Forum 4x4

MLVO a écrit :On ne pourra + charger la benne autant et çà ne change pas le problème de manque de poids : faible amélioration en TT et outil de travail dégradé

mouarff.... faux


Alors, d’abord, ce qui fait un bon franchisseur, c’est un véhicule équilibré, ce qui ne veut pas dire Lourd, au contraire.

Equilibré en poids (centre de gravité) , équilibré en suspatte (souplesse).

Pour un bon centrage des masses, il faut soit un véhicule très court (et donc, instable) , soit très long (et donc posable) , soit à moteur central …

Si tu pèses le Ranger (regarde le détail de ton CT par exemple), je pense que, à vide, tu seras surpris de voir qu’il y a moins d’écart entre l’avant et l’AR par rapport à un def 110 par exemple, car le poids de la caisse et du châssis compte énormément. Un moteur c’est 150 Kg, la voiture c’est 2 tonnes …

Rajouter du poids à l’AR … ca va rendre le 4x4 inconduisible sur le gras, car il deviendra bien trop lourd par rapport au gripp possible des pneumatiques et du sol . Sur terrain sec, ca peu améliorer mais attention aux inerties (freinage, et dégâts en cas de touchette … ) .


Le gros problème des pick up , c’est le même que j’avais sur le 90 fourgon : ressorts AR rigides, calculés pour une charge utile de 800 à 1000 Kg, rien que ça .

Là :

- soit tu montes des ressorts globalement plus souples, mais inconduisible en charge.
- Soit tu montes des ressorts progressifs globalement plus souples sauf à partir de la position nominale, et tu as un compromis pas mal pour les charges légères et le TT
- Soit des ressorts vraiment souples et là, attention sur la route même à vide …


Tu peux encore rajouter une dernière touche en recentrant les masses, comme par exemple installer un treuil dans la benne, déplacer la batterie dans la benne, déplacer le réservoir vers l’AR, mettre des ailes en carbone à l’AV, un capot en carbone, etc ….

Stop pattbo tu vas lui faire peur

pattbo a écrit :Alors, d’abord, ce qui fait un bon franchisseur, c’est un véhicule équilibré, ce qui ne veut pas dire Lourd, au contraire.

Je connais un 4x4 plutôt bien équilibré et bon franchisseur (j'ai pas dit le meilleur mais ça me démange ) et pourtant c'est pas vraiment un poids plume.

pattbo a écrit : Equilibré en poids (centre de gravité) , équilibré en suspatte (souplesse).

C'est marrant, cette description me rappelle quelque chose...

Voilà les infos que j'ai pû récupérer sur le Ranger :

Poids total 1,7T, répartition des masses 60% sur l'avant et 40% sur l'arrière tout pleins faits et benne vide.

Charge maxi admissible : 1,2T

Donc effectivement je pense que des lames plus souples couplées avec des boudins à air pour compenser en cas de charge pourraient faire miracle surtout en couplant ça avec des jumelles type revolver et des amortisseurs plus longs et réglables

Mais pour faire simple (et pas cher) pour le 6, je ferais un plein à ras bord et je mettrai un peu de lest dans la benne, de toute façon je ne vais pas tenter de figure de style trop tendue non plus, j'y tiens à mon Ranger


Maintenant en pratique pour un usage purement TT c'est vrai qu'une grosse réhausse et des lames bien tendres feraient merveille avec l'avantage de survoler certains croisements de pont

J'ai bien la solution mais je vais faire mentir un peu Buzz, je vais attendre un peu plus que l'hiver

http://www.dobinsonsprings.com/cart/htd ... RD-51.html

PATTBO A DIT :

mouarff.... faux


Pourquoi Faux ?
Tu dévelopes à ta manière l'essentiel de ce qui est contenu dans ma phrase

Un seul passage de ton post ou nous ne sommes pas d'accord (cf le début du post, lorsque je parle de l'écrasement des pneus et de la surface au sol):
Rajouter du poids à l’AR … ca va rendre le 4x4 inconduisible sur le gras, car il deviendra bien trop lourd par rapport au gripp possible des pneumatiques et du sol
mais je ne chercherai pas à te convaincre ici

Hervé

RANGERTOM A DIT :

Donc effectivement je pense que des lames plus souples couplées avec des boudins à air pour compenser en cas de charge pourraient faire miracle surtout en couplant ça avec des jumelles type revolver et des amortisseurs plus longs et réglables

Mais pour faire simple (et pas cher) pour le 6, je ferais un plein à ras bord et je mettrai un peu de lest dans la benne, de toute façon je ne vais pas tenter de figure de style trop tendue non plus, j'y tiens à mon Ranger

Tout à fait d'accord, le but étant de corriger le défaut de "tenue" du Q... de ton RANGER et non d'en faire une "bête de franchissement" ce qui n'est pas sa destination

Hervé

je connais le prob, j'ai le même sur mon pickup nissan. j'ai essayé de charger l'arriére mais ca n'avait rien changé. J'ai essayé de jouer sur les pression mais en vain aussi (caiman en 265/70-16). je pense moi que ca vient du glissement limité du pont arrière qui "panique"

Pierre-Yves a écrit :je connais le prob, j'ai le même sur mon pickup nissan. j'ai essayé de charger l'arriére mais ca n'avait rien changé. J'ai essayé de jouer sur les pression mais en vain aussi (caiman en 265/70-16). je pense moi que ca vient du glissement limité du pont arrière qui "panique"

C'est vrai que par moments il réagit bizarrement, dans le sable par exemple : je passe doucement un croisement, l'arrière lève gentiment et ça passe en 4x4 ; je réessaye en 4x2, ça lêve pareil, l'autobloquant sors péniblement de sa sieste et bloque juste ce qu'il faut pour passer mais par contre ensuite pendant 30/40m il continue à bloquer :
Pour ça la seule solution efficace pour l'instant c'est un coup de marche arrière qui le libère aussitôt mais c'est vrai qu'en "trial" c'est surprenant

j'ai jamais roulé dans le sable. Mais quand je fais une sortie un tant soit peu grasse avec mon pickup nissan, et bien systématiquement en dévers, le cu part bien (trop) vite vers le bas. Je me suis fais une vrai peur comme cela une fois. en y allant doucement, l'avant avancait d'un cm vers l'avant, et l'arrière de 20 vers le bas et ca a failli ma finir. La seule solution que j'ai trouvé, c'est de mettre du gros gaz et de passé "en vitesse" dans ce devers. Et la situation se reproduit systématiquement dans un devers gras. et cela me parait entre guillemet "logique". Je m'explique.

En devers, la roue vers le bas et celle qui a le plus d'appui. La roue ar haute donc se met à tourner plus librement (c gras) et alors, le glissement limité se met en branle, freine la roue qui est en haut ce qui renvois vers la roue qui est en bas, qui patine et qui fait donc descendre le cu du pickup.

Bon certes, il ne doit pas être entiérement en cause. mais la combinaison suspension bien trop raide+glissement limité ne fait pas de miracle je pense sur nos pickups.

Ben fallait l'dire qu'il y avait des glissements limités dans vos machins.
Effectivement s'ils se mettent en branle en dévers gras, l'arrière dérive, c'est fatal (c'est le genre de truc que je me tue à expliquer à N@p ).