Modérateurs : christian.styling, eric def 90 300 dti
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. Bon courage au boulot ce W-E et à bientôt. Donc, mon compteur sous-estime ma vitesse
, les compteurs de vitesse surestiment cette dernière de 8% en moyenne. 
Ceci dit la méthode la plus précise et la plus immédiate est d'utiliser un GPS (pour ceux qui peuvent s'en procurer un meme en pret). En stabilisant la vitesse pentant 20 secondes on lit la vitesse réelle sur le GPS. Pour mon BJ42 avec des 235/85R16 par exemple: 90 au compteur = 96km/h au GPSreddiamond a écrit :LE + SIMPLE ET LE + JUSTE
tu vas sur une route plate tu repere 2 bornes kilometriques puis tu passe a 100 km heure devant la premiere borne et tu y restes jusqu'a la seconde
en prenant bien sur le nombre de secondes pour effectués se kilometre a 100 a ton compteur
il te reste a calculer la vitesse a laquelle tu as effectuer se kilometre
et tu auras la difference entre ton compteur et la vitesse reelle
si tu as un tachymetre sur ta montre le calcul est instantané
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Salut, je deterre ce topic car j'ai besoin de connaitre comment il est possible d'estimer ce coeff d'amortissement : quel est l'ordre de grandeur,eric def 90 300 dti a écrit :et oui la bete est plus lourd
en plus le crampon tape sur le sol et donc cree un parasite de roulement qui est enorme en comparant avec un pneu routier de grande marque
pour l'equilibrage pas trop de probleme
il faut le gonfler a 3,5 kg au monment du montage de la on equilibre et hop sur la bete
et pas de probleme
voici une petite info sur les pneus
Le pneumatique
C'est l'élément d'interface entre le véhicule et la route. Sa capacité à transmettre les efforts est donc primordiale pour une bonne tenue de route. Ses qualités d'amortissement constituent également un premier dispositif d'isolation vibratoire vis-à-vis des sollicitations engendrées par la route.
La carcasse est constituée de caoutchouc, renforcé par plusieurs couches (appelées "plis") faites de fils de nylon, de verre, ou d'acier, c'est-à-dire de matériaux à module d'élasticité élevé afin de supporter les efforts de traction. Un paramètre important vis-à-vis de la tenue de route est l'alignement de ces fils. Dans un pneu radial, les fils sont disposés ... radialement, en vue de côté. Sur un pneu diagonal, l'angle des fils est typiquement de 40o avec l'axe longitudinal, les plis successifs étant orientés dans un sens puis dans l'autre. A la périphérie du pneu se trouve la bande de roulement, couche d'usure qui est effectivement en contact avec la route, et dont la profondeur est de l'ordre de 8 mm sur un pneu neuf. Le dessin de la bande de roulement est fondamental vis-à-vis de l'écoulement de l'eau, mais aussi du refroidissement sur route sèche. La dureté du caoutchouc choisi pour la bande de roulement résulte d'un compromis entre grip et usure.
Le caoutchouc utilisé dans les pneus, mélangé à d'autres composants comme de l'huile ou du noir de carbone, a une densité de l'ordre de 1200 kg/m3. Un pneu moderne typique pèse environ 12 kg, dont 4 de caoutchouc, 2 kg de noir de carbone, 2 kg d'huile, 3 kg d'acier et 1 kg de rayonne. Le caoutchouc ne représente donc qu'un tiers du poids total. La capacité thermique spécifique du mélange est de l'ordre de 1200 J/kg K. La conductivité thermique du caoutchouc est faible, et c'est en partie pour l'améliorer que l'on utilise du noir de carbone. La valeur à 20o est de l'ordre de k20 = 0.23 W/m K. La sensibilité de la conductivité à la température sur la plage qui nous intéresse (0 à 150o) peut être approximée par k = k20(293/T).
Le caoutchouc est un matériau visco-élastique, ce qui signifie que son comportement peut être modélisé de la manière suivante :
Lorsqu'une excitation en déplacement est appliquée en A, la force résultante dépend de la fréquence. A basse fréquence, l'effet de l'amortisseur est quasi-négligeable, et la raideur apparente sera celle des deux ressorts en série. A haute fréquence, l'amortisseur ne bougera alors quasiment plus, et seul le ressort k1 jouera son rôle. Peu d'énergie est dissipée par l'amortisseur dans ces deux cas. Entre ces extrêmes, il existe évidemment un point où la dissipation d'énergie est maximale.
L'amortissement d'un pneu est non-linéaire, dépendant de l'amplitude, mais insensible à la pression car provoqué principalement par l'hystérésis de la carcasse et le frottement au sol.
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