Forum 4x4

Pour avoir contrôlé des injecteurs sur un moteur 3L de 319000 bornes, je peux déjà annoncer que les 4 étaient dans les critères donnés et fixés par Nini dans le manuel atelier. (Bonne pression et forme du jet, tout était dans les clous. Donc les injecteurs semblent tenir la route.)
Seul un injecteur « sonnait » différemment des autres. C'est-à-dire que le technicien m’a emmené sur le banc pour me faire écouter. Il m’a dit qu’il était dans les clous de Nini mais que lui il le remplacerait s’il était à ma place. C’est ce que j’ai fait surtout qu’il me proposait des injecteurs de chez Bosch ou Zexel (origine Japon) à un prix tout à fait correct sans que je n’ai besoin de négocier quoi que ce soit. (Bon on n’est plus légion à venir les voir avec les injecteurs proprement emballés et à leur demander une vérification sur banc. Ca doit aider un peu)


J’ai contrôlé d’autres injecteurs à 165000, et d’autres à 225000 chez le diéséliste spécialisé Bosch et jamais hors des clous. (Environ 70 euros l’opération avec les joints et pare flammes neufs livrés avec)
J’oserai dire, que tant qu’il n’y a pas de fumée noires et que la consommation ne varie pas, ben je ne toucherai plus aux injecteurs. Ce matériel me semble très fiable.( Je n’utilise que du gasoil de supermarché)


J’oserai donc écarter les injecteurs des sources potentiels de disfonctionnements.
Oui, la gestion du moteur est différente sur le T2 3L et sur le Y61. Déjà notre limite max de pression turbo est de 1,03 bars sur le T2 3 L. Après quelques secondes à cette pression, l’ECU passe le moteur en mode sécurité et la pression turbo chute instantanément à une valeur proche de 0,3 bars.


Sur le 3L Y61, je crois qu’on est plutôt proche des 1,13 bars comme limite de pression. (C’est de mémoire mais DB qui maitrise le sujet à fond saura nous donner la limite)
Le 3L sur le T2 développe seulement 154Cv. Je sais que c’est plus important sur le Y61.
Les différences que nous avons constatées sont la gestion des capteurs de pression d’huile. Elle est manifestement différente sur le T2 par rapport à l’Y61. Sur le T2 , c’est la sonde au niveau du démarreur qui allume le voyant au tableau de bord et la sonde près du filtre à huile qui rentre dans la boucle de défaut de l’ECU. Sur le Y61 c’est l’inverse.


La boite à air du T2 3L est plus petite que celle de l’Y61. A part cela, je ne me souviens plus de différences. Mais c’est certain que la gestion moteur est bien différente même si nous partageons les mêmes ECU sur le Y61 et le T2 3L.

Ah oui, DB remonte la mesure de pression turbo sur son afficheur Ecutalk via la prise diagnostique. Cela nous manque cruellement sur le T2 3L (Bon, j’ai l’afficheur électronique de Turbo via le montage de DB) Mais impossible d’avoir un fichier avec toutes les valeurs analogiques et tout ou rien remontés toutes les 250ms par l’Ecutalk sur un fichier au format Excel. C’est un outil bien précieux pour faire de la surveillance des capteurs analogiques et logiques du véhicule et voir en live les défauts arriver sous forme de code DTC sur le petit afficheur. C’est un outil de diag sympa.

Malheureusement, sur une même génération de véhicule. T2 3L de 2004, il n’y a pas tout à fait les mêmes gestions. C’est assez dingue de voir cela. Bon, je n’ai jamais essayé d’intervertir les ECU sur deux T2 de la même génération mais je sais déjà que la pédale d’accélération n’est pas la même sur les deux modèles et j’ai du adapter le faisceau jusqu’à la prise au cul de l’ECU pour adapter une pédale du premier modèle sur l’autre T2. Les deux sont des T2 3L court de 2004. Alors dire qu’il y a une différence de gestion des moteurs entre un Y61 et un T2 3L, je veux le croire aisément.


Maintenant, les rapports de couples conique des ponts étant certainement très différents (39/10 ) pour le T2 3L, je pense que le 3L T2 tournera plus lentement pour la même vitesse que le 3L du Y61. C’est une supposition. S’il tourne un peu plus lentement, cela doit jouer sur l’échauffement du moteur.

Système EGR et autoroute.



