Forum 4x4

J’ai lu leur présentation en diagonale. Il faudra que je relise le truc qui est très intéressant. C’est certain que leur intercooler est bien plus costaud que celui de Nissan mais est-ce vraiment un problème sur le Patrol ? Y a-t-il beaucoup de soucis du à la robustesse ? Sur le T2 3L oui, les joints ne restent pas étanches mais sur le Patrol y a-t-il des soucis identiques ?

J’ai dans l’idée que leur échangeur est simplement 40 à 50% plus grand que celui de Nini, ce qui explique les gains annoncés. Fondamentalement, le truc n’est pas extraordinaire. Si on trouve un IC qui présente une surface d’échange plus grande avec le milieu externe on devrait obtenir les mêmes résultats.

Mettre en avant les épaisseurs des matériaux est très bien coté robustesse mais est contre-productif pour les échanges thermiques. Plus une paroi sera mince et plus rapidement elle échangera les calories avec le milieu extérieur. Donc leurs arguments commerciaux sont à prendre avec des pincettes. C’est bon pour la robustesse mais c’est nettement moins bien pour ce qui est de l’échange thermique.

Est-ce qu’ils parlent quelque part de l’effet tampon que fait un intercooler sur le réseau d’air ? En fait, monter un très gros IC n’est pas toujours optimal. On va bien réduire la température de l’air du circuit admission mais on va également diminuer l’effet du turbo. En tous les cas on va augmenter le temps que va mettre le moteur pour ressentir l’effet du turbo. Plus l’IC est gros et plus il y a du volume d’air qui va passer dans celui-ci et plus le circuit mettra du temps pour réagir aux sollicitations du turbo. Le gros IC va jouer le rôle d’un ballon tampon d’air et va lisser le « signal » du turbo. On va donc perdre un peu de réactivité sur le système qui va être un peu plus lent pour réagir. On aura perdu ce qu’on voulait gagner. Pas simple de bien dimensionner le truc. Trop petit c’est pas bon, trop gros c’est pas top.

C’est facile à comprendre, plus le ballon derrière le turbo est gros et plus celui-ci mettra du temps pour le gonfler et le monter en pression. Si on veut garder la même souplesse du moteur, les mêmes sensations de conduite, ben faudrait augmenter de taille le turbo pour qu’il balaye un volume d’air plus important et donc monte le ballon tampon aussi vite que le faisait le petit turbo avec le petit IC.

A mon avis, l’IC et le turbo sont étroitement liés coté dimensionnement.

vincent sch a écrit : Je pense que l’idée de PAT25 est une très bonne idée. Cela m’étonne simplement que personne n’ai fait un tel montage ? Est-ce peut être que la principale difficulté réside dans le montage ? Faut trouver cet espace sous l’intercooler et donc le rehausser d’environ 50mm.

C'est clair que ce serait sans nul doute bien plus efficace
Mais bonjour le boulot sur le patrol ZD30, si réhausse de 5cm l'interco serait vraiment tout prêt voir même toucherait le capot, donc body lift quasi obligatoire je pense, et ça explique probablement que ça ne soit pas une modif courante...

vincent sch a écrit :Ce qui ne me semble pas être le cas en config inverse ou seul la partie formée par le diamètre du ventilateur est ventilée. Les 4 coins en dehors du périmètre du ventilateur ne sont pas ventilés et pire encore, ils ne sont même plus traversés par un flux d’air naturel puisque le cache plastique support du ventilateur semble obstruer toute cette zone.

Alors en fait non le ventilo n'obstrue pas les 4 coins, il y a quelques centimètres non recouvert de part et d'autre du ventilo, et celui-ci étant fixé au cache moteur et non à l'interco, toute la surface est "baignée" par le flux (même si évidemment c'est probablement moins efficace qu'un ventilo directement fixé tout contre l'IC)

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Je monterais bien une plus grosse prise d'air, mais je n'en ai pas trouvé dans le commerce

Le Pagéro a le ventilo dessous, et certainement d'autre.

Et un air/eau, vous y avez pensé, sur mon 90, j'ai ça, ça refroidi grave.

Donc cela se fait sur d’autre véhicules. Donc l’idée est certainement pas mal du tout.

