Qu'est ce qui explique qu'un pont triangulé soit plus fragile qu'un pont rigide ?

[vincent sch]

Salut à tous

Tout est dans le titre. Qu'est ce qui expliquerait que le pont rigide soit plus costaud que le pont triangulé ? Je parle bien entendu d'un pont avant. Y a t'il une réelle différence technique coté entrainement de la roue au niveau du pivot ?

A plus

Vincent

[Pat]

Je pense que les raisons de cette légende, c'est que quand 'on' a commencer à mettre des trains avant triangulés sur les 4x4 :
1- 'on' en a profité pour souvent installer des couples coniques plus petits qu'à l'arriere, çà c'est vrai
2- 'on' a répandu des transmissions permanentes, donc plus soumises à usure et plus de moyeux débrayables qui économisait les efforts
3- 'on' est passé en 30 ans d'une moyenne de 80/90 cv en mazout aspiré dans les bons cas, à 'si t'a pas 200cv, t'est un nain'

Reste quand même que les joints doivent être protégés dans les cardans par du caoutchouc, qui se percera forcément un jour, même sans branche que la garde au sol n'est plus constante et que ca peut taper violemment dessous, et se dérégler plus fréquemment .

Pour les raisons mécaniques, on pourrait imaginer que lors du déplacement vertical, à cause de la géométrie, le mouvement du moyeu imprime une legere rotation supplémentaire de l'arbre qui se retrouverait en tant qu'effort parasite dans le dif, comme quand on tourne la roue, m'enfin ca doit être tellement faible par rapport aux autres efforts... Reste le dernier point : l'angle des cardans peut provoquer une transmission de couple en rotation 'non lissé' :
Un vrai joint de cardan (tel que l'italien du même nom l'a inventé ) n'est pas homocinétique (vitesse et couple identique aux deux bouts de l'arbre quelquesoit l'angle), mais justement à part quelques vieux trucs (surtout des trucs militaires ou américains), on a tous des joints homocinétiques dans le moyeu, et pas des croisillons

[PANOU 06 NICE]

salut
en gros:
les deux demi ponts ne sont plus solidaires. C'est mieux une grosse barre qui va d'un coté à l'autre que 2 demi.
les roues ne sont plus solidarisées au pont. ce sont des trains semi flottants. si tu casses le circxlip qui tient le moyau...adieu la roue, bon voyage. Sur un rigide elle ne part pas.

et d'autres raisons plus techniques...une autre fois.

[vincent sch]

Donc tous les ponts rigides comme triangulés auraient des joints homocinétiques. Donc la même technologie.

Sauf que sur un pont triangulé nous avons des angles supérieurs puisqu'on rajoute l'angle que font les triangles. Donc, plus on rehausse plus on induit des angles importants au niveau des joints homocinétiques. Quelle peut être la relation entre le couple appliqué par le différentiel sur l'entrée du joint homocinétique et le couple arrivant sur la roue ? Pour moi, ce n'est pas identique et c'est fonction de l'angle. Non ? Pour moi, intuitivement, il y aurait une partie du couple qui est "détruit" dans le joint homocinétique et ce qui est détruit est d'autant plus important que l'angle est important. Non ?
Quelle peut être le niveau de cette contrainte dans le joint homocinétique ? Dans un pont rigide, les angles du joint homocinétique sont uniquement ceux induis par la rotation du volant. Il n'y a pas d'angle induit par une quelconque rehausse.

Le niveau de contrainte supplémentaire sur un joint homocinétique de pont triangulé pourrait il expliquer une plus grande fragilité des joints homocinétiques ?

Les joints homocinétiques sur un pont rigide sont ils plus "petits" que ceux d'un pont triangulé ? Les diamètres externes des joints homocinétiques sur un pont rigide sont ils du même ordre de grandeur que ceux d’un pont triangulé ?

A plus

Vincent

[Bebop]

y'a des ponts triangulés très solides...

