Forum 4x4

mimouss a écrit :ah!

je pensais que c'était toujours noté

sur sub en tout cas, tout est toujours noté sur le bloc et le vilo le reste je connais pô

gaston26 a écrit :quand ya des infos marqué sur un bloc,là ca se corse un peu car les pistons peuvent etre numeroté,plusieurs tailles de coussinets d'epaissseur avec couleur pour chaque palier donc l'alesage de chaque palier est gravé sur le bloc etc,donc tu peux avoir plusieur coussinets differents reperé par des couleurs ca peut etre casse tete chinois des fois,genre 5 ou 6 coussinet different en cote d'origine c'est un minimum voir maximum ca depend des constructeurs,des moteurs etc

earl a écrit :ne pas trop se prendre le chou avec des coussinets au 1/1000, qu'il convient de remplacer quand même tous les 200.000KM sur le 80 par exemple, l'adaptable au 1/100 éme ne fait pas pire
une telle précision n'a rien de réaliste sur un vilo de 300.000 Km ou plus, vu l'usure et l'ovalisation des manetons

vincent sch a écrit :

gaston26 a écrit :tu te melanges un peu les pinceaux toi

QUOTE]

Oui, je me suis bien mélangé les pinceaux.
Heureusement que tu as tout remis dans l’ordre. Donc, si j’ai bien compris, ce n’est pas non plus le piston qui va s’ovaliser mais bien le cylindre qui va s’ovaliser. Donc, normalement, si tout va bien, il est possible de conserver le piston mais il faut penser à trouver les segments qui vont bien avec le nouvel alésage. S’il faut trop enlever de matière sur le cylindre, pour retrouver un ensemble parfaitement cylindrique, la il faut également changer le piston. Est-ce juste ce que je viens d’écrire la ?oui tu devras changer les piston adapter a la reparation des cylindres

Bon les prix de l’outil de déglassage me semblent abordables. C’est déjà un bon signe. Maintenant un micromètre au millième, la ce n’est pas du matériel à 10 euros. Donc opération pas faisable par un amateur.tu trouves des micrometres a un prix tres raisonable de qualité,une moyenne de 50 euros,il faut plusieurs taille en micrometre avec un seul tu pourra pas prendre toute les mesures,il en faut 2 voir 3,un tout petit qui prend -de 30 mm,25 a 50 mm et apres 50 a 100 mm ca serait bien voir un peu plus

Pas simple ces histoires de vilebrequin et de coussinets. Est-ce que les coussinets ne sont pas simplement des pièces d’usures qu’il faut remplacer cycliquement ? Est-ce que le vilbrequin ne devrait pas être « protégé » de toute source d’usure justement grâce aux coussinets ?
Si j’ai bien compris il existe plusieurs tailles de coussinets pour le même moteur et le même vilbrequin pour compenser les usures sur le vilebrequin. Est-ce juste ce que j’écris ? Donc toute la difficulté réside dans l’association du bon jeu de coussinet sur le vilebrequin/bielle. ?pour les paliers il peut y'avoir plusieurs sortent de cousinets oui c'est vrai ne plus des cotes de reparations,apres pour les bielles j'en ai vu qu'une sorte jusqu'ici avec en plus les cotes de reparation,si tu as la rta c'est marqué dessus

Désolé, je débute, je ne suis pas du tout mécano.

Donc sur le moteur en lui-même il y a comme pièces d’usure :
- Les joints SPI
- Les coussinets
- Les segments
- Les cylindres qui peuvent s’ovaliser
- La culasse (fendue ou plus rectiligne)
C’est bien tout ce qu’il y a comme pièces d’usure, non ?les pistons aussi si ils malade sur la tete,marqué ebrechés,rayé ou diametre aussi,certaines de ces pieces cités sont pas considéeré comme des pieces d'usure puisqu'ils peuvent faire la vie du vehicule,du moment qu'ils restent dans les cotes

Mais la ou je ne comprends pas, c’est pourquoi il y aurait des usures sur le vilebrequin puisqu’il est protégé par les coussinets. Qui peut encore lui en vouloir pour qu’il s’use ? Je supose que le vilebrequin est réalisé dans un aliage plus costaud que les coussinets, non ? Donc c’est bien les coussinets qui s’usent et pas le corps du vilebrequin, non ?c'est la piece la plus tendre qui va usiné la plus dure,les mauvaises huiles,la merde du a la combustion,qui ira polué l'huile,la limaille etc tout ca a la longue,alors les utres trucs qui apportent des usures comme les surchauffe,les demarges a froid etc s'aditionnent

Pour ce qui « entoure » le moteur, il y a comme pièces d’usure :
- Le turbo
- La pompe à injection
- Les injecteurs

Le reste des pièces en périphérie me semble plus simple à maitriser. (Démarreur, embrayage, etc)

A^plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut à tous

Merci Dédé pour ta proposition, c’est vraiment super sympa, mais utiliser des outils de métrologie s’est autre chose que d’emprunter une clé de 12. Déjà faut savoir les utiliser, puis savoir comment stocker ces outils. C’est bien plus fragile qu’une simple clé de 12 donc la le prêt de ce genre d’outils est vraiment pas la meilleur idée. Te faire venir dans l’est pour te demander de m’aider dans la partie mesurage, me semble être une meilleure idée.

