Forum 4x4

pan59 a écrit :Ah ben ça ce serait carrément dommage si on à fait des milliers de kilomètres c'est pas pour tourner autour

Comme quoi chacun sa route .......... L'essentiel est d'arriver où on voulait aller,non ?

Tiens , j'ai retrouvé ça , c'est un peu long et la qualité n'est pas top , mais c'était une sacrée belle balade

dede83 a écrit : tu peux pas comprendre c est un truc d ancien du forum s il y a quelqu un qui a le post du 4x4 dans les sables movants

bienvenue

bon pression faible des pneus et rapport supérieur pour rouler sur le couple

Je dirai pression faible et rapport inferieur pour justement avoir la puissance dispo en cas de mauvaise passe ou sable plus mou ... c'est pas de la neige, sur le couple c'est le meilleu rmoyen de se tanker au moindre imprevu. Pas besoin de chercher l'adherence tu l'as avec des pneus degonfler
Y a qu'à voir la video de peter qq pages avant... tu veras si il roule sur le couple

Oui et vitesse lente bien sur pour avoir des rapport de boites plus rapprochés et un moteur plus disponible

Bonjour,

La conduite dans le sable c'est amusant et même enivrant quand on a bien compris la chose. Je parle maintenant des dunes:

Le véhicule d'abord ; une bonne garde au sol est primordiale, car une fois dégonflé, on peut facilement se trouver sur le ventre, et là c'est la galère permanente. A ce propos le Pajero long avec sa garde au sol variable et ses marchepieds, n'est sûrement pas le véhicule parfait.

Les pneus : des grands modèles si possible à flancs hauts, car il faudra les dégonfler ( pour que le pneu s'allonge sur le sol et augmente sa portance). Il faut dégonfler à 1,5 kg ou moins >600g parfois. Il faut sentir le véhicule à l'aise sur le sable, s'il avance en forçant ou creusant, c'est trop gonflé.
Attention à prendre alors les virages en élargissant au mieux et ne pas couper brutalement les trajectoires pour ne pas déjanter.

J'utilise des BFG MUD en 255-85/16, qui sont très haut et étroits, après avoir utilisé des BFG AT en 275-70/16. Je préfère les MUD qui font un travail extraordinaire dans le mou à ma grande surprise.

La technique :
dans les zones de sable très mou, il faut soit passer sur l'élan, soit laisser le couple faire le boulot. On peut ainsi se sortir d'un fond mou en bloquant tout et avancer sur le ralenti, donc en courtes,
dans les passages avec de grandes montées et de grandes descentes, c'est différent. Pour monter il faut utiliser l'élan et monter avec la vitesse. Pas question de monter sur le couple sinon ça creuse. Donc dans ce cas les longues. Il faut ralentir au moment d'arriver sur le sif (tranchant de la dune) pour éviter le saut. Il faut apprendre à jauger sa vitesse. En cas d'échec bien reculer droit.
Dans les grandes montées les véhicules puissants sont avantagés car même chargés, ils restent vifs.

Les dunes se franchissent dans le sens du vent par le côté dur et se descendent doucement par le côté mou. Certains passages sont possibles à l'envers.
A chaque sommet il faut passer la tête par la fenêtre gauche pour voir comment est la descente, et bien orienter le nez bien droit dans la descente.
En profiter aussi pour voir les passages au loin et calculer le trajet à l'avance, en gardant toujours une marge de puissance et l'élan pour aborder la difficulté suivante.
Bien sûr les montées et descentes se font de face et JAMAIS en biais, comme cela a été dit (risque de tonneau).

Les dunettes (barkhane et autres) sont souvent délicates car on ne peut pas prendre d'élan, il faut arriver doucement et donner un coup de rein brusque pour faire monter le véhicule, souvent le sable est mou partout et ce n'est pas évident. Bien calculer ses trajectoires en enroulant sans trop ralentir. Souvent il faut être en courtes. Les descentes sont parfois raides et courtes.

Au début il faut apprendre à lire le terrain : repérer les zones molles et les dures, et toujours s'arrêter sur ces dernières, ou bien en descente, sinon on peut ne pas repartir.

En zone de dunes espacées attention aux brutales descentes suivant un plat, risque de casquette!

