Forum 4x4

Salut

L'état des pneus influence le carrossage mais bon, cela reste négligeable. Pour le comprendre il faudrait faire un croquis. Je vais essayer d'expliquer. Si tu as des pneus usés sur le diamètre intérieur (donc diamètre interne plus faible que le diamètre externe : usure due à un mauvais réglage ) cela va avoir tendance à modifier l'assiette et donc par voie de conséquence le carrossage. C'est négligeable mais je vais essayer d'expliquer.
Un pneu usé sur l'intérieur, si tu refais le carrossage avec ce pneu, tu vas avoir une roue qui va s'appuyer plus sur l'extérieur si tu fais un carrossage angle = 0°
A l'inverse un pneu usée à l'extérieur, après modification du carrossage, la roue va s'appuyer plus sur l'intérieur: sur la partie la moins usée du pneu.

Donc, avec des pneus usés tu déplaces le point d'appuis moyen de la roue sur le sol. Dans le cas d'une usure sur le diamètre externe, c'est comme si tu utilisais des jantes avec un devers positif ( positif = vers l'intérieur du véhicule) et à l'inverse un pneu usé coté interne va avoir le même effet qu'une jante ayant un déport négatif.( appuis sur l'extérieur du pneu)


Comme le point d'appui moyen de la roue se déplace latéralement et bien l'assiette change. Imagine, une jante avec un déport tel que la roue se trouve complètement dans l'intérieur de l'aile. Cela aura comme conséquence une rehausse maximum avec des barres de torsion très peu bandées. A l'inversse, imagine une jante avec des élargisseurs de voie, et bien plus tu t'écartes plus le T2 s'écrase. Il faut vachement rebander les barres de torsion pour remonter et retrouver l'assiète d'origine. (Risque même de déformer les barres de torsion hors de la zone élastique de la barre:~

En changeant l'assiette, la rehausse, tu influences le carrossage des roues.


Comme dit plus haut, l'usure des pneus à une influence modique et négligeable mais pour un puriste du carrossage et des angles de chasse et les para de puriste, cela aura une influence.

Pour diminuer l'influence de l'usure des pneus, moi je gonffle à 3,5 bars les pneus le temps de l'opération de réglage, comme cela, les frottements au sol sont réduits et le pneu se déforme en un gros boudin, ce qui fait que le point d'appuis se trouve, d'après moi, centré sur le diamètre central du pneu.

Autre avantage, les pneus pivotent facilement au sol puisque le point d'appuit est réduit au maximum.

A plus

Vincent

Salut à vous tous.

Je ne savais pas que c'était un forum consacré aux F1 et que nos véhicules roulaient sur un asphalte digne des plus beaux circuits de GP!!!
Nos T2 (Terrano2) sont des...4X4 où les roues ont rarement les mêmes appuis en même temps!
Ce qui est important c'est surtout d'avoir un semblant de symétrie entre les deux côtés car le calage d'une vis d'un bras modifie la chasse mais aussi le carrossage donc il faudra aussi caller l'autre côté pour retrouver une bonne symétrie. De plus, avec nos rehausse, les tableaux de réglages nini sont dans les choux!! Et là, ça devient plus délicat de calculer les épaisseurs des rondelles sauf si on prie Saint Empirisme et que l'on possède un chapelet de rondelles de toutes épaisseurs!!
L'important dans cette manipe c'est d'avoir des silentblocs en bon état surtout ceux des tirants des bras inf qui ont tendance à fatiguer!

A plus

Manu

ça c' est bin vrai !
ya qua se pencher par la fenètre et regarder le train avant lors d' enchainement de bo-bosses pour comprendre que l' on a un Terrano à géométrie variable !
un coup Gordini , un coup pu du tout ... le pire c' est la tronche de la roue intérieure au virage !!

merci vincent de t'ai precision
et tu as raison de parler de la pression des pneu, j avais oublier le gars chez qui je vais la verifier avant .
et vue la temps qui il passe ça doit être un puriste
et ta pas parler du moteur qui laisse tourner au ralenti (une histoire de volant droit qui ma dit)
et mes pneu s'use toujours de intérieur doux un parallelisme après chaque changement de pneu

et tanguy pourquoi je te fait encore

Salut

Oui, j’ai oublié de parlé du moteur tournant parce que moi je n’aime pas travailler dans les gaz d’échappement et je le fais sans faire tourner le moteur. C’est vrai que c’est beaucoup plus contraignant et plus long à faire moteur à l’arrêt.

Comme je sur-gonfle les pneus, (voir plus haut) j’obtiens une surface d’appuis du pneu sur le sol très réduite, ce qui me permet de pivoter les roues assez facilement. Quand j’en suis au stade de réaliser enfin le parallélisme, (Pour moi c’est la toute dernière opération après avoir vérifié, assiette, jeu de toutes les rotules, jeu de relais de direction, angle de chasse et angle de carrossage. Faut faire tout cela avant sinon le parallélisme c’est de l’argent foutu par la fenêtre:~ la je vérifie la position du volant qu’il soit bien en position centrale, et la je commence à tourner la pièce centrale des biellettes pendantes de direction. Si je dois donner plus d’ouverture à une roue, je pousse en même temps sur la roue pour aider la biellette à décaler la roue. Si je dois donner plus de pincement, je tire la roue vers l’intérieur en même temps que je visse la pièce centrale de la biellette pendante de direction. Je vérifie à chaque fois que le volant n’a pas bougé.

