Salut
Merci pour toutes ces infos très intéressantes.
Effectivement, condamner l’EGR par une simple plaque sans intervenir sur la butée d’ouverture des aubes me semble un peu cavalier. Ce qui est étonnant, c’est que tu n’avais pas de mise en sécurité moteur. C’est le premier cas que je lis.
Je suis également sur PGR et c’est vrai que je regrette beaucoup que Papy n’y soit plus. Il était sacrément calé en mécanique et même en électronique. Il avait des connaissances sur l’ECU qu’on ne trouve nulle part dans les manuels. Il y a plein de sujets pointus où il intervenait et apportait des débuts de réponses sans pour autant exposer toutes ses connaissances sur le sujet. Depuis, je n’ai plus jamais obtenu de réponses à mes questions. Les réponses sont maintenant dans le domaine bien gardées des préparateurs.
C’est triste.
Ce qui est certain, c’est que, sans régler la butée d’ouverture des aubes tu te retrouves avec des pressions turbo très élevée et c’est certain que tu as des vibrations moteur. (j’avais testé que quelques km sans modif de butée et c’est vrai que le bruit moteur et ses vibrations font peur. A l’époque j’ai vite fait de régler la butée pour sortir de cette zone de pression turbo) (Mais cette solution n’était pas la panacée : On descend toute la courbe de réponse du turbo alors qu’à mon avis, il serait bien plus intéressant d’écrêter et d’aplatir cette courbe pour rester aussi fidèle que possible aux réglages d’origine Nissan, MAIS sans EGR : Solution Dawes valve en cours de test sur les deux T2 3L depuis pas mal de temps. En ce qui me concerne
as de retours négatifs à ce jour.
Bizarre que tu n’as pas eu de mise en sécurité de la part de l’ECU. Peut-être que la gestion moteur a évolué chez Nissan et que cette limitation de pression avec mise en sécurité moteur n’est apparue que plus tard ? Je n’en sais rien. Mystère. Un de plus.
Histoire de pistons percés.
Je ne suis pas allé sur PGR depuis longtemps mais peut être que tu peux nous résumer les casses des pistons sur ce moteur ?
Ne serai ce pas due aux bougies de préchauffage tête céramique qui tombent en miette dans le piston? Je reste très méfiant vis-à-vis de ces bougies. Après avoir ouvert un 3L de T2 de 319000 bornes, j’ai constaté les dégâts fait par la céramique sur les pistons et sur les chambres. De ce que j’ai vu, c’est surtout le piston le plus proche de la caisse, (si je ne me trompe pas, le 4), qui déguste le plus. C’est aussi cette bougie qui est systématiquement la plus dégradée sur tous les 3L T2 que j’ai vu.
Condamner l’EGR sans toucher aux réglages de pression turbo, peut très certainement aussi occasionner des fatigues mécaniques. Je ne sais pas, mais rien que d’entendre les claquements du moteur et voir les vibrations, on comprend vite que là il y a problème. Moi je n’ai pas fait 100km comme cela. Ca fait peur et c’est peut-être la raison pour laquelle Papy disait de ne pas supprimer l’EGR. Enfin, pas de cette façon. Il était toujours énigmatique et je suis certain que si on avait pu lui poser les questions, il aurait expliqué le pourquoi du comment. Il aimait à laisser les personnes un peu chercher et cogiter mais il était là pour « guider » et dire, ça c’est bon, ça non,. A nous de trouver la bonne voie. Dommage qu’il ne soit plus présent.
La solution de maintenir le système EGR ET de nettoyer systématiquement les tubulures tous les 30000 bornes me semble la solution idéale. Je n’avais pas envie de me coltiner ce travail tous les ans, donc, pour mon cas, je préfère supprimer l’EGR. Et ce système marche très bien mais pas longtemps. Il faut prévoir le nettoyage qui va bien. Bon, l’opération en elle-même nécessite une bonne journée de travail dont au moins 2 bonnes heures pour sortir le goudron de la pipe d’admission. Je ne touche pas aux entrées coté culasse. J’ai trop peur de décrocher des morceaux entiers de ce goudron qui vont rentrer dans les chambres. Je doute fort que ce goudron soit compressible.
