EGR qui siffle

[Touter]

Salut.
Depuis quelques temps j'entendais un sifflement bizarre lors des changements de régime moteur et surtout à l'accélération. Ce bruit ne venait pas du turbo mais de la vanne EGR semble-t-il. Récemment j'ai roulé pendant plus de 200 km et pendant 100 bornes le sifflement devenait de plus en plus fort à Tél point que je me suis arrêté pour faire tourner le moteur à fond pendant quelques secondes au point mort comme pour le décalaminer. Le sifflement à repris au cour
S du trajet mais en diminuant. Depuis 3 semaines il a complètement disparu.
Question, la vanne EGR était-elle encrassée ou s'est-elle bloquée en position ouverte ou fermée ?
je ne sens pas de perte de puissance mais ça m'inquiète car dans une semaine je dois passer mon T2 au contrôle technique.

Quelqu'un a-t-il eu ce genre de problème ?

[vincent sch]

Salut

Jamais entendu parler d’un cas comme le tien. Si je comprends bien, tu entendais ce sifflement surtout en phase accélération ? Dans cette phase, la vanne EGR devrait être fermée pour avoir un max de pèche coté moteur. Beaucoup de gasoil et beaucoup d’air frais pour bien pousser, donc EGR fermée.

Une vanne siffle lorsque l’ouverture de celle-ci se trouve dans une plage très très faible. Plus tu étrangle le passage, plus cela va siffler. Donc je pourrai en conclure que ta vanne ne fermait plus correctement et cela est très certainement du à un morceau de crasse qui s’est décroché en amont et qui va mettre du temps pour passer par l’orifice de la vanne. Je peux également pronostiquer que tu as très probablement dépassé les 125000 bornes. L’orifice de la vanne étant de faible section, il est assez difficile de faire passer les morceaux de crasse qui se décrochent par paquet de la paroi du collecteur. Ce paquet de crasse se coince entre le siège et le clapet de la vanne EGR et l’empêche de se fermer complètement. D’où le sifflement dans les modes où la vanne devrait être fermée. Le fonctionnement de la vanne va avoir comme effet de fragmenter les morceaux de crasse en petits morceaux que le moteur va devoir digérer.


Rien de bien méchant, la seule différence va être un manque de pêche. Mais tu ne le remarque pas puisque tu t’es lentement habitué à la perte de puissance de ton véhicule. (Ben oui, les tubulures d’air sont arrivées à leur section minimum. On ne peut pas obturer complètement toutes les tubulures mais la crasse les réduit de plus de 20%. Moi j’ai constaté une réduction de la section de passage de 23% sur deux de mes moteurs. J’ai constaté qu’a partir de 0km jusqu’à environ 75000 + ou – 25000 bornes on a une diminution constante et régulière de la section qui atteint une limite de 23%. (Mesurée au niveau des tubulures du collecteur, coté entrées moteur) A ce stade la, les vitesses de passage de l’air dans cette tubulure réduite ne permettent plus à la crasse de s’accrocher facilement sur les parois, le phénomène est nettement ralenti mais ne s’arrête pas. Apres 100000km, la crasse se décroche par paquets (lors de gros déplacements ou le moteur monte bien en température et où il tourne à des régimes élevés) et est digérée par le moteur. La crasse va pouvoir à nouveau s’accrocher aux endroits où elle s’est arrachée jusqu’à ce qu’un autre morceau se décroche et le cycle continue. Cela se fait d’une façon tellement progressive et lente que cela ne se remarque pas. Lentement mais surement on perd de la pêche coté moteur.


L’autre inconvénient est que le cylindre arrière (coté caisse) voit de moins en moins de gas et d’air neuf arriver jusqu’à lui.(Je parle de la phase ou la vanne EGR est ouverte, dans cette phase la vanne papillon d’air neuf est fermée à fond. hein) ( A 319000km le passage d’air vers le cylindre arrière, au niveau du centre de la pipe d’admission n’était plus visible. Je l’estime réduit à 10% de sa section initiale) C’est la forme de la tubulure à cet endroit et la proximité de la vanne qui font que cet endroit se ferme plus que les autres tubulures. (Ca aussi je l’ai constaté sur les 3 pipes d’admissions). Pourquoi ce cylindre se ferme plus vite ? Ben c’est entre le cylindre 3 et 4 que se trouve la vanne. Le flux des gas arrive entre ces deux cylindres. D’un coté tu as 3 cylindres et de l’autre coté que le cylindre n°4. Le circuit vers le cylindre n°4 est le plus court. Il ya de fortes chances que les gas suivent plus rapidement le circuit vers le cylindre n°4 que vers le cylindre n°1 qui est le circuit le plus long. Et sur le parcours du cylindre n°1 il y a les cylindres 2 et 3 qui prennent une part de ces gas. Au final, c’est bien le cylindre n°4 qui mange le plus de crasse, donc ce circuit s’obstrue plus rapidement que les autres. Ce piston ne voit plus beaucoup d’air et sa combustion devient trop riche en gasoil ce qui a comme conséquence un échauffement de ce cylindre. Si on cumule avec un débitmètre encrassé qui n’est jamais nettoyé, et qui envoie lui aussi de mauvaises infos au calculateur, alors on va droit à la cata. En effet, l’huile venant du reniflard se dépose lentement sur le débitmètre lorsque le moteur est arrêté. Cette huile joue le rôle d’isolant thermique sur le fils chaud du débitmètre. Le débitmètre doit chauffer plus fort pour compenser les effets de l’air qui passe devant lui. C’est cet échauffement qui permet à l’ECU de connaître le niveau de débit d’air. L’ECU voyant qu’il faut chauffer fort, se dit, il y a plein d’air qui arrive, faut envoyer un max de gasoil pour maintenir le mélange air gasoil au bon niveau. Donc on envoi la encore plus de gasoil dans les cylindres. Déjà que ce cylindre n’a presque plus d’arrivée d’air neuf ou recyclé, et bien on lui envoie en plus trop de gasoil d’où fumées voir pistons qui percent par sur chauffe. (Ceci a été bien développé par des possesseurs d’Y61 qui avaient des pistons perçés sur les premières générations de moteur 3 L. Voir les forum australiens qui expliquent particulièrement bien le phénomène)