Mais pas d'origine :

[vincent sch]

Salut à tous,

Ok, il y a des ponts triangulés très solides. Est-ce qu’ils utilisent eux aussi la technologie du joint homocinétique ? Est-ce du même style que les pont de Nissan ? Avec des billes et une cage qui retient ces billes ?

Qu’est ce qui fait la solidité de ces ponts ? Ont-ils une limitation dans les angles pour ne travailler que sur des angles très faibles. (Le plus à plat possible). Est-ce que les rehausses sont très limités pour avoir des angles aussi réduits que possibles ? Est-ce que le corps du joint est d’un diamètre très suppérieur à ce qu’on trouve en général sur le marcher du 4x4 ?

Existe-t-il une doc méca qui aborde la problématique des couples maximum à appliquer sur les joints homocinétiques en fonction de l’angle formé par celui-ci ? Existe-t-il plusieurs types de joints homocinétiques avec des cages de formes différentes ?

Que de questions. Mais il me semble intéressant de bien connaître les caractéristiques de ces joints pour pouvoir les utiliser au mieux sans risquer trop de casse. Non ?

A plus

Vincent

[christian.styling]

peut-être qu'il y a une part à accorder à la légende des BJ40, PATROL 3.3, BJ75 etc... qui avaient bâti une "réputation" d'indestructibilité ?

[christian.styling]

anecdote : j'ai un PATROL 260.
au Portugal en roulant trop vite sur de la tôle ondulée j'ai pété le doigt surlequel on vient enfiler l’œil du haut de l'amortisseur arrière.
c'est un détail mais qui en dit long sur l'évolution des 4x4 : sur le mien ce doigt est en 16mm, sur les tous premiers PATROL il était en 19mm ! ! !

[Pat]

Donc tous les ponts rigides comme triangulés auraient des joints homocinétiques. Donc la même technologie.

Sauf que sur un pont triangulé nous avons des angles supérieurs puisqu'on rajoute l'angle que font les triangles. Donc, plus on rehausse plus on induit des angles importants au niveau des joints homocinétiques. Quelle peut être la relation entre le couple appliqué par le différentiel sur l'entrée du joint homocinétique et le couple arrivant sur la roue ? Pour moi, ce n'est pas identique et c'est fonction de l'angle. Non ? Pour moi, intuitivement, il y aurait une partie du couple qui est "détruit" dans le joint homocinétique et ce qui est détruit est d'autant plus important que l'angle est important. Non ?
Quelle peut être le niveau de cette contrainte dans le joint homocinétique ? Dans un pont rigide, les angles du joint homocinétique sont uniquement ceux induis par la rotation du volant. Il n'y a pas d'angle induit par une quelconque rehausse.

Le niveau de contrainte supplémentaire sur un joint homocinétique de pont triangulé pourrait il expliquer une plus grande fragilité des joints homocinétiques ?

Non, c'est pas ce que j'ai écrit : tous n'ont pas des joints homocinétiques, les plus modernes, dont les notres, oui
Maintenant un joint homocinétique, il est homocinétique ou alors faut qu'il change de nom , c'est juste que plus tu lui donne d'angle, plus le couple maxi qu'il peut transmettre par conception est faible (c'est pour çà que je parle d'effort et pas de couple, l'effort étant composé des forces et moments de couple projetés sur les 3 axes, une partie du moment du couple transmis est projeté sur le plan du moyeu, c'est çà qui fait péter la cage de tes joints chinois
L'article de philippe Boursin est toujours là avec les fondamentaux :
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgtran1.htm

Les joints homocinétiques sur un pont rigide sont ils plus "petits" que ceux d'un pont triangulé ? Les diamètres externes des joints homocinétiques sur un pont rigide sont ils du même ordre de grandeur que ceux d’un pont triangulé ?

