonale.
Un pneu est également soumis à trois moments, un autour de chaque axe. Le moment autour de z est appelé moment d'auto-alignement, celui autour d'y est le moment de résistance au roulement, et le moment autour de x est le moment de renversement.
Ex-Formateur Technique dans le pneu berline et 4x4
Climatisation et géométrie (30 ans)
Ex-instructeur 4X4 et circuit asphalte (22 ans)
Mon Ex 4x4: Def 110 TD5 SW 2003 à 2016
2016 >>Toyota Hilux Dc 2.5 ..2013
Climatisation et géométrie (30 ans)
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Philou4x4
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réponse du chef
Merci à tous pour ces réponses. Ca me tranquilise, j'avais peur que ce soit un problème moteur... Pour l'équilibrage, il a été fait correctement:aucune vibration même quant j'arrive à atteindre le 120... la vitesse de croisière sur route est plutôt entre 100 et 110, et de fait, la consommation est grimpée, mais c'était prévu. L'autonomie n'atteint même plus les 300 kms. On s'en fout, en TT ON LES POURRIS TOUS !!! 
PS:Eric, j'ai fait un print de ton explication, je la lirais au calme avec un fluo pour marquer les passages clés.... merci, t'es un chef !
PS:Eric, j'ai fait un print de ton explication, je la lirais au calme avec un fluo pour marquer les passages clés.... merci, t'es un chef !
re: puissance et pneus TT
existe t il un livre qui parle de tous ces comportements et paramétres , théorie, pratique, et schématisé ? je serais interessé !
A+
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Je viens du ciel et les étoiles entre elles Ne parlent que de toi
La vie est si belle, que le soleil en pleure, quand je suis avec toi . Nathalie je t'aime.
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Feub
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re: puissance et pneus TT
Dis donc pattbo... tu serais po dans le genre "enculeur de mouches" toi desfois?? (même souvent..pattbo a écrit :existe t il un livre qui parle de tous ces comportements et paramétres , théorie, pratique, et schématisé ? je serais interessé !
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Grain.de.Sable a écrit :on dit des conneries partout à part que dans le bar on peut.