Oui, je suis d’accord pour dire que c’est bien le mélange des retours du reniflard plus les gas d’échappements qui réalisent le goudron qui tapisse la pipe d’admission. J’en étais arrivé à la même conclusion en analysant un peu la nature de ce goudron sur différents véhicules que j’ai eu entre les mains.
Par contre, je n’ai pas apprécié le fait de déshuiler le circuit reniflard avant de retourner à l’admission. Je trouvais le comportement moteur pas très sympa après environ 3000 bornes. (Peut être le temps pour que toute l’huile sorte de l’intercooler) Je n’en sais rien. J’attends tes retours sur le sujet.
Ce que nous savons, c’est que les versions de Y61 3L de 2004 (ou peut-être même 2003, j’ai pas la mémoire des chiffres) possèdent un autre circuit EGR qui lui n’encrasse plus la ligne d’admission. (Voir les photos et retours de Tanguy sur le sujet)
Ce qu’il serait intéressant de voir, c’est, s’il y a également eu des modifications au niveau du circuit de reniflard sur les dernières versions de moteurs 3L de Y61.
Malheureusement les Y61 3L ne sont pas légion ici pour essayer d’approfondir le sujet et voir comment le système EGR est devenu fiable sur les Y61 après une certaine date ( à partir du moment où l’on trouve un échangeur gaz d’échappement/ circuit de refroidissement sur le coté du moteur. Je ne parle pas du refroidissement de la vanne EGR qui elle l’est depuis le début, mais bien d’un échangeur qui a été ajouté sur les dernières versions. Idem sur les T2 boite automatique.)
Et les cas de casses de pistons sont-ils tous le cas sur des moteurs avec EGR condamné ? Tous avec réglage de la butée d’ouverture de diaphragme ? Ce serait quand même très intéressant de savoir s’ils sont tous avec EGR actif et s’ils achètent leurs bougies de préchauffage exclusivement chez Nini qui est le dernier fournisseur à proposer les bougies têtes céramiques pour le 3L. Tous les autres fournisseurs d’adaptables sont passés sur du matos tête inox à ma connaissance.
C’est vrai qu’il y a une différence. Le préchauffage semble duréer un pouillmème plus longtemps avec les têtes non céramiques et les têtes inox n’ont qu’une durée de vie d’environ 80000 bornes. (Dédé recommande un remplacement tous les 70000 bornes De toute façon le 3L démarre avec seulement deux bougies de préchauffage encore actifs)
Analyse du phénomène de limitation de l’encrassement.
Il y a aussi une chose que je n’ai jamais abordé et qu’il serait intéressant de discuter.
On constate qu’après un certain temps, l’encrassement des tubulures se stabilise. ( A 319000km j’ai le même diamètre de passage qu’a 215000 bornes. J’ai mis des photos quelque part ici) On arrive alors à un diamètre minimum de passage où les vitesses de passage de l’air à travers cette petite section font que le goudron ne peut presque plus se déposer. On constate alors des arrachements de gros morceaux de goudron depuis la paroi de la pipe d’admission. D’après les photos des circuits EGR que j’ai, je vois que la surface n’est plus lisse et je peux en déduire que des morceaux de la taille d’environ 5mm de diamètre ; pour les plus gros, se sont détachés de la paroi pour partir vers le moteur. Et comme par hasard c’est surtout le pistons 3 qui est les plus proche du système d’injection de gas EGR qui subit le plus ce phénomène.
Envoyer à longueur de kilomètre des morceaux incompressibles dans les pistons va certainement fatiguer le moteur.