Ah ! un air/eau aurait vraiment pas mal d’avantages. On devrait pouvoir réduire la taille de l’échangeur puisque l’échange avec l’eau se fait très très bien et très rapidement. L’eau étant le meilleur conducteur thermique. Plus de souci de réactivité vu que le volume de l’échangeur serait bien plus petit. Egalement moins de pertes de charges. L’écope pourrait alors servir pour refroidir le compartiment moteur puisqu’il ne servirait plus à grand-chose coté échangeur air/eau. Il faudrait peut-être penser à calorifuger le ligne en aval de l’échangeur air/eau pour éviter que le compartiment moteur ne réchauffe à nouveau l’air refroidit. Ceci est vrai uniquement si tu as un échangeur sur l’air derrière largement dimensionné qui permette de tenir des températures d’air admission inférieur à 35°C.


C’est le top cela. Niveau rendement moteur, il n’y a pas photo. Rien qu’avec cette modif tu dois bien sentir le turbo plus vif et plus de pêche coté moteur pour une consommation légèrement réduite. A la moindre sollicitation de la pédale, le turbo envoie directement la pression à l’admission et je pense qu’on devrait même arriver à obtenir une température quasi stable de l’air qui rentre dans le moteur. Le top quoi. Dommage que tu n’en ai pas parlé plus tôt. J’aurai bien aimé voir cela à Montalieu.

L’inconvénient, faut installer un radiateur supplémentaire et pour cela, faut de la place et rajouter une pompe à eau dans le circuit.

Puis, je n’ai pas d’idée sur le cout d’un tel échangeur.
Sur le T2 3L, on peut oublier. On manque cruellement de place dans le compartiment moteur pour rajouter tout cela. Faudra se contenter de modifications plus modestes. Snif. C’est dommage.

Ou as-tu installé ton radiateur supplémentaire ? Devant le condenseur de clim et devant le radiateur du circuit de refroidissement ? As-tu de la place de libre pour monter un radiateur ? Faudrait envisager le truc le plus gros possible parce que niveau rendement thermique c’est un peu moins bien que l’échangeur air/air puisque tu perds à chaque fais que tu ajoutes un échangeur supplémentaire. Si tu peux monter un échangeur eau/air (pour refroidir l’eau qui te sert sur l’IC air/eau) de la taille du condenseur de clim, c’est tout bénef. Faut pas hésiter de sur dimensionner celui-ci. On s’en fiche pas mal des pertes de charges de ce coté ci.

Question : Existe-t-il des échangeurs qui se montent sur les lignes de gasoil. Je pense à un échangeur gasoil/ eau. Avec cela on gagnerais sur 2 tableaux. D’un coté tu réchauffe le gasoil qui aura une meilleur viscosité vers 40 à 50°C et en même temps tu refroidirais l’eau du circuit air/eau. On pourrait peut-être éviter un radiateur encombrant à installer si le réservoir de gasoil est suffisamment gros pour dissiper les calories fournies. Bon, la c’est un peu du délire.

Monté sur mon KZJ90.

viewtopic.php?t=84183-intercooler-air-e ... ntercooler

Salut

Ca s'estdu beau matos. Bien vu le très gros radiateur d'eau qui apporte une super efficacité. CA doit drôlement bien marcher ce montage la.

A vue de nez, ton radiateur devrait avoir a peu près la taille du radiateur du circuit de refroidissement s'il ne fait que 16mm d'épaisseur. C'est tout juste suffisant pour un intercooler refroidit par un réseau d'eau. C'est impressionnant ce qu'il faut comme taille de radiateur si on passe sur un refroidissement air/eau.

Je viens de regarder, impossible de trouver de la place au niveau de la calandre pour monter un truc pareil devant le radiateur et le condenseur sur le T2 3L

Avance un peu le pare-choc


Sinon quelqu'un peut me dire ou trouver ce thermostat à fixer sur l'IC

Salut

Après avoir lue la documentation de ce fournisseur;lien donné par Roberto Rems
http://www.are.com.au/Inter/topMountIntercoolers.htm
je me suis attelé à reprendre mon intercooler qui présente pas mal de fuites. (Il est gras de partout et ce gras est la conséquence de fuites sur le circuit aval turbo. Roberto a raison, l’intercooler a une une belle fuite.

J’ai donc démonté l’intercooler.
J’ai soulevé les pates de fermetures du corps de l’intercooler pour déposer les deux « collecteurs » de part et d’autre. Voilà les deux ensembles On constate que l’ensemble est bien gras. Mais surtout je retrouve les obstacles que forment certaines proéminences dans le corps des boites à air.
Les bords au niveau des entrées et sorties d’air vers les durites sont très vifs.

