[Généralités et préparations] Installation de la Magic Box VNT sur le T2 3L

[Keaim]

Merci pour ces détails.

Deux trois questions en vrac:
Est-ce que c'est lourd techniquement à installer ?
Est-ce que ça fait économiser du carburant tout en optimisant les performances moteur?
Combien ça coûte?

Merci

[edefaverney]

Quelle impatience !!!

[phdv61]

Salut à tous,

Suite à de nombreux échanges avec phdv61 sur le réglage de la géovariable du turbo du 3L, je me suis décidé d'installer la Magic Box développé par phdv61. Merci encore à phdv61 de me permettre de tester sa carte.

Je commence par rechercher tous les signaux que la Magic Box va utiliser pour piloter l'électrovanne de pilotage du signal pneumatique qui lui pilote la géovariable.

...
A plus

Vincent

Bon début Vincent. Tu as oublié de citer le "MAP", capteur de pression de sortie d'IC.
Tu dois déjà avoir la plupart de ces signaux "sous la main" avec ta propre carte de conditionnement...

Pour le signal PMH, il semble identique à celui du Patrol ZD30, et le connecteur de l'ECU aussi. Il existe effectivement quelques petites différences, mais j'imagine que Nissan a repris l'existant au maximum.

Comme indiqué dans la doc, la carte permet au moyen des dip swich 6,7, et 8 de s'adapter le cas échéant à d'autres capteurs sur d'autres véhicules.
Ces trois "bits" permettent de "dire" à MB combien de "pulses" elle doit voir passer toutes les 160ms à 750 tr/mn, pour pouvoir calculer les tr/mn ( ces 3 bits codent la "puissance de deux" de ce nombre de pulses)
ex : sur les 3.0 CRD : 1 pulse = 000 ( 2 puissance 0 = 1), sur le ZD30 : 8 pulses toutes 160ms = 011 ( 2 puissance 3 = 8).
Pourquoi 8 ? parceque 750 tr/mn = 12.5Hz, et qu'il y a 4 bossages sur la poulie, dont au ralenti, la fréquence du signal est de 50 Hz ( soit 20ms entre deux pulses. Donc 8 pulses en 160 ms). J'ai choisi 160ms comme valeur max, car sur le CRD, il n'y a qu'un pulse toutes les 160ms à 750 tr/mn.

Bref, pour ton ZD30, les 3 sélecteurs de droite du dip switch sont sur "ON", "OFF", "OFF". Je te les ai positionnés d'avance ( si je n'ai pas oublié...).

[phdv61]

Merci pour ces détails.

Deux trois questions en vrac:
Est-ce que c'est lourd techniquement à installer ?
Est-ce que ça fait économiser du carburant tout en optimisant les performances moteur?
Combien ça coûte?

Merci

2/3 réponses en vrac :
1/ Non, ce n'est pas "lourd", mais il faut être minutieux.
2/ Oui car on arrive à réduire la consommation au ralenti ou pédale relevée, de plus de 30%
Non si tu utilises à fond les chevaux que tu récupères et que tu ne soupçonnais même pas. Mais oui à conduite équivalente, en particulier grâce au couple à bas régime.
Vanne EGR bloquée.
3/ 450 + port. Mais pas avant que Vincent ait réglé et validé sur son Terrano.

[phdv61]

Pour Vincent:
Je conseille dans un premier temps d'utiliser MB en mode "enregistrement", en laissant le MAF_IN connecté à MB ET à l'entrée ECU ( et donc sans brancher MAF_out), et en laissant ton système actuel ( donc tes valves) gérer le turbo ( et donc sans brancher EV+ / EV- non plus)

Tu auras ainsi un point de référence (et de comparaison) connu(s), et tu pourras tracer/rejouer toutes les courbes que tu veux, en particulier la valeur du débitmètre et de la pression en fonction des tr/mn. La valeur de contrôle des aubes ne sera là qu'à titre "indicatif" ( pour te dire ce qu'aurait fait MB avec sa 'carto actuelle').

Tu pourras alors comparer tes futurs réglages et modifications par rapport à une "baseline" connue (la tienne). Le but de tes réglages à venir est bien évidemment de maximiser la valeur de ton débitmètre pour toute vitesse de rotation du moteur, tout en gardant le contrôle de la vitesse de rotation du turbo (attention à son inertie...).

[Keaim]

2/3 réponses en vrac :
1/ Non, ce n'est pas "lourd", mais il faut être minutieux.
2/ Oui car on arrive à réduire la consommation au ralenti ou pédale relevée, de plus de 30%
Non si tu utilises à fond les chevaux que tu récupères et que tu ne soupçonnais même pas. Mais oui à conduite équivalente, en particulier grâce au couple à bas régime.
Vanne EGR bloquée.
3/ 450 + port. Mais pas avant que Vincent ait réglé et validé sur son Terrano.

Merci pour les réponses

[vincent sch]

Pour Vincent:
Je conseille dans un premier temps d'utiliser MB en mode "enregistrement", en laissant le MAF_IN connecté à MB ET à l'entrée ECU ( et donc sans brancher MAF_out), et en laissant ton système actuel ( donc tes valves) gérer le turbo ( et donc sans brancher EV+ / EV- non plus)

Tu auras ainsi un point de référence (et de comparaison) connu(s), et tu pourras tracer/rejouer toutes les courbes que tu veux, en particulier la valeur du débitmètre et de la pression en fonction des tr/mn. La valeur de contrôle des aubes ne sera là qu'à titre "indicatif" ( pour te dire ce qu'aurait fait MB avec sa 'carto actuelle').