Une fois le morceau parti dans le moteur, le mélange gas et huile reniflard va pouvoir à nouveau déposer de la matière dans l’orifice (ben oui, à cet endroit précis, la section est légèrement plus grande, donc la vitesse est un peu réduite et donc la matière se dépose), jusqu’au moment où le phénomène d’arrachement de matière pour cause de vitesse trop importante de passage de l’air va à nouveau se produire ailleurs.
Il suffit d’une fois : plusieurs morceaux se détachent en même temps, et passent dans le cylindre en passant par les soupapes et s’ils sont assez nombreux, ils vont former un ensemble incompressible dans lequel le piston va taper une fois, deux fois, à la nième fois, quelque chose va rendre l’âme.
Sur le 3L T2 de 319000km , le piston 3 ou 4 (je n’ai plus de mémoire) présentait une ovalisation plus importante que les 3 autres pistons. (Mesure faite par un pro chez qui j’envisageais à l’époque de refaire faire le moteur. Mais il a trop souffert : Culasse morte au niveau des puits de bougies, pistons tous bons à être remplacé. En frais j’en avais autant que de partir sur un bloc nu neuf.) Pourquoi cette ovalisation ? A mon avis, parce qu’il y a quelque chose qui est tombé la dedans d’incompressible. Il y a la piste des bougies de préchauffage à tête céramique qui est une piste très sérieuse mais il reste la piste des goudrons du circuit EGR qui se détachent en gros morceaux pour venir tomber dans le cylindre et former un ensemble incompressible.
A ce niveau d’analyse d’encrassement, moi je préfère, pour une question de fiabilité et de durée de vie du moteur, éviter d’envoyer cette crasse dans le moteur.
Autre constatation. Autre moteur
La Xsara de la frangine se présente après plus de 200000 bornes au contrôle technique. Elle revient du contrôle avec une contre visite pour pollution trop importante.
Le garagiste qu’elle va voir lui dit que le moteur est mort, faut envisager l’achat d’une nouvelle voiture.
Perdu pour perdu, je lui propose l’opération dernière chance : condamner l’EGR et je lui rajoute une dose d’additif dans le gasoil. Je regarde le circuit d’admission : rempli de crasse. J’avoue ne pas avoir eu le courage de nettoyer le circuit surtout que Madame est pressée : il lui faut le véhicule tout de suite. Je la laisse partir comme cela avec son véhicule.
Un mois plus tard elle passe le contrôle anti-pollution de justesse
Aujourd’hui, le véhicule dépasse les 340000 bornes. Plus de soucis de contrôle de pollution. J’ai ouvert le circuit « pour voir »( je suis toujours aussi curieux) et j’ai constaté avec surprise que plus de crasse et pourtant il en avait une très grosse quantité la dedans.(Bon, il en reste un peu dans certaines zones où la section de passage est plus importante). L’air passant dans les circuits a arraché toute la crasse et le moteur l’a avalé. Donc ma théorie sur l’arrachement de matière goudron sur les parois semble avoir quelques fondements, non ?
Enfin, ce serait intéressant d’étudier cette piste, non ?
Un vrai nettoyage du circuit EGR.
Si tu fais un nettoyage tous les 30000 bornes, je pense que tu auras le système le plus fiable et surtout le plus propre, donc le moins pollueur qui soit. Mais il faut se prendre le temps de faire l’opération. C’est un sacré boulot quand même. (Faut consacrer une journée). Le plus dure, sera de ne pas trop resserrer les raccords olives des circuits injecteurs qu’il faut déposer pour tomber la pipe d’admission. A force de visser, dévisser, faudra un jour penser à remplacer les raccords, voir les conduites des circuits sortie pompe vers injecteur.
A moins d’avoir une clé dynamométrique avec des embouts fourche. Comme cela tu peux resserrer au couple. Bon, la il nous faudrait le retour d’expérience des fournisseurs de raccords olives pour savoir comment resserrer ad aeternam un raccord sans qu’il ne fuit.
A plus
Mince j’ai encore écrit un roman. Zut flute.
Vincent