A plus

Vincent[/QUOTE

Euh, les joints ne sont pas forcément différents, c'est la conception via les lois de la mécanique ou celle de l'économie qui font la différence. Sur le mien ce sont exactement les mêmes diamètres et cannelures sur les ponts triangulés et rigides, d'ailleurs on ne casse jamais un cardan d'origine toyota s'il est en bon état (là encore les trucs chinois c'est pas pareil), par contre le couple conique du pont triangulé est plus petit : suffit de braquer les roues et d'envoyer la patate en montant sur un cailloux pour lui compter les dents à la vidange
Le hic c'est que de 150 à 450 N.m, avec des pneus plus hauts, plus lourds et plus larges, ce sont restées les mêmes transmissions , donc ca casse plus souvent

Les mecs qui font du circuit sur les supra ou 300Z turbotés et bidouillé, ils ont des ponts triangulés aussi derriere, avec des nez de ponts à peine dérivés des notres, et quand ils envoient les gaz, c'est pas dans le sable mou, et pourtant ca tient

[vincent sch]

Salut à tous

Merci pour vos interventions. Oui, ce que tu dis Christian, sur l’évolution des 4x4 est vraie. Je cherche d’ailleurs, dans un autre topic en partie Nissan, de « remonter le temps » pour retrouver les ponts qui avaient des dimensions plus costaudes à l’origine.

Merci Pat, je vais étudier, lire et relire le lien que tu m’as mis. Ca semble drôlement intéressant.

Pour mon cas perso, je casse certainement des joints homocinétiques d’origine Nissan comme certainement d’origine Chinoise. Je pense, comme toi, que cela est certainement du pour une grande part aux roues plus grandes, plus lourdes, plus de grip et certainement au différentiel Quaife qui aide fort à répartir le couple sur la roue la plus lente en progression.

Je cherche simplement a trouver, à la louche, les efforts et contraintes que je fais subir au joint homocinétiques lorsque mes roues sont braquées à fond et dans une montée où le pont avant est un peu délesté ce qui augmente encore l’angle de travail des joints. J’ai l’impression que cet effort est loin d’être négligeable et que, peut être, il faudrait que j’essaye de trouver une solution pour limiter mes angles de braquage et limiter la rehausse avant. Peut être qu’il faudrait que j’évite à tout prix de prendre les obstacles les plus dures à franchir avec les roues braquées ?

Pour l’instant le couple conique ne pose pas de soucis sur le pont avant. Il est plus petit qu’à l’arrière. Dans le cas du T2 c’est 180mm à l’avant pour 200mm à l’arrière. Sur le nouveau T2 que je construis, ce sera 200mm à l’avant pour 233 à l’arrière. Par contre avec une boite réductée coté court, cela va encore augmenter le couple à passer. Est ce que la courbe du couple appliqué sur la roue est directement fonction de la réduction de la boite de transfert. Comme cela, intuitivement je dirai que oui. Si je divise par deux la vitesse de rotation en sortie de boite, je multiplie par deux le couple. Est ce vrai ?

Mais peut être que je trouverai dans la gamme Nissan, un couple conique encore plus grand pour l’avant ? (Pour une construction future) . Il faut que je remonte le temps pour découvrir ce qui se faisait avant le T1 et en pont triangulé.

J’essaye aussi de comprendre pourquoi les joints homocinétiques des Terranos 1 sont tellement différents de ceux des T2. La différence est flagrante et visible à l’œil sans besoin de moyens de mesures. La forme même de la cage n’est pas comparable. Coté arbre on passe de 27 cannelures sur le T2 à 28 sur le T1 V6. Ce n’est pas énorme comme différence mais cela doit également apporter un petit mieux coté tenue au TT.

Je vais approvisionner des demis arbres pour pont de T1 V6 au x US. Par contre, impossible de savoir si ce n’est pas aussi et encore du chinois. Je vois bien que c'est garantie par un constructeur qui d'après Bebop serait reconnu pour sa qualité de produit mais rien ne nous garantie que ce n'est pas fabriqué en Chine. Je garde précieusement ceux d’origine Nissan mais pour une reconstruction, j’aimerai partir sur du neuf au niveau des demis arbres.

En tous les cas, merci pour votre aide, je vais lire et relire cette doc technique très complète sur les joints homocinétiques.

A plus

Vincent