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roro a écrit :Premierement c'est bien une wastegate et il y a beaucoups de gens qui manipulent cette vis pour augmenter la pression du turbo pour avoir plus de puissance.
Deuxiemement, le turbo n'envoie jamais de l'air frais vers l'echappement (par quel circuit et pourquoi ?) et la proportion de gas recyclés est vraiment faible par rapport à l'air frais (de tete je crois qu'elle est inferieure à 10%) et le passage de l'air frais cree une depression qui attire les gaz sortant de la vanne.
En theorie, l'EGR ne fonctionne ni au ralenti ni en pleinne puissance.
A+
En theorie, l'EGR ne fonctionne ni au ralenti ni en pleine puissance A VIRER DONC
TERRANO II LONG BVA 2002 je cherche toujours par quoi le remplacer
Roro tu sembles avoir de bonnes connaissances en mécanique. Donc j'ai retouché au reglages de la vanne waste gate.
Es tu d'accord quand je dis que la vanne crée une liaison entre le circuit échapement et le circuit d'air de l'admission ?
Comment expliquer la différence de pression mesuré entre avant la condamnation de la vanne EGR et après. Après la condamnation la pression mesuré au niveau de l'intercooler monte plus haut. Cela est constaté par le mano mais également par l'ECU qui met le moteur en sécurité quand la pression dépasse les 1,2 bars pendant plus de 3 secondes.
Cela n'est pas constaté uniquement par moi mais par d'autres ici sur le forum mais également par ceux qui ont fait l'opération sur le Y61.
Peux tu nous dires quand cette vanne est ouverte ?
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Mes connaissances en mecanique sont tres theoriques.
Je n'ai pas vu un schema de fonctionnement de la waste gate mais je pense que c'est un systeme de control du type proportionnel. L'air sortant du turbo exerce une pression sur la membrane qui va pousser la tige qui elle meme va fermer (plus exectement retrecir) le passage des gaz d'echappement qui font tourner le turbo (coté echappement). La tige est calibrée en usine (par l'ecrou que vous tournez) de telle maniere à limiter la pression de sortie du turbo à une certaine valeur (je crois 0,9 bars) pour qu'il ne casse pas.
Si on suprime le circuit de l'EGR, un surplus de gaz d'echappement qui devait passer par l'EGR va se retrouver dans la ligne d'echappement et aussi dans le turbo qui de ce fait va tourner plus rapidement et donc avoir une pression de sortie plus importante d'ou le reglage ulterieur de la tige.
Mais là ou je n'arrive pas à comprendre, c'est que si ce principe de fonctionnement est bon, la waste gate devrait aussi fonctionner de la meme maniere si la pression augmentait au dela de 0,9 bars en fermant un peu plus l'arrivée des gaz d'echappement. A moins qu'il ait un systeme de butées ?
Voilà ce que j'ai trouvé sur le CD Atelier de Nissan. En fait la vanne s'appelle en anglais (je n'ai pas la version française) Variable nozzle turbocharger (VNTC) en fait nous retouchons au réglage de la course de l'actionneur. Devant le turbo se trouve un diaphragme qui fait que les gas d'échappement ballayent une partie plus ou moins de surface des aillettes de la roue du turbo. Je ne sais pas si c'est clair.
Seul une partie de la surface des ailettes du turbo sont ballayés par les gas d'échappement. Plus le diaphragme est ouvert, plus les ailettes du turbo sont ballayés par les gas d'échapement.
Cet actionneur fonctionne en dépression La doc dit à -469 +/-13 mbar le diaphragme est complètement ouvert (contre la butée haute) à la pression atmosphérique le diaphragme est contre la butée basse. Il ne semble pas que le diaphragme soit complètement fermé. Il y a deux vis de butées. Nous retouchons une des deux butée. Je vais continuer de chercher mais à mon avis c'est la butée d'ouverture max du diaphragme que nous retouchons.