Bon sable et enjoy!
Cdt

Très bon résumé (à part le 275-75/16 qui n'existe pas)

Oui c'est exact, je corrige : 275-70/16
Cdt

Alatoy a écrit :Bonjour,

La conduite dans le sable c'est amusant et même enivrant quand on a bien compris la chose. Je parle maintenant des dunes:

Le véhicule d'abord ; une bonne garde au sol est primordiale, car une fois dégonflé, on peut facilement se trouver sur le ventre, et là c'est la galère permanente. A ce propos le Pajero long avec sa garde au sol variable et ses marchepieds, n'est sûrement pas le véhicule parfait.

Les pneus : des grands modèles si possible à flancs hauts, car il faudra les dégonfler ( pour que le pneu s'allonge sur le sol et augmente sa portance). Il faut dégonfler à 1,5 kg ou moins >600g parfois. Il faut sentir le véhicule à l'aise sur le sable, s'il avance en forçant ou creusant, c'est trop gonflé.
Attention à prendre alors les virages en élargissant au mieux et ne pas couper brutalement les trajectoires pour ne pas déjanter.

J'utilise des BFG MUD en 255-85/16, qui sont très haut et étroits, après avoir utilisé des BFG AT en 275-75/16. Je préfère les MUD qui font un travail extraordinaire dans le mou à ma grande surprise.

La technique :
dans les zones de sable très mou, il faut soit passer sur l'élan, soit laisser le couple faire le boulot. On peut ainsi se sortir d'un fond mou en bloquant tout et avancer sur le ralenti, donc en courtes,
dans les passages avec de grandes montées et de grandes descentes, c'est différent. Pour monter il faut utiliser l'élan et monter avec la vitesse. Pas question de monter sur le couple sinon ça creuse. Donc dans ce cas les longues. Il faut ralentir au moment d'arriver sur le sif (tranchant de la dune) pour éviter le saut. Il faut apprendre à jauger sa vitesse. En cas d'échec bien reculer droit.
Dans les grandes montées les véhicules puissants sont avantagés car même chargés, ils restent vifs.

Les dunes se franchissent dans le sens du vent par le côté dur et se descendent doucement par le côté mou. Certains passages sont possibles à l'envers.
A chaque sommet il faut passer la tête par la fenêtre gauche pour voir comment est la descente, et bien orienter le nez bien droit dans la descente.
En profiter aussi pour voir les passages au loin et calculer le trajet à l'avance, en gardant toujours une marge de puissance et l'élan pour aborder la difficulté suivante.
Bien sûr les montées et descentes se font de face et JAMAIS en biais, comme cela a été dit (risque de tonneau).

Les dunettes (barkhane et autres) sont souvent délicates car on ne peut pas prendre d'élan, il faut arriver doucement et donner un coup de rein brusque pour faire monter le véhicule, souvent le sable est mou partout et ce n'est pas évident. Bien calculer ses trajectoires en enroulant sans trop ralentir. Souvent il faut être en courtes. Les descentes sont parfois raides et courtes.

Au début il faut apprendre à lire le terrain : repérer les zones molles et les dures, et toujours s'arrêter sur ces dernières, ou bien en descente, sinon on peut ne pas repartir.

En zone de dunes espacées attention aux brutales descentes suivant un plat, risque de casquette!

Bon sable et enjoy!
Cdt

clair et précis....

Super sujet et bonne réponse !

Pour ma part la conduite sur sable se résume à pas grand chose, mais ce que je peux dire, c'est qu'il faut bien dégonfler sa c'est certain !

Après pour les dunes, je pense qu'il faut adapter la conduite à son 4x4, car entre un TOY et un Patrol je pense que l'on abordera certainement les dunes d'une façon différente ! Dans tous les cas prado résume correctement je pense ce qu'il faut savoir !

Après personne n'en parle, mais il ne faut pas oublier le poids, notre ennemie à tous lors de raids, car entre la tente de toit, l'aménagement, la flotte etc.... ce que tu pourras monter à vide, chargé c'est une autre histoire !

mans wild a écrit :[...] personne n'en parle, mais il ne faut pas oublier le poids, notre ennemi [...]

tout à fait d'accord ; pas que pour les dunes... faut faire la chasse aux kilos en trop, surtout ceux en hauteur qui font monter le centre de gravité, ce qui provoque un problème dans les dévers bien entendu... mais ce qui occasionne aussi des efforts par transfert de masse sur les suspensions à chaque accélération, à chaque freinage, à chaque virage.