Le système EGR est surtout actif à vitesse stabilisée. C'est-à-dire en 5ième, vitesse de croisière constante, là la vanne EGR est presque ouverte constamment.
On rassemble toutes les conditions sur une autoroute. La gars sachant qu’il conduit un 4x4 qui n’est pas idéal pour rouler sur autoroute et par souci de bien faire, se dit, je vais y aller molo, je vais rester calé à la même vitesse sur tout le parcours. Il va favoriser un max le fonctionnement du système EGR qui va lui chauffer le moulin à la vitesse grand V. C’est dommage. J’ose penser que mon père avait raison, ces gros moteurs sont plus prévus pour les petites nationales et départementales avec beaucoup de changements de régimes. )


Sachant que la conduite qui amène les gaz chauds passe derrière le moteur avant d’entrer dans le moteur. Elle réchauffe bien le corps arrière du moteur (tout est bien capoté dans la zone et l’habitacle est bien isolé pour ne surtout pas permettre au calories de s’évacuer) . Ces gas bien chaud rentrent dans un moteur qui lui aussi est déjà bien chaud après quelques dizaines de km sur autoroute. C’est certain que le moteur va souffrir par chauffe. Il a intérêt d’avoir une superbe lubrification pour capter rapidement les calories et un gros échangeur avec le circuit de refroidissement pour essayer d’évacuer ces calories.


N’y a-t-il pas de début de serrage moteur avant que ces pistons ne cassent ?



Hop, je vais équiper ce weekend le moteur avec une sonde thermocouple branché sur le collecteur de sortie. J’ai un thermocouple donné pour résister jusqu’à 600°C. On va bien voir ce que je vais lire sur l’afficheur en cours de route lorsque je me déplacerai sur autoroute. C’est juste pour se donner une idée de la température des gas d’échappement qui arrivent sur le système EGR. S’ils perdent 10°C sur le circuit avant d’entrer dans l’EGR, c’est le bout du monde.


Faut savoir que depuis, Nissan a équipé le circuit EGR d’un échangeur qui refroidit notablement ces gas et depuis plus de soucis d’encrassement. Les premiers modèles d’Y61 n’ont pas cet échangeur. Les T2 3L n’ont pas cet échangeur mais eux tournant moins vite pour la même vitesse vont certainement moins chauffer. De plus le T2 ne fait que 1800kg pour les châssis court. Doit bien y avoir pas loin de 400kg de différence avec le Y61. En plus l’Y61 étant plus volumineux va avoir le Cx plus défavorable. La encore, pour la même vitesse de croisière le 3L du Y61 va souffrir plus.
Ton idée de température est à creuser. C’est une piste intéressante. Malheureusement pas vraiment en faveur du maintien de l’EGR d’origine.


Peut-être qu’il serait intéressant que tu adaptes l’échangeur sur le circuit EGR des derniers modèles d’EGR sur Y61 ? Non ? Au moins tes gaz ne pourraient plus entrer dans le moteur à des températures aussi élevées.

Attendons les retours d’autres possesseurs de Y61 comme DB et Tanguy et bien d’autres encore qui s’intéressent à de tels sujets.

vincent sch a écrit :....J’ai un thermocouple donné pour résister jusqu’à 600°C. ....

Il risque d’être un peu court. Je pense que l'on doit taquiner les 900°C dans le tube.

tu es sur quant 5 eme ta vanne egr est ouverte

Merci DB,

Je n’avais pas vu tous ces inters.

Je ne veux pas forcément le tableau. C’est surtout les pistes et débuts de conclusions que l’on peut en tirer qui peuvent nous intéresser. C’est vrai que 0,4% c’est bien faible pour tirer des plans sur la comette.

DB, l’échangeur, existe sur ton circuit EGR sur le coté du moteur. On en avait parlé avec Tanguy dans un autre sujet. Tanguy avait été surpris de découvrir cet échangeur qui semble assez bien caché. Cet échangeur n’existe pas sur les 3L des T2 et je soupçonne qu’il n’existe pas sur les premiers 3L des Y61.
Il est dessiné dans le manuel atelier du circuit du Y61 dernière génération

Concernant l’additif de la xsara, ce n’était qu’un seul plein, histoire de lui permettre de passer le contrôle technique dans le mois. Ce n’est pas l’additif qui a nettoyé le circuit EGR, enfin je ne pense pas. Cela m’étonnerai beaucoup qu’il arrive à enlever toute la crasse en l’espace d’un seul plein. Je pense plus à l’action mécanique de l’air qui arrache la crasse une fois l’EGR condamné. Cela s’est fait sur plusieurs milliers de kilomètres.

Mais c’est vrai que j’apprécie l’utilisation de certains additifs pour les huiles moteurs et huiles de boites de vitesses.