C’est plus long peut être mais au moins je ne respire pas les gas d’échappement dans ma fosse. Voilà pourquoi j’ai oublié de parler du moteur tournant.

Je pense que c’est bien de le faire moteur tournant, mais comme le résultat que j’obtiens sans laisser tourner le moteur me satisfait, je continue d’appliquer ma méthode.

A plus

Vincent

bonjour Vincent tu parles que tu vérifies le jeu dans le relais de direction .
moi au CT il ma parlais d'un peu de jeu dans le relais ,tu pense que c'est lui qui dérègle mon parallélisme et qui use mes pneu de l'intérieur rapidement .
si oui comment on le supprime le jeu dans le relais merci

cherche sur le forum ou sur mon site je donne les Réf d'un jeu de cale de remplacement dans la partie direction

Salut

Bon, va falloir aimer la lecture.
Nous, ici sur ce forum, nous appelons relais de direction le bras coté passager. Le gros boitier entrainé par le volant est nommé ici le boitier de direction. Je dis cela parce qu’ailleurs c’est appelé autrement.

J’appelle barre de direction, la partie horizontale centrale entre les deux roues. Les roues sont reliées à cette barre via deux biellettes pendantes réglables installées de part et d’autre de cette barre de direction.

Histoire qu’on parle bien tous le même langage.

Ca va être long à expliquer cette affaire la. Voilà un inter que le Didi va bouder.

Quel est le rôle du relais de direction ? .

La barre de direction, possède deux points de fixations. Une rotule coté boitier de direction qui est libre (elle laisse la barre s’incliner dans tous les sens) et un point pivot coté relais de direction. Ce pivot, coté relais de direction, ne laisse qu’un seul degré de liberté à la barre. C'est-à-dire qu’elle ne peut plus pivoter. Elle ne peut que tourner sur elle-même autour de l’axe de ce pivot.

Tout cela pour expliquer que c’est le relais de direction qui défini à lui seul l’inclinaison de la barre de direction.

Que se passe-t-il lorsque le relais de direction prend du jeu ? .

La barre de direction commence à s’incliner plus ou moins en fonction des efforts appliqués par les roues sur cette barre. Par exemple, si tu prends appuis, dans un virage, sur ta roue avant droite et bien la biellette de direction de cette même roues va avoir tendance à reporter l’effort sur la barre de direction. En fait la roue, à cause de la force centripète, va avoir tendance à vouloir virer encore plus. Cette force s’applique sur la barre de direction. Si celle-ci n’est plus maintenue parfaitement en place à cause du jeu dans le relais de direction, et bien tu vas sentir comme un effet de survirage.

La roue droite vire plus qu’il ne faut à cause du jeu. Ce qui fait que tu vas avoir un pincement excessif au niveau du para et donc tu vas bouffer tes pneus sur l’extérieur.

Ceci est dans le cas d’un virage avec appuis sur la roue de droite.

Sur route droite, la roue applique un effort presque nul sur la barre. Comme le relais à du jeu, la barre, du fait de son propre poids, va pousser sur le relais et va redescendre en position d’équilibre. Cela fait que ta liaison roue, biellette pendante, barre de direction va (si j’exagère le jeu du relais de direction) se retrouver en position presque horizontale. Dans ce cas la , la distance entre les deux points de fixations des fusées de droite et de gauche est au maximum et la, au lieu d’avoir du pincement, tu risques de te retrouver avec les deux roues avec un angle d’ouverture. C’est vachement inconfortable à conduire et cela use les pneus sur l’intérieur.

Naturellement, tous ces phénomènes sont vachement accentués si tu fais une rehause à l’avant. Plus la rehausse à l’avant devient importante, plus les efforts sur le relais de direction deviennent important. (En effet, plus la rehausse à l’avant est importante, plus les biellettes pendantes s’inclinent et l’effort appliqué sur le relais de direction, sur le pivot deviennent importants. En position standard : biellette pendante alignée avec la barre de direction, les efforts sont quasi nuls)


Solutions : .

La solution théorique serait de relever le relais de direction et le boitier de direction de la même hauteur que la rehausse pour maintenir les contraintes identiques à un véhicule dans son jus.

Malheureusement, ceci reste difficilement réalisable.

Tiens, c’est une idée que je vais creuser pour le « nouveau T2 »

Quelles autres solutions ? .

De la plus simple à la plus bétonnée :
La première action.

A faire si on fait un peu de TT et si l’on n’a pas les moyens pour remplacer les relais de direction tous les ans.