c est bien ce que je te proposais

Je vais déjà commencer par le remplir d’huile pour le stocker jusqu’en janvier 2013 ou je pense attaquer. Cela me laisse le temps de comprendre toutes les opérations que vous décrivez.
Remplir le bas moteur d’huile me semble faisable assez facilement. Mais quid des parties hautes ?
Je pense démonter les bougies de préchauffe pour remplir d’huile et laisser ouvert pour pouvoir tourner de temps en temps le moteur mais si je fais cela j’ai bien peur que cela va dégueuler de l’huile de partout. Pit être que je n’ai pas pigé l’opération ? Pit être qu’il ne faut pas remplir les chambres ? Désolé, je débute et quand on débute on fait pas mal de conneries.

si tu remplis les chambre avec un peu d huile et tu fait tourner le moteur a la main

Ou apporte-t-on un vilebrequin pour le faire vérifier ? Je n’imagine pas aller chez Nini avec la pièce sous le bras. Je pense que eux même font sous traiter cette opération, non ? Je pensai aller chez un usineur qui fait de la mécanique industrielle : Usinage Rectification Métalisation Equilibrage Moteurs et Culasses pour des compresseurs et des groupes Je n’en vois qu’un qui sache faire cela dans mon coin. J’avais acheté des culasses neuves pour mon Range 2,4VM chez eux à l’époque. Peut être qu’ils sauront vérifier un vilebrequin

Est-ce qu’il faut vérifier la culasse si d’origine il ne présente pas de fuite ? Je ne pensai pas vérifier la rectitude de celle-ci. Bon, je vais essayer de me renseigner sur ce point mais peut être que c’est faisable avec un comparateur ? non faut faire éprouver et rectifier entre 150 et 200 euros Je vois qu’il faut que je commence par lire le manuel d’atelier en premier pour me faire une idée précise du boulot et des outils nécessaires.

Merci déjà pour vos premières pistes. Je ne voyais pas cela aussi compliqué du coté des prises de mesures.

Question déglaçage le je ne vois pas trop ce qu’il faut faire. croiser les traits fait avec un honoir https://www.google.fr/search?rlz=1C1AVS ... 8&q=honoir pour que l huile adhere a la paroie Je me plante certainement mais pour moi le glaçage c’est l’état de surface des chemises et pistons qui sont hyper bien rodés et qui présentent un état de surface avec un indice de rugosité très très bas. Je me trompe certainement mais je pensai que c’était très bien quand c’est brillant ? perdu c est ni une f1 ni un 2 temps

Pour le Turbo, sachant qu’il a fait ses 310000 bornes, sachant que je ne trouve personne pour refaire ce turbo ; Au mieux il y a de l’échange standard. Autre solution s’est de trouver un kit Garett sur le net et refaire soit même en espérant ne pas le déséquilibrer, le monter et le tester que quelques milliers de km. S’il n’est pas bon, il devrait ne pas faire plus de 2000 bornes. S’il n’est pas bon, quel est le risque, les ailettes vont creuser l’alu du corps et rapidement envoyer la poussière d’alu dans l’intercooler, il faut espérer que l’intercooler légèrement gras va arrêter ses poussières. Ceci n’est pas certain. Autre symptômes d’un turbo qui n’est pas bon, il va rapidement pisser l’huile et cela devrait très rapidement se voir aussi. Bof, ce n’est pas bien terrible comme solution.
Qu’avez-vous comme retour sur les échanges standards de turbo ? Un turbo neuf serait certainement la meilleure solution.

Concernant la pompe à injection elle-même. Qu’est ce que le diéséliste peut faire avec la pompe ? Je vois bien la vérification des injecteurs mais pour la pompe non montée sur un moteur, que peuvent ils bien faire avec pour la vérifierla passer au ban c est ce qu ils font toujours mais si pas deposé c est plus de roros pour eux
puis changer les joints ? Vérifier des injecteurs ayant ce kilométrage, est ce encore utile ? Peut être que la aussi il est préférable de passer sur du neuf ou de l’échange standard ? Qu’avez-vous comme retour d’expérience en injecteurs échange standardsi pas haute pression tu change les nez et tu les porte faire tarer au meme endroit que la pompe si hautes pression c est échange demande au même endroit 2 fois moins cher que chez le represantant de la marque ? Est-ce aussi bon que du neuf oui c est des pieces neuve d origine?

J’ai mon frangin qui a changer les étriers de frein de sa 307 en échange standard 2 semaines après ce montage hop il y en a un qui fuit. Bof l’échange standard.(Je précise montage fait en garage) Déçu je suis. Peut être penser à de l’adaptable qui sera peut être de qualité un chti peu en dessous du matériel de marque mais peut être meilleur que de l’échange standard.

A plus

Vincent

gaston26 a écrit :si le vilo est malade genre ovaliser avec des traces de tranché de guerre ca sert a rien de lui balancer des cousinets neufs ,la pression d'huile va etre terrible et sur les mazout ca va vite claquer en bas
alors tout dependra ce que le gugus veut: prolonger la vie du moulin un peu donc en limitant les frais en sachant quand peu de temps des symptomes peuvent apparaitre,ou remettre a neuf pour une durée de vie plus longue c'est le portefeuille qui parle