Un bon bain dans de l’essence, puis un passage au lave vaisselle et voilà à quoi cela ressemble. Puis usinage des boites à air suivant les conseils lues dans le topic ci-dessus et voilà que les proéminences sont supprimées
Avant Après Usinage complet de la sortie de la boite à air. J’ai bien arrondi et agrandi l’ouverture pour éviter les angles vifs et ainsi éviter la création de tourbillons qui vont considérablement réduire le débit de l’air quand il doit ressortir de l’intercooler. J’ai voulu vérifier la vitesse de passage de l’air dans l’intercooler. Plus haut il était dit que la vitesse de l’air passe à plus de 70km/h dans l’intercooler. C’est énorme !!!

Vérifions cela.

Prenons comme hypothèse un moteur 3L qui tourne à 2800t/min

Cela donne :
3 x 2800/2= 4200litres /minutes en théorie.
Dans la réalité le rendement est inférieur à 1 et le remplissage en air des cylindres n’est pas parfait.
Prenons un rendement de 0,8 ce qui est déjà pas mal du tout
On obtient :
4200*0,8=3360litres/minutes

Donc le moteur consomme 3360litres d’air par minutes lorsqu’il tourne à 2800t/min.

L’intercooler du 3L est composé comme suit : Il y a 20 passages.
Un rapide calcul de la section me donne :
59 x 4=236mm² de section par passage sans prendre en compte les ailettes d’alu de 0,1mm d’épais.
Si je prend en compte ces ailettes je tombe sur :
215,2 mm² de section réelle par passage
Or il y a 20 passages sur l’intercooler
Donc j’obtiens
20x215,2=4304 mm² de section de passage de l’air dans l’intercooler

Nous avons :
Débit= Section x Vitesse de passage

Avec cette relation je peux déduire la vitesse de passage dans l’intercooler

Vitesse= 46,8km/h ou encore 13m/s

13mètres parcourus en 1 seconde, c’est beaucoup mais cela reste encore raisonnable.

Pour info à 4500t/minutes j’obtiens :
Vitesse= 75,2km/h ou encore 21m/s !!!!! La c’est sacrément impressionnant. La moindre petite imperfection dans le flux d’air va représenter un super obstacle qui va créer des turbulences phénoménales !

Les gars de ARE Cooling ont donc bien raison sur les vitesses de passage de l’air dans l’intercooler et surtout d’attirer l’attention sur les imperfections qu’il existe dans les boites à air et qu’il faut absolument supprimer pour « fluidifier » le passage de l’air dans l’intercooler.

En démontant les capots, il y a un joint qui reste coté échangeur. En déposant ce joint on remarque deux choses :
- Le joint est rigide et craquelé
- Sous le joint, l’alu est oxydé.

Est-ce que les températures qui atteindraient jusqu’à 120°C détruiraient lentement le joint ? Est-ce que ces cuissons à répétitions rendent le joint plus dur et craquant ? Est-ce qu’une fois le moteur à l’arrêt, l’intercooler se refroidissant, de la condensation se forme qui reste prisonnière des points les plus bas que forment les logements des joints ce qui contribue à l’oxydation des pièces et donc repousse lentement le joint ce qui va créer des fuites ?

Prochaine étape : soudure des boites à air sur le corps central suivant l’idée d’ ARE.

Bon, attendons les mesures de température de DB pour compléter nos connaissances sur l’intercooler.

A plus

Vincent

skalraf a écrit :Avance un peu le pare-choc

Ce n'est pas vraiment le parechoc qui pose problème. Ce sont les tuyaux du condenseur de clim et la manette d'ouverture du capot qui posent problème. Si je monte un échangeur je ne pourrai plus accéder aux boulons de verrouillage du treuil amovible. Puis ensuite se posera la question du passage des durites. Ce n'est pas gagné. Il faut un échangeur énorme parce que les rendements thermiques de mise en place de plusieurs étage d'échangeurs doivent être de l'ordre de 0,8. Plus l'échangeur sera grand plus on pourra tenir des températures basses pour l'air d'admission.

Sinon quelqu'un peut me dire ou trouver ce thermostat à fixer sur l'IC

Je ne vois pas bien de quel thermostat tu veux parler. DB parlait de monter, le temps de faire des mesures, une sonde de température avec un appareil de mesure dans l'habitacle. C'est un montage provisoire le temps de faire une "campagne de mesure" pour connaître les températures max et les températures moyennes entre l'entrée (coté par ou arrive l'air soufflé par le turbo) et coté sorti de l'intercooler avant d'attaquer la pipe d'admission.