Heureusement nous n’avons pas encore de cas de moteur HS sur T2 3L et je ne pense pas que cela arrivera de si tôt. Quand je vois l’état du moteur de 319000 km qui tournait encore malgré cet encrassement des tubulures d’admission je suis relativement serein. Les pistons n’étaient pas ovalisés par la compression de la crasse. Les bougies de préchauffage à tête céramique font bien plus de dégâts que la crasse provenant de l’EGR. Et quand on regarde les annonces de T2, il est aussi rare de trouver un T2 3L HS qu’un 2,7LTDI HS. Donc pas trop de craintes à se faire, il n’est pas fragile ce moteur (sur le T2). Il arrive à digérer la crasse. Par contre coté performance, rendement et consommation, la c’est une autre histoire.


Revenons à ton cas.

Si la vanne ne se ferme pas, tu envoies des gas d’échappement dans le circuit. Ces gaz prennent la place de l’air frais. Il y a moins d’oxygène dans le moteur donc la combustion n’est pas parfaite. Donc moins de pèche puisque le rendement est nettement diminué.

En accélérant comme tu l’as fait, tu as fermé la vanne qui s’est réouverte lorsque tu as relaché la pression sur l’accélérateur. Tu as fait bouger plusieurs fois la vanne ce qui aura eu comme effet de hacher les détritus. Une fois tout cela passé dans le moteur. C’est bon, la vanne peut à nouveau se fermer et plus de sifflements. Je suppose que tu as roulé de façon un peu plus nerveuse sur la suite du chemin, cela aura aidé à faire passer la crasse et surtout cela réduit de beaucoup les période de recyclage des gas.

Je ne pense pas que cette mauvaise combustion aurait pu être vu au contrôle technique. (Les appareils du contrôle technique, à ma connaissance, ne mesurent qu’une opacité. )

Tu devrais voir ta consommation grimper, c’est le seul effet visible, mais la encore, cela s’est fait lentement dans le temps et cela ne se remarque pas trop. Tu dois être plus proche des 11L/100 que des 9L/100, non ?

Sinon, le fonctionnement de la clim influence le fonctionnement de la vanne EGR. Je crois bien que celle-ci s’ouvre moins souvent lorsque la clim est en service. (Normal, il faut plus de pêche pour entrainer le moteur de la clim, donc faut plus trop recycler) Bon, ceci est à prendre avec des pincettes, je n’ai pas retrouvé où ceci est expliqué dans le manuel du T2 3L. Ce dont je suis sûre, c’est que ce paramètre « fonctionnement clim » entre dans le calcul du fonctionnement de la vanne EGR.

Voilà

A plus

Vincent

[dede83]

vanne egr grippé entrouverte

c99 a chaque plein

[christian.styling]

c'est quoi c'est ça du C99

[tdm38]

vanne egr grippé entrouverte

c99 a chaque plein

c'est bidon, je gagne "que" 90 km par pleins....

[dede83]

et moi j ai toujours pas de royalties

[platplat]

Vincent, t'as peté les plombs ??????

[vincent sch]

Vincent, t'as peté les plombs ??????

J'arrive au même résultat .

[Touter]

J'arrive au même résultat .

Pour la conso: entre 8,5 et 9 litres

[vincent sch]

Pour la conso: entre 8,5 et 9 litres

Salut

Superbe! Donc ton T2 marche toujours parfaitement bien malgrès l'EGR. Ben cela démontre que finalement, cet encrassement n'a pas trop d'impact sur le rendement.

Ton T2 affiche combien de km?

A plus

Vincent