L’auteur du sujet de la condamnation de la vanne EGR sur PGR, de mémoire, c’était DB . En tous les cas, c’est lui qui a développé le sujet au plus loin. Même si aujourd’hui il est revenu en arrière. Mais lui c’est différent, son système EGR est fiabilisé, plus de crasse et refroidissement des gas d’échappement avant de les envoyer au moteur. La oui, le système semble enfin au point. Ce n’est pas le cas des premières versions de 3L qui encrassent un max et qui n’ont pas cet échangeur.

Enfin, je soupçonne que c’est comme sur les 3L du Terrano. Je n’ai pas assez de connaissances sur le Y61.

Alors la oui, je suis certain qu’en 5ième la vanne est ouverte à fond quand tu es en régime de croisière bien stable. C’est là que l’on recycle un max. (C’est la aussi que je peux reproduire à la demande la mise en sécurité du moteur si je laisse le réglage d’origine de la butée d’ouverture de diaphragme). Au moindre coup d’accélérateur , hop elle se ferme et tu as de l’air bien frais qui rentre dans le moteur.


900°C a l’échappement ? Tu m’étonnes qu’il souffre à mort le moteur avec des gaz chaud qui attaquent les pistons. Il y a intérêt à avoir un circuit de lubrification super dimensionné et un gros volume d’huile pour ne pas transformer le tout en friteuse. Il faut de sacrés débits pour évacuer les calories du moteur.


Tien, a-t-on une idée du type d’huile utilisé par les gars qui ont eu ces perçages de pistons ?


Sait-on si ces véhicules étaient équipés du fameux échangeur sur l’EGR ?

900°C ? C’est énorme. Je ne m’attendais pas à des températures pareilles. Tu es certains qu’on peut arriver à 900°C avec un mazout ?

Purée mais c’est chaud bouillant dans le coin. 900°C, je n’en revient pas. Je comprends que cela soit capoté dans le coin. La moindre feuille de papier qui tomberai la dessus et s’est l’autocombustion.

A plus

Vincent

900°C doit être un max sur nos diesels mais il vaut mieux que la sonde y monte. D'un autre coté, avec un thermocouple tu risque pas grand chose.
J'ai vu un turbo rougir sur banc d'essai. Faut quand même que ça chauffe. C'est vrai que c'était à 5000tr à pleine charge et pendant plus d'une 1/2 heure sans baisser.

Vincent : la ou il faut placer l'échangeur magique ( je suis sur qu'il est bénéfique...) je n'ose pas imaginer le travail sans sortir le moteur ! De plus il faut aussi le circuit de ldr adéquate...
Au delà de cet échangeur en plus, il est fort probable que la nouvelle gestion moteur recycle peut être moins que la première pour limiter encrassement et surchauffe ?
Pour le fameux fichier je te l'ai envoyé par mail il y a tous les détails.

DB : pour la plaque, même si il n'en est pas l'auteur, P.Grosjean l'a installé la sur le sien. De plus étant en boite auto il est moins impacte par les surpressions turbo et les risques associés.
Et ce ne serai pas la première fois que las bas certain se re-attribuent des astuces....
Pour le nombre de moteur HS on est largement au dessus des 0.4% les troll n'ont pas été autant fabriqué qu'une clio !

Pour ma conso forcemmnet j'ai tellement peur que ça pète que je conduis avec un oeuf sous la pédale !

A mon humble avis, il n’y a pas à sortir le moteur pour installer cet échangeur. Il est monté sur le côté droit du moteur. C’est un tube.

Déjà faut être certain de mes allégations. Je suppose que c’est le cas sur les premiers Y61 parce que c’est le cas sur les T2 3L. Nous n’avons pas cet échangeur alors qu’il figure bien dessiné dans le manuel atelier du T2 3L de 2002. J’ai démonté 3 T2 3L de 2003 et 2004 et vu passer pas mal d’autres épaves de 3L et jamais je n’ai eu la chance de trouver le circuit comme dessiné sur la doc du T2 3L. On a le cas de Grizzli qui avait un temps un T2 3L boite automatique de 2005. Lui avait cet échangeur.

Est-ce que tu peux essayer de nous faire des photos du coté droite de ton moteur en soulevant la jupe du passage de roue ? (Je ne sais pas si on peut soulever la jupe dans le passage de roue d’un Y61 comme c’est le cas sur le T2 .) Histoire qu’on soit certain que cet échangeur n’existe pas sur ton moteur ?.


