Salut à tous,
Je vais essayer de comparer la solution Quaife avec la solution Detroit.
Ces deux systèmes fonctionnent sur le même principe. Ces deux systèmes fonctionnent par pignons et ne nécessite pas de disques qui s'usent et qui se brisent.
(Ce n’est pas tout à fait vrai, il y a bien de tous petits disques de précontrainte au milieu. On peut voir ces disques sur les éclatés de Quaife. Ils n’ont, d’après moi, qu’un rôle de création d’un frottement mécanique suffisant pour initialiser le système. C’est surtout utile lorsqu’une roue est complètement en l’air en n’exerce plus de résistance suffisante pour permettre au système de « basculer » vers l’autre roue. Ces disques la prennent alors le relai pour créer ce petit frottement. Bien souvent on est quand même obligé de donner un petit coup sur le frein pour aider le système. )
Ces deux systèmes fonctionnent avec des jeux de pignons hélicoïdaux flottants (
ils ont un très leger jeu axial droite et gauche. Rien ne les guide dans leur logement. Ils » flottent ») Ces pignons s'engrènent et permettent un fonctionnement comme un différentiel classique (différentiel ouvert) Dans cette configuration les pignons hélicoïdaux n’exercent aucune résistance sur la rotation des deux pignons planétaires (Les planétaires entrainent les arbres du pont. Les pignons hélicoïdaux jouent le rôle des satellites. On peut remarquer qu’un Quaife possède 12 satellites alors que le modèle Détroit semble n’en avoir que 6 si je regarde l’éclaté de ce matériel)
Que se passe t’il lorsqu’il y a patinage d’une roue avec ce genre de différentiel ?
A ce moment-là le système se verrouille puisqu’il y a une différence de rotation entre les deux arbres d’un même pont. Cela ne se verrouille pas comme un bloc. En fait il y a une poussée axiale et radiale des pignons dans leur carter. C'est-à-dire que les pignons sont plaqués sur le corps du différentiel (aussi bien sur le fond de leur logement que sur les cotés de celui-ci). Plus la différence de rotation entre les deux arbres est importante et plus le couple moteur est important et plus les pignons vont se plaquer contre les parois du carter. (La force axial à tendance à vouloir « ouvrir » le différentiel en deux. Le pignons frottent donc métal sur métal sur les parois Le tout étant noyé dans l’huile du pont. Ce frottement ne peut jamais être aussi efficace qu’un bloc mais il est directement fonction de la surface externe des pignons satellites et de la surface de coté des planétaires. Plus cette surface est importante et plus le frottement va devenir important et plus le « tarage » du GL va être important.
C’est donc un phénomène de friction plus ou moins important qui génère le « tarage » du différentiel. C’est progressif, c’est fonction de l’adhérence des roues sur le sol. Plus une des deux roues d’un même pont aura de grip sur la surface adhérente et plus elle recevra de couple par rapport à sa voisine qui elle patine dans la choucroute.
Cette action est progressive et à aucun moment le différentiel ne bloque,
Ce qui est donc primordial sur ces différentiel, c’est la matière utilisée pour le corps du différentiel, la surface d’appuis des tortellinis et des planétaires sur le corps.
Je me demande si le Detroit true trac aura les mêmes capacités de tarage qu’un Quaife ? Vu le nombre de tortellinis, j’ai quelques doutes.
A moins que ceux-ci soient vachement plus gros que ceux de Quaife et que le pas de vis de la tortellini soit la encore plus gros ? Bon, la différence de prix entre les deux est quand même plus du double.
Questions sur le produit Detroit
Quelle est la matière utilisée pour le corps du carter ?
Y a-t-il des retours sur des casses de ce matériel ?
Je sais que la matière utilisée pour le corps du Quaife est quelque chose de très très dure. J’avais dû faire ré usiner les perçages de fixation de la couronne sur celui-ci. Impossible de ne serai ce que rayer le corps avec des forets conventionnels. J’ai tout essayé, rien n’y a fait. L’usineur lui-même a dû le transmettre à un collègue équipé de fraises spéciales pour arriver enfin à repercer les trous. Il ne manquait que 0,5mm sur le diamètre pour chaque trou. ( Faut se rappeler que le montage pour le R180A était une pièce unique et qui n’a jamais plus été commercialisée par après. Quaife ne voulait pas continuer dans ce marché niche trop petite. Je crois avoir eu jusqu’à 5 demandes pour les ponts R180A)
C’est primordial d’avoir des logements pour les tortellinis qui soient extrêmement dure. C’est cela qui garanti qu’il n’y aura pas arrachement de matière lorsque le tarage est à son maximum. Le truc doit bien chauffer quand il y a frottement métal/métal. Faut une bonne huile pour évacuer la chaleur. Quaife ne donne aucune préconisation particulière d’huile. Le seul truc, c’est qu’il faut qu’il y ait de l’huile dans le pont sinon on va avoir droit à l’arrachage de matière par surchauffe et s’est le seul cas ou la garantie à vie ne fonctionnera pas. Faut impérativement de l’huile dans le pont.
On a démonté le différentiel de mon pont après 6 années de bon et loyaux service chez moi pour le monter chez Yannick. Le différentiel n’avait aucune marque d’échauffement contrairement à ce qu’on peut voir sur les différentiels GL arrière dans le C200. L’huile elle-même n’a jamais changée de couleur.
Etonnant que Land monte ce matériel alors que Détroit est de fabrication US et Quaife est exclusivement Britsch et ne s’ouvre que très très peu au marché qui n’est pas anglophone. J’aurai pensé que les anglais auraient privilégiés du matériel fabriqué chez eux.
Merci à Christian de nous avoir mis sur la piste du Detroit
m’enfin je persiste à penser que le blocage sera un poil plus efficace que ce matériel. Mais c’est certain que c’est un bon produit. J’en suis vachement content pour le montage dans le pont avant.
?, font de tout pour tout le monde en grand volume, mais c'est une marque avec plein de boites pour afficher au catalogue et dans le réseau