La mise en place d’une platine renfort de relais de direction. Voir dans l’atelier il doit y avoir un plan et un exemple de fabrication de ce tte platine
Quel est son avantage ? Vu les contraintes démultipliées sur le relais de direction en cas de rehausse et surtout en utilisation TT où tu peux te retrouver avec le T2 en appuis très très fort sur une seule roue avant, la première chose qui va céder, est l’arbre central du relais de direction qui va tout simplement plier. Le renfort évitera ce phénomène.

Mais la c’est les bagues internes au relais qui vont souffrir.


Deuxième amélioration : .

On remplace les bagues en téflon dans le relais de direction par les bagues en bronze du relais de direction d’un vannette. On installe un graisseur sur un perçage à faire à l’opposé de la vis existante sur le corps. Voir dans l’atelier. Les références de ces pièces Nissan doivent y être. C’est bien plus costaud et en plus bien moins cher à l’achat que le plastique. Pour combien de temps encore ? Je n’en sais rien. J’ai remarqué plusieurs fois déjà que dès qu’on parle ici d’une amélioration, hop les prix de ces pièces s’envolent ou ne sont plus disponible. La paranoïa me gagne.
Heureusement qu’on peu s’approvisionner en Bulgarie en pièce Nissan.

Maintenant, c’est la barre qui va souffrir.

Troisième amélioration : .

Skalraf est allé voir nos amis russes qui ont bien voulu partager leur solution. Il faut renforcer le pivot de la barre de direction qui est le dernier élément à souffrir. Voir le kit de direction. Chapeau les russes pour avoir réalisé un truc pareil. Faut trouver du bronze et un tourneur pour réaliser ces éléments et un bon soudeur.

Attention ! Réalisation risquée quand même, on touche à des éléments de direction. Pour l’instant le T2 de Skalraf et les deux miens n’ont pas posés de problème. Mon tonton me demande souvent si cette soudure tient bien. En cas de casse, plus de direction. Faut vraiment un pro de la soudure.

La c’est fiable dans le temps . Enfin, ce n’est plus du tout comparable


Pour les T2 de l’extrême. .

Plus costaud encore mais déjà moins bien coté mécanique, enfin c’est mon avis. La solution proposée par les Espagnols qui ont piqué l’idée des russes pour aller plus loin encore. Ils ont remplacés la rotule de la barre de direction par un deuxième pivot. On obtient un système hyperstatique. On réparti ainsi les efforts entre le relais de direction et le boitier de direction. C’est la barre de direction qui doit maintenant se vrier sur elle même en cas de mouvement du châssis. La, faut y aller fort, mais bon, un châssis échelle de T2 est normalement fait pour se vrier un peu. Dans ce cas la ce système réparti les contraintes méca sur les deux pièces (Relais et boitier de direction). Sachant que le boitier ressemble comme deux gouttes d’eau à celui d’un Patrol et qu’il y a très peu de cas d’usure de ce boitier, je serai tenté de dire pourquoi pas pour des utilisations en TT extrême du T2 (Attention ! l’extrême du T2 n’est pas à la même échelle que l’extrême d’un Trol Hein faut quand même rester humble sur ce coup la, quoi que on puisse les titier et les obliger à sortir toute leur armada pour prouver leur supériorité sur un T2 au top et bien préparé.:diable

Autre solution pas mal mais pas testée. Le kit de direction Calmini qui semble être une solution vraiment bien étudiée. Malheureusement exploitable sur le T1 ou sur les pickup Nissan mais pas certain que cela se monte aussi simplement sur le châssis d’un T2. (Relais de direction légèrement différent entre T1 et T2, perçages à revoir) Je ne connais qu’un seul T2 qui a été équipé avec ce kit mais le lyonnais est resté très discret sur la pose et n’intervient plus sur le forum.

En conclusion.


Un relais de direction qui a du jeu, entraine une usure plus importante et plus rapide des pneus. CQFD.

Cela peut être aussi bien sur l’intérieur que sur l’extérieur du pneu. C’est quand même rarement coté interne. L’usure coté interne serait, d’après moi, la conséquence d’un affaissement général du T2 sur l’avant et ce qui a comme conséquence un carrossage à la « gordini » Bon, la ce n’est qu’un sentiment.

Attention aux achats de pièces sur site anglais. Les relais et barres de directions entre une conduite à droite et une conduite à gauche sont différents. Les anglais ont préféré conserver des relais de direction qui sont très très proches des modèles montés sur les T1. Les relais de direction de T1 ne sont pas 100% compatibles avec ceux du T2. (Faut jouer de la lime pour ovaliser les trous de montage et les bras des relais ont une autre forme).

Voilà

A plus

Vincent

Salut à vous tous.

BREF!!!!!!!!
Voici les ref des joints et des douilles pour refaire le palier du renvoi de direction: à commander par 2!!
joint:48539G3700
douille:48544Y9625
A plus

Manu

edefaverney a écrit :Salut à vous tous.

BREF!!!!!!!!

Manu

Bref???? Oh le vilain, c'est tout ce que cela t'inspire ??

En tous les cas merci pour les références des pièces de navette.

A plus

Vincent