Tu pourras alors comparer tes futurs réglages et modifications par rapport à une "baseline" connue (la tienne). Le but de tes réglages à venir est bien évidemment de maximiser la valeur de ton débitmètre pour toute vitesse de rotation du moteur, tout en gardant le contrôle de la vitesse de rotation du turbo (attention à son inertie...).

Salut à tous


Trop tard! J'ai déjà débranché ma carte et dévoyé tous les signaux vers le nouvel emplacement prévu pour la MB.

Oui, il manquait la pression turbo mais, comme tu l'as dit, j'avais déjà cette mesure sur ma carte.

Voilà ou j'en suis:
- 1: Dépose des pommeaux des leviers de boites de vitesse et de transfert: Ca se dévisse.
- 2: Dépose du soufflet habillage des leviers de vitesse: Faut tirer délicatement vers le haut; il y a des clips qui tiennent cette pièce

Tableau de bord.jpg

- Il faut déposer les pièces du tableau de bord dans l'ordre pour arriver à enfin déposer la pièce 10 derrière laquelle on va enfin accéder à l'ECU.


J'ai commencé par passer le câble d'alimentation de l'électrovanne de pilotage de la géovariable.

Electrovanne vide 1.jpg

Flèche jaune: l'électrovanne sous le filtre à air
Flèche verte: les branchements pneumatique, ici obturés. Je ne me servais plus de cette électrovanne ayant testé un système entièrement pneumatique avec plusieurs Dawes Valves, des restrictions, des filtres..... une usine à gaz. Ca fonctionne bien mais c'est compliqué à régler et je pense que la MB peut faire beaucoup mieux.
On va donc remettre en service cette électrovanne.

Passage des deux fils de pilotage de l'électrovanne par le soufflet caoutchouc d'étanchéité passage du faisceau. Un simple tournevis perce facilement cette membrane.

Electrovanne vide 2.jpg

Sous la flèche orange on peut apercevoir le passage du faisceau qui est derrière la boite à fusible.

Puis dépose de l'ECU.
Dépose du connecteur fixé par un boulon de 10.
Dépose du cache plastique à l'arrière du connecteur.
Dépose des bandes de tissus noir qui entourent le faisceau pour accéder aux fils
Repérage des fils sur lesquels on va récupérer les signaux. (Le schéma du connecteur ECU donné plus haut est vu depuis le coté de sortie des fils)
Le fil rouge du débitmètre est coupé en deux. Les deux fils sont prolongés et ramenés vers la MB. Le coté sonde étant le signal MAF IN. Le fil raccordé à l'ECU devient le MAF OUT
Pour les autres signaux, je dénude partiellement les fils et soude un fil de piquage. (Un "Y") Puis isolation de l'ensemble.

ECU 2.jpg

La les deux connecteurs sur lesquels je ramène tous les signaux. Sur le petit, j'ai ramené le 12V provenant du circuit allume cigare. Sur le grand les signaux des capteurs

ECU 3.jpg

Maintenant je remonte tout.

ECU 4.jpg

Ici l'ECU est à nouveau en place. (Incliné à 45° sur la partie centrale de la structure porteuse du tableau de bord)

ECU 5.jpg

Flèche orange: Connecteur +12V et Masse
Flèche verte: Connecteur des signaux récupérés sur l'ECU
Flèche bleu: Liaisons vers l'électrovanne de pilotage de la géovariable
Flèche violet: Les deux fils venant de l'interrupteur prévu pour couper l'"étage" Bluetooth de la MB.

ECU 3.jpg

Fil 1: Rouge = MAF IN
Fil 2: Marron = MAF OUT
Fil 4: Gris = MAP
Fil 5: Vert = Mesure ana position accélérateur
Fil 6: Bleu/vert = Signal PMH

Fil 8: Noir = Masse
Fil 9: Gris/rouge = 12V non permanent.

Fil 10: Gris = Interrupteur M/A Bluetooth
Fil 11; Rose = Interrupteur M/A Bluetooth

Il faut maintenant que je repère quel est le fil + et quel est le fil - de l'électrovanne.

Voilà ou j'en suis

Je vais attaquer le weekend prochain le remplacement du turbo avec dépose de tout le système pneumatique.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Je viens de trouver cela de la doc atelier à propos de l'électrovanne de vide

Sans titre.png

Le fil jaune est le fil + 12V
Le fil vert/blanc est le fil -12V

Pour le raccordement des conduites pneumatiques j'ai trouvé cela.

EV.png

4: Raccordement de l'entrée d'air venant du filtre à air.
3: Raccordement vers l'actionneur pneumatique de la géovariable
5: Raccordement vers la pompe à vide.

Je note tout cela pour m'en souvenir pour le weekend prochain.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Bref, pour ton ZD30, les 3 sélecteurs de droite du dip switch sont sur "ON", "OFF", "OFF". Je te les ai positionnés d'avance ( si je n'ai pas oublié...).

Oui, tu les as bien configuré comme pour le ZD30 du Y61. D'après la doc atelier, le ZD30 du T2 a la même configuration.

A plus

Vincent

[phdv61]

Je viens de trouver cela de la doc atelier à propos de l'électrovanne de vide

[ATTACH=CONFIG]137184[/ATTACH]

Le fil jaune est le fil + 12V
Le fil vert/blanc est le fil -12V

A plus

Vincent

Oui, l'EV est alimentée en permanence d'un coté ( le +), et l'autre est mis à la masse par l'ECU via un transistor MOSFET (Et donc c'est une une masse. pas un "-12V" ).
C'est cette mise à la masse de manière discontinue qui fait varier la tension aux bornes de l'EV et qui provoque sa +ou- grande ouverture.