Forum 4x4

Moi non plus j'ai pas de souci dans la profonde a basse vitesse je me prend les montées avec 30cm c'est le top. C'est quand elle est bien dure voir gelé et que tu veux t'amuser à attaquer un peu que c'est la misère.

Il faut simplement le laisser se libérer en entrée de virage... mais le transfert de masse est une des bases de la conduite sur sol non adhérent.
Ok merci du conseil Mr Loeb , mais essaye donc de rentrer sur les freins avec un 4x4 de plus de 1.5T en 31*10.5 avec un ABS sur un sol gelé... Je t'assure que ça interet à fonctionner sinon c'est tout droit

Sinon pour faire déplaçoire les matins enneigés, c'est très efficace en motricité le powertrax.

bonjour,

est-ce que ce power track existe pour les ponts avant a cardans ? pour pajero II ?

ça donnerai quoi sur ma machine qui a la transmission mitsu super select ( c'est a dire qui donne la posibilité de rouler 4X2,4X4 permanent, 4X4 + blocage central) ?
en particulier quel effet sur route en 4X2, et sur route en 4X4 permanent ?

merci de vos infos

PS tant qu'on y est quel tarif ??

PAS

à oublier sur un 4x4 permanent à mon avis.

Mon powertrax ne se débloque pas sous la pluie forte dans les rond point. donc ça sous vire. avec un petit coup de gaz, ça fait une glisse sympa. Mais à l'avant à part débrayer je vois pas de soltution pour tourner sous la pluie.

pour un 4x4 permanent le powertrax no-slip ou lock right est proscrit.
on préconise auquel cas un treutrac (glissement limité par vis sans fin) ou un blocage manuel.

pour info dans la boue ou sous la pluie sur route glissante
mon POWERTRAX no-slip arrière se comportait à merveille
comme par temps sec... avec juste de temps à autres le
clong caractéristrique...

côté tarif un LOCK RIGHT coûte $250 départ USA
et si je ne me trompe pas trop un truetrac (diff complet) lui coûte dans les 450 (DETROIT LOCKER)

azimut_tt a écrit :pour un 4x4 permanent le powertrax no-slip ou lock right est proscrit.
on préconise auquel cas un treutrac (glissement limité par vis sans fin) ou un blocage manuel.

pour info dans la boue ou sous la pluie sur route glissante
mon POWERTRAX no-slip arrière se comportait à merveille
comme par temps sec... avec juste de temps à autres le
clong caractéristrique...

côté tarif un LOCK RIGHT coûte $250 départ USA
et si je ne me trompe pas trop un truetrac (diff complet) lui coûte dans les 450 (DETROIT LOCKER)

je parlais du POWERTRAX à proscrire sur un PONT AVANT d'un 4x4 permament bien sûr
en fait le couple idéal est POWERTRAX arrière + TRUETRAC avant
par exemple

un copain spécialiste Land me disait qu'un Def avec un truetrac à l'avant c'est très spécial à conduire.

ça bloque à 85% un true trac quand même.

Maxsub jeeper a écrit :un copain spécialiste Land me disait qu'un Def avec un truetrac à l'avant c'est très spécial à conduire.

ça bloque à 85% un true trac quand même.

Cela dépend du Truetrac... Normalement, il y a des versions spécifiques pour les trains avant, bien moins tarés...
Le Truetrac à un fonctionnement assez proche d'un Torsen... mais de toutes les manières, un autobloquant sur un train avant (quand celui-ci motrice), c'est assez particulier en terme de comportement. Apparemment, il n'y a que les Varilock jeep qui sont doux... et encore une fois, à l'avant le réglage n'est pas le même qu'à l'arrière... C'est efficace mais il faut savoir le manier. C'est visible même sur les berlines traction qui en sont équipées... C'est aussi un peu pour cela que les constructeurs sont passés à l'antipatinage...
Entre parenthèses, c'est aussi le cas des autobloquants montés sur les trains arrière... En cas de pertes d'adhérences les réactions peuvent être violentes et déroutantes...

J'aimerais bien un Powertrax sur l'avant de mon GV. Il n'y a pas de référence chez le constructeur, mais quelqu'un connaît-il la solution pour par exemple monter des différentiels de Vitara?

Softroader a écrit :Cela dépend du Truetrac... Normalement, il y a des versions spécifiques pour les trains avant, bien moins tarés...
Le Truetrac à un fonctionnement assez proche d'un Torsen... mais de toutes les manières, un autobloquant sur un train avant (quand celui-ci motrice), c'est assez particulier en terme de comportement. Apparemment, il n'y a que les Varilock jeep qui sont doux... et encore une fois, à l'avant le réglage n'est pas le même qu'à l'arrière... C'est efficace mais il faut savoir le manier. C'est visible même sur les berlines traction qui en sont équipées... C'est aussi un peu pour cela que les constructeurs sont passés à l'antipatinage...
Entre parenthèses, c'est aussi le cas des autobloquants montés sur les trains arrière... En cas de pertes d'adhérences les réactions peuvent être violentes et déroutantes...

C'est vrai, mais les torsen sur le sportives sont tarés à environ 25%. Sur une traction de 200ch et plus, il n'y a qu'un autobloc qui peut la rendre efficace et sportive, mais ça demande de savoir conduire. Je pense que c'est aussi le prix qui incite à ne monter qu'un ESP avec un différentiel libre sur la plupart des sportives de coiffeur (celle qui sert à faire la tounrée des bars le samedi soir).


Sur un 4x4, un autobloquant à 25% à l'avant ne changerai que peu les choses je pense, mais des fois, un peu ça suffit pour faire la différence.

1 copain en DEF équipé d'un DETROIT LOCKER arrière et TRUETRAC avant ne signale pas de quelconque difficulté de maîtrise...
en provoquant réellement on peut ressentir qq chose sur une chaussée bien humide mais sans plus...