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Voilà ce que j'ai trouvé sur le CD Atelier de Nissan. En fait la vanne s'appelle en anglais (je n'ai pas la version française) Variable nozzle turbocharger (VNTC) en fait nous retouchons au réglage de la course de l'actionneur. Devant le turbo se trouve un diaphragme qui fait que les gas d'échappement ballayent une partie plus ou moins de surface des aillettes de la roue du turbo. Je ne sais pas si c'est clair.
Seul une partie de la surface des ailettes du turbo sont ballayés par les gas d'échappement. Plus le diaphragme est ouvert, plus les ailettes du turbo sont ballayés par les gas d'échapement.
Cet actionneur fonctionne en dépression La doc dit à -469 +/-13 mbar le diaphragme est complètement ouvert (contre la butée haute) à la pression atmosphérique le diaphragme est contre la butée basse. Il ne semble pas que le diaphragme soit complètement fermé. Il y a deux vis de butées. Nous retouchons une des deux butée. Je vais continuer de chercher mais à mon avis c'est la butée d'ouverture max du diaphragme que nous retouchons.
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Vincent
"Je ne sais pas si c'est clair " non non y fait de + en + nuit allume la lumiere
TERRANO II LONG BVA 2002 je cherche toujours par quoi le remplacer
Il n'y a pas de vanne de soupape de surpression de l'air d'admission sur le 3L L'ECU pilote une électrovanne qui met l'actionneur du diaphragme à la pression atmosphérique donc le ferme quand la pression de l'air d'admission dépasse 1,2 bars pendant plus de 3 secondes
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Ce qui serait interessant de savoir est comment l'ECU agit quand la pression depasse 1,2 bars, est-ce qu'elle ferme completement le diaphragme auquel cas le turbo n'est plus entraine (mais continuerait de tourner par inertie) ou bien seulement partiellement en regulant l'entrée des gaz mais dans ce cas là pourquoi la baisse de regime vers les 2700 tours ?
L'ECU pilote une électrovanne qui fait entrer l'air extérieur dans le circuit pompe à vide et 'Variable nozzle turbocharger control actuator' (Actionneur du diaphragme du turbo)
Cette électrovanne se trouve sur le coté droit du filtre à air (Il y a un petit filtre accroché après des conduites souples genre vinyl)
Cette ouverture d'électrovanne a comme conséquence la fermeture du diaphragme sur sa valeur mini.
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Roro, encore un détail. Le turbo continue d'être alimenté mais a la valeur mini.
Quand l'ECU met en sécurité, il n'y a pas baisse de régime. Par contre une perte de puissance, de pèche. Tu as beau appuyer sur l'accélérateur le régime ne monte plus ou très très lentement. Normal, tu n'as plus l'aide du turbo qui tourne à la valeur mini.
Pourquoi cela se passe à 2700 t/mn ? C'est à cette vitesse de rotation qu'on à la valeur maxi de pression. Si le régime monte plus haut tu as une rapide baisse de la pression de l'air d'admission, sans doute que le débit d'air fournit par le turbo atteint sa valeur limite et le moteur demande un débit de plus en plus important d'air d'ou chute de pression au dessus de 2700 t/mn Au dela de cette vitesse il se peut aussi que cette 'pompe' qu'est le turbo décroche
(Un peu comme une pompe qui se mettrait à caviter)
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
La prise de pression par le mano est juste à la sortie du turbo ou dans l'intercooler apres melange avec l'air frais ?
Dans le premier cas je pense peut etre pour une degradation des performances du turbo car les ailettes sont optimisées pour un debit donné bien qu'elles soient à geometrie variable.
Dans le 2eme cas je pense que l'appel d'air frais etant plus important la pression du melange diminue meme si le turbo continue à tourner à plein pot car la pression de l'air frais est 0 (pression atmosph) et le turbo est à 1,2 bars (en faite c'est une surpression).
Variable nozzle turbocharger (VNTC) en fait nous retouchons au réglage de la course de l'actionneur. Devant le turbo se trouve un diaphragme qui fait que les gas d'échappement ballayent une partie plus ou moins de surface des aillettes de la roue du turbo. Je ne sais pas si c'est clair.