Le circuit allé et retour du circuit de refroidissement existe déjà sur ta vanne EGR. Il n’y aurait peut-être qu’à piquer la dessus. Je soupçonne que c’est fait comme cela quand je regarde le schéma LC17 et MC14 du manuel du T2 3L de 2002 ou ils nous ont fait de beaux dessins de ce circuit malheureusement ce n’est pas conforme avec ce qui est installé.

(Il ya d’autres erreurs dans le manuel atelier. Ils nous parlent d’un beau ponty H233B alors qu’on a que de minables C200 sur nos 3L)


Ca me semble pas compliqué à installer. Ce circuit est certainement apparu après les premières versions. Enfin c’est ce que je pense. Donc ils ont fait avec le bloc moteur qu’ils avaient sans trop le modifier.

Le plus difficile sera de trouver un Y61 3L d’après 2003 ( à confirmer, j’oublie toujours les dates) qui voudra bien te céder son circuit EGR.


Cela m’étonnerai que la gestion de l’EGR ait changé.


Les deux moteurs avant et après l’évolution, doivent suivre les mêmes critères anti-pollution. Pour passer le cap, il faut que les deux moteurs traitent donc les mêmes volumes de gaz au recyclage sinon il y en a un des deux qui va polluer plus que l’autre. ( Les fameux NOx) A mon humble avis, seul changent la température de ces gaz qui rentrent plus froids et génèreraient moins de crasse d’après le dernier démontage de Tanguy sur son Y61 3L. Il avait même osé dire que c’était une blague cette histoire d’EGR qui encrasse les 3L tellement son circuit était propre. Je lui ai montré ce que j’ai sorti sur 3 de mes moteurs et la nous avons cherché à comprendre pourquoi une telle différence. Nous avions alors découvert cet échangeur, seule différence entre nos deux circuits EGR et nous avions conclu que des gas plus froids réduiraient drastiquement l’encrassement.


Mais il reste une piste que nous n’avons pas regardée : est-ce que le couvercle de culasse présente des modifs au niveau de la sortie reniflard ? Ca je ne sais pas. Peut-être que Nini a également opéré une modif de ce côté-là pour réduire la sortie des vapeurs d’huiles.

Je peux mettre des photos d’un couvercle de culasse de 3L qu’on a sur les T2 3L (donc sans la modif du circuit EGR dernier cri) Peut être que DB voudra bien trouver 2 ou 3 heures de libre pour nous démonter l’IC et déposer le couvercle histoire de nous faire des photos de son couvercle. Ca serait drôlement sympa d’œuvrer comme cela gratuitement pour la seul reconnaissance de tout le forum. Je suis certain qu’il n’a absolument rien prévu pendant ce long weekend et que ça va être un plaisir pour lui de nous démonter le moteur.

A moins que Tanguy, sur un coup de bol, aurait eu l’idée loufoque de prendre en photo le couvercle de sa culasse lorsqu’il est intervenu sur son moteur.

Ces deux gaillards ont la chance d’avoir le modèle 3L avec système EGR dernier cri. Je suis sûr qu’il y en a d’autres mais ils se cachent de peur qu’on leur démonte le système EGR.

Je suis sur de pas avoir d'échangeur sur mon modèle annee 2000 , le numéro 1283 un des tous premier je le rappele....
Et sur les y61 equipé, celui-ci est "coincé" entre le fond du bloc et le tablier du tableau de bord, pas sur le côté comme tu dis...donc bonjour l'accès !

Désolé Vincent je suis moins bavard que toi mais tu as par contre reçu plein de mails

Des décanteurs comme ci dessus c'est bien joli...mais pour beaucoup moins cher au boulot je récupère la partie filtre/décanteur d'un ensemble pour réseau d'air comprimé FRL et je suis sur que ça marche aussi en pré filtre a gazole a la place d'un couteux Raccor Fg500....pour la partie séparation de l'eau dans le go bien sur, pas pour la capacité de filtration...

vincent sch a écrit :....Peut être que DB voudra bien trouver 2 ou 3 heures de libre pour nous démonter l’IC et déposer le couvercle histoire de nous faire des photos de son couvercle. Ca serait drôlement sympa d’œuvrer comme cela gratuitement pour la seul reconnaissance de tout le forum. Je suis certain qu’il n’a absolument rien prévu pendant ce long weekend et que ça va être un plaisir pour lui de nous démonter le moteur. ...

Ben justement j'ai une sortie en Corrèze de prévue, mais comme il ne fait pas beau, je vais annuler et démonter mon moteur rien que pour te faire plaisir