Forum 4x4

eric def 90 300 dti a écrit :Attention un amortisseur est une base pour contenir les fréquences d'un ressort ou lame
donc si tu vas vers des amortisseurs pour véhicule plus lourd que le tien
ils vont travailler en charge en permanence alors qui ne font que contrôler un ressort

l’amortisseur sert à freiner l’action du ressort. Il freine les mouvements de la suspension en compression et détente par le passage du fluide hydraulique dans les différents mécanismes internes.

Pour le franchissement OK mais pour aller au franchissement il faut rouler et là l’amortisseur qui travaille beaucoup trop (montage non technique) va avoir un échauffement et usure plus rapide
dejà qu'il va subir presque 5000 oscillation par km..si en plus il doit prendre la charge a son actif.

J'ai pas bien compris ce que tu entends par "les amortisseurs vont reprendre de la charge" ? Tu parles du ressort pneumatique qui sera plus comprimé que le nominal ?

Après je te rejoins sur l'aspect dynamique de la chose... faut pas faire n'importe quoi. Néanmoins, si je me rappelle bien de mes cours de physique, les fréquences propres du système font intervenir la masse (inchangée), la raideur du ressort (plus importante avec un kit réhausse !) et l'amortissement (plus amorti si c'est fait pour un véhicule plus lourd). Tout ça va dans le bon sens, un amortisseur davantage freiné pour un ressort plus raide
Après, si on veut rigoler, j'aimerais bien voir la courbe F(V) d'un amorto d'origine et de celui qu'on met à la poubelle 200mkm plus tard Elles sont où les fréquences là ?

titoupath a écrit :J'ai pas bien compris ce que tu entends par "les amortisseurs vont reprendre de la charge" ? Tu parles du ressort pneumatique qui sera plus comprimé que le nominal ?

Après je te rejoins sur l'aspect dynamique de la chose... faut pas faire n'importe quoi. Néanmoins, si je me rappelle bien de mes cours de physique, les fréquences propres du système font intervenir la masse (inchangée), la raideur du ressort (plus importante avec un kit réhausse !) et l'amortissement (plus amorti si c'est fait pour un véhicule plus lourd). Tout ça va dans le bon sens, un amortisseur davantage freiné pour un ressort plus raide
Après, si on veut rigoler, j'aimerais bien voir la courbe F(V) d'un amorto d'origine et de celui qu'on met à la poubelle 200mkm plus tard Elles sont où les fréquences là ?

je veux dire que souvent les utilisateurs montent des amortos plus rigide
et donc il supporte le poids du véhicule au roulage
alors que normalement le poids est pris en charge par les ressorts/lames et l'amortos contrôle les rebond des ressorts/lames.

eric def 90 300 dti a écrit :je veux dire que souvent les utilisateurs montent des amortos plus rigide
et donc il supporte le poids du véhicule au roulage
alors que normalement le poids est pris en charge par les ressorts/lames et l'amortos contrôle les rebond des ressorts/lames.

On est confronte au meme probleme en crawling.

Une vraie horreur.

Bebop a écrit :On est confronte au meme probleme en crawling.

Une vraie horreur.

Tu passes une cale dans le joint spi pour vider l'azote et hop, fini il reprend plus de charge

Il sert plus a rien ton amorto.

Du coup t'es trop souple.



Chacun sa technique hein, perso je perce les pistons pour rajouter du bleed.



Mais ma technique elle marche

titoupath a écrit :Néanmoins, si je me rappelle bien de mes cours de physique, les fréquences propres du système font intervenir la masse (inchangée), la raideur du ressort (plus importante avec un kit réhausse !) et l'amortissement (plus amorti si c'est fait pour un véhicule plus lourd).

Tu peux avoir un ressort rehausse plus souple. Rehausse et durete sont 2 choses differentes. Une durete s'exprimant en poids/longueur, tu peux tout a fait avoir une rehausse du vehicule en ralongeant les ressorts. Tu peux aussi avoir une rehausse en montant un ressort de meme longeur mais plus raide. Dans ce cas la rehausse est une consequence d'un choix technique mais pas le but principal.
Le probleme que l'on rencontre frequement c'est les gens qui cherchent un kit ressorts miracle qui leur donne une rehausse + le meme confort que l'origine + des capacites franchissement accrues + une charge admissible augmentee. Et ca, ca n'existe pas.

Pareil pour l'amortisseur, tu peux avoir un amortisseur plus leger pour un vehicule plus lourd, tout est une question de parametres de reglage.

Bebop a écrit :Il sert plus a rien ton amorto.
Du coup t'es trop souple.
Chacun sa technique hein, perso je perce les pistons pour rajouter du bleed.
Mais ma technique elle marche

Attendez, j'ai l'impression que l'on commence à mélanger l'effort hydraulique et l'effort pneumatique là Le problème de reprise de charge dont on parle, c'est la partie pneu en statique ou hydro en dynamique ?

Bebop a écrit :Tu peux avoir un ressort rehausse plus souple. Rehausse et durete sont 2 choses differentes. Une durete s'exprimant en poids/longueur, tu peux tout a fait avoir une rehausse du vehicule en ralongeant les ressorts. Tu peux aussi avoir une rehausse en montant un ressort de meme longeur mais plus raide. Dans ce cas la rehausse est une consequence d'un choix technique mais pas le but principal.

C'est ce que je me tue à dire ! Dans notre cas devilb a remarqué que les ressorts sont de même longueur à vide donc la réhausse se fait par la plus grande raideur (poids du véhicule supporté avec une déformation moindre), d'où mon hypothèse

titoupath a écrit :Attendez, j'ai l'impression que l'on commence à mélanger l'effort hydraulique et l'effort pneumatique là Le problème de reprise de charge dont on parle, c'est la partie pneu en statique ou hydro en dynamique ?

Les amortisseurs sous pression (a gaz) ont une partie pneu qui travaille tout le temps. Statique ou dynamique.

La partie hydrau elle ne travaille qu'en dynamique.

C'est ce que je me tue à dire ! Dans notre cas devilb a remarqué que les ressorts sont de même longueur à vide donc la réhausse se fait par la plus grande raideur (poids du véhicule supporté avec une déformation moindre), d'où mon hypothèse

Dans tous les cas, augmenter le debattement d'un pont triangule d'origine est rarement une bonne idee. Si j'etais toi je travaillerai sur la durete des ressorts mais je garderais les longueurs d'amortisseurs d'origine. Le pont arriere c'est une autre histoire.

Apres pour avoir des ressorts comme tu veux, je te conseille de les faire faire sur mesure.

Bebop a écrit :Dans tous les cas, augmenter le debattement d'un pont triangule d'origine est rarement une bonne idee. Si j'etais toi je travaillerai sur la durete des ressorts mais je garderais les longueurs d'amortisseurs d'origine.

En gardant le triangle supérieur d'origine sur le Pathfinder, il n'y a de toute façon pas beaucoup de marge pour augmenter ce débattement. Le bras vient cogner sur le support d'amortisseur. C'est un garde fou anti cardans dans les dents

Sur la vidéo, il n'est pas aisé de voir si l'arbre du cardan touche le triangle du bas en détente. A mon avis, c'est le joint homocinétique (tripode) qui prend trop d'angle et fait sauter le circlips et la cage.

Sur les véhicules à suspensions indépendantes, les triangles et cardans sont souvent assez courts et limitent la possibilité d'augmenter le débattement.