Salut
Alors avec les valves j’ai une consommation en hausse, qui n’est pas négligeable. Je passe de 8,75L à plus de 9L.
En contrepartie j’ai bien plus de couple à bas régime.
Je change maintenant de rapport sur une plage plus basse. C’est conforme aux courbes de pression turbo donné dans un autre topic. Disons que j’ai une bonne reprise et une bonne souplesse entre 1000 et 3000t/min. Par contre je sens bien qu’il y a une » marche » sous les 1000 t/mn où le moteur peine pour prendre les tours et par contre il reprend très facilement une fois cette zone passée. D’un autre coté, comme je me suis limité à une valeur maximum de 0,9 bars de pression turbo, je sens comme une perte d’efficacité du turbo dans la plage 3000 à 4500t/min. Le turbo se fait moins sentir, m’enfin je n’ai pas vraiment besoin de turbo dans cette dernière plage. Disons que sur cette dernière plage la, je n’ai plus la même accélération que sur la première plage. Je pense qu’on peut faire mieux encore, mais il faut monter le tarage de la vanne à une valeur proche de 1bars. Comme cela on aurait une plage d’accélération constante sur une plage plus large : de 900 à 3200t/min. M’enfin, je privilégie la sécurité et la longévité du moteur en restant limité à 0,9bars de pression turbo.
En tous les cas, c’est bien plus agréable à conduire, bien plus nerveux et il faut passer les rapports bien plus tôt et bien plus rapidement. Cela entraine une consommation plus élevée mais c’est logique vu que la conduite est plus nerveuse.
Sur le terrain, la je ne peux pas dire grand-chose vu que j’ai une boite super réductée avec des ratios de ponts qui tirent plus court. Cela devient difficile de comparer avec la version standard du T2 3L qui ne voit plus le terrain depuis que j’ai terminé l’autre.
Pour l’instant j’en suis très content.
Un petit résumé très court
des plus et des moins :
Coté positif :
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Plus de mise en sécurité moteur quel que soit la façon de conduire
- Plus de réglages longs et fastidieux et risqués sur le turbo lorsqu’on supprime l’EGR ou le catalyseur.
- Montage très simple.
- Suppression de l’EGR bien plus simple et plus efficace que le système actuellement utilisé sur les 3L.
- Plus de dépassement de pression turbo au-dessus d’une valeur que tu choisis
- Une courbe turbo bien plus plate avec une montée de la pression turbo plus rapide pour des vitesses de rotations moteur plus faibles.
- Plus de couple à bas régime
.
Coté négatif :
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Augmentation de la consommation de gasoil directement influencée par la façon de conduire et d’exploiter les plages plus basses des reprises. (Conduite plus nerveuse. Je roule presque exclusivement sur des départementales qui passent par pas mal de villages. Donc pas mal de redémarrages, de relances….)
- Moins de linéarité de la pression turbo. Le moteur est creux sous 900 t/minutes (enfin il est resté tel que voulu par Nissan. Ce n’est pas la vanne qui influence le comportement du moteur) et brusquement la pression arrive et la ça part. On sait parfaitement dire quand la pression turbo arrive. Un peu comme les premiers moteurs équipés de turbo. Quand ça part, tu as beau relever le pied de l’accélérateur, il y a de l’inertie. Moi cela ne me dérange pas particulièrement. Ce n’est pas non plus une 205 GTI.
- A haut régime, à cause de ma limitation à 0,9bars, le turbo est moins « efficace ». Ce n’est pas une certitude. Tout ce que je peux dire c’est qu’on sent bien la pression turbo sur la première partie de la courbe 1000 à 3000t/min mais que l’accélération n’est plus aussi flagrante au dessus de cette plage de rotation moteur. On pourrait s’attendre à ce que l’accélération continue de progresser de façon linéaire or elle tend à s’infléchir comme si le turbo n’était pas aussi efficace que sur le début de la courbe. La encore, cela semble normal. Il faudrait monter un turbo bien plus gros qui puisse brasser un volume d’air plus important pour continuer d’alimenter le moteur en air à une pression de 0,9 bars pour que l’on continue d’avoir la même accélération sur le haut de la courbe. La on s’attaque directement au dimensionnement du turbo. Le 3L a été doté d’un turbo ridiculement petit pour ce moteur. Ceci semble être le propre de tous les moteurs de 4x4 qui ne sont pas destinés à faire de la vitesse.
Interrogation :
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Comment vont se comporter les silentblocs moteurs puisque j’ai plus de couple à bas régime ? Vont-ils se dégrader plus vite puisque j’utilise le moteur sur une plage plus basse en t/min qu’avant ? La je ne sais pas répondre.
Voilà, un petit résumé de mes ressentis. De toutes les modifs moteurs, c’est celle qui me semble être la plus efficace et la plus intéressante.
Je suis revenu en arrière sur toutes les modifs de réglages des butées et tiges de turbo. C’est trop compliqué et pas très efficace et on n’arrive à rien de satisfaisant.
Je suis revenu en arrière sur le déshuileur monté sur le circuit reniflard : Le moteur tourne mieux avec de l’air gras. Tant pis pour le gras qui va suinter de l’intercooler. Je nettoierai mon intercooler tous les 20000 bornes et cela ira très bien comme cela.
Je suis revenu en arrière sur les modifs de section au niveau du débitmètre pour augmenter la consommation de gasoil suite à l’ »augmentation » de pression du turbo. Mes consommations semblent confirmer que l’ECU fait cela très bien et automatiquement en fonction de la pression turbo. Donc c’est bon pour moi.
Je suis revenu au filtre papier pour le filtre à air à la place des filtres tissus imbibés d’huile : Le débitmètre sera moins sujet à encrassement.
Les seules choses que je garde est le remplacement des bougies de préchauffage par des modèles qui n’ont pas de tête céramique et de l’additif pour l’huile moteur. La aussi j’ai vu des résultats palpables qui me laissent penser que c’est une bonne chose.
C’est vrai que l’intercooler est mal refroidit et que les températures restent bien élevé. Je pensais que tu pourrais ressentir un mieux palpable avec une refroidissement plus efficace de l’air. As-tu une idée de la réduction de température que tu pourrais avoir avec ton système ? Penses tu gagner dans les 20 à 40°C de refroidissement supplémentaire par rapport à avant ? Si je ne me trompe pas : 10°de variation sur le refroidissement entre avant et après te font gagner environ 4% sur la densité de l’air. Ce qui revient à dire que tu gagnes 0,8% d’oxygène en plus dans tes cylindres. Autrement dit, si ton système permet de diminuer la température de l’air dans l’intercooler de 10°C par rapport à avant tu gagnes 0,8% d’oxygène en plus dans les cylindres. Ce serait intéressant qu’un chimiste nous dise si mes calculs sont justes et de dire si 0,8% d’oxygène en plus dans les cylindres va apporter une variation sensible sur la puissance délivrée par le moteur.
Voilà,
Tout cela manque d’équations mathématiques et de vérifications pour savoir si toutes ces modifications ne sont pas nocives pour le turbo.
Pour l’instant 300000 bornes sur l’un et 224000 sur l’autre et ils semblent encore en plein forme.
A plus
Vincent
