Forum 4x4

Ca empêchera pas de croiser évidemment, mais sur bitume à moins de rouler sur du velours... et je n'imagine même pas sur les portions de piste en TT, genre bien sec.

C'est dommage d'amplifier un des plus gros défauts du Zuk.

Mais bon s'il les a ça vaut le coup d'essayer.



Les amortos sont légions, mais en trouver pour nos Zuk est un putain de problème (sans taper dans le porte monnaie) car c'est un engin super léger... du coup son énorme avantage devient un inconvénient de taille.... et comme je l'ai déjà dit pour une prépa efficace il ne faut pas adapter son engin à ses amortos mais le contraire (sauf ancrages pour améliorer leur travail et débattements).

Prendre les côtes compression - détente sur les 2 essieux, et selon ses lames - jumelles on aura des mesures persos et précises... ensuite trouver les amortos qui vont bien avec une marge de sécurité en détente - compression et finir avec les détails butées de pont - durites freins ou encore modifs trans pour les + gourmands en rehausse ou (et) jumelles revolver.

Par contre avec un peu d'investissement en neuf le choix amorto est énorme, et faut pas bloquer sur les montages différents oeil - oeil, oeil - tige etc car cela se transforme très facilement.
Je sentirais bien par ex 4 Trailmaster gaz basse pression, très souples sur la route et super progressifs en TT, on les trouve en toutes tailles - indice de charge, ou le rêve 2 paires d'Ohlins mais bon là faut jouer au loto..

Mais neuf ou occase faut taper impérativement dans de l'amorto d'origine TT car le reste est minable question débattement... et respecter au + près l'indice de charge.

Merci pour vos réponses les gars, pour info les amortos de T2 ont 135000 ils sont nazes pour un T parcontre pour le suz c'est impec, il faut que je les mesure pour vous donner les cotes .

Beltzer a écrit :Ouais, surtout qu'ils seront encore plus durs vu qu'ils seront inclinés,

ensuite à voir, ça peut le faire =)

Dans notre cas, ce n'est pas le cas...

Quand on incline l'amorto, le même débattement à la roue donne un déplacement de la tige de l'amortisseur plus petit qu'avant.

On obtient donc un assouplissement de la suspension et pas un durcissement de celle-ci vu que pour le même déplacement à la roue l'amortisseur travaille moins

Fab a écrit : Prendre les côtes compression - détente sur les 2 essieux, et selon ses lames - jumelles on aura des mesures persos et précises... ensuite trouver les amortos qui vont bien avec une marge de sécurité en détente - compression

En détente, il n'y en a pratiquement pas besoin.

Il suffit de mettre la voiture sur cale et de prendre un amortisseur qui détendu donne la bonne longueur.

Les lames ne développent plus d'effort quand elles sont au maxi.
C'est même le poid des ponts qui les font descendre plus.

Par contre, en compression il faut de la marge sachant que les butées de pont s'écrassent de 2 bons centimêtres.

Ce qu'il faudrait c'est que chacun mesure les amortos qu'il a sur sa voiture.
On fait une base de connaissance et rapidement on peut choisir celui dont on a besoin.

Je me demande si quelqu'un n'avait pas déjà fait des posts sur ce sujet

Fab a écrit : et finir avec les détails butées de pont - durites freins ou encore modifs trans pour les + gourmands en rehausse ou (et) jumelles revolver.

Fexibles de frein avant à retoucher dés que l'on touche à la suspension d'un Samurai, surtout si on essaie de l'optimiser au niveau débattement.

C'est pas une histoire de réhausse, mais dés que l'on dépasse les 12/13 cm de débattement à la butée de pont, les flexibles sont justes...

Sam41 a écrit :Dans notre cas, ce n'est pas le cas...

Quand on incline l'amorto, le même débattement à la roue donne un déplacement de la tige de l'amortisseur plus petit qu'avant.

On obtient donc un assouplissement de la suspension et pas un durcissement de celle-ci vu que pour le même déplacement à la roue l'amortisseur travaille moins

sa dépend regarde

je partais du principe que l'amortos de terrano est trop grand et que c'est pour ça qu'il veut l'incliner

donc s'il est droit, il aura la même dureté qu'un terrano, mais le rapport sera moindre, car il utilisera par exemple la moitié efficace de l'amortos

en revanche s'il l'incline, il pourra ainsi utiliser la totalité de la chambre, donc il utilisera tout l'amortos en débattement, donc + dur

mais c'est vrai que en fait s'il les mets inclinés ils seront plus souples que sur le terrano en tout cas

donc ouais j'avais tort

bien joué sam41

Sam41 a écrit :En détente, il n'y en a pratiquement pas besoin.

Il suffit de mettre la voiture sur cale et de prendre un amortisseur qui détendu donne la bonne longueur.

Les lames ne développent plus d'effort quand elles sont au maxi.
C'est même le poid des ponts qui les font descendre plus.

Par contre, en compression il faut de la marge sachant que les butées de pont s'écrassent de 2 bons centimêtres.

Ce qu'il faudrait c'est que chacun mesure les amortos qu'il a sur sa voiture.
On fait une base de connaissance et rapidement on peut choisir celui dont on a besoin.
.

On doit pas bien se comprendre..

La méthode la + simple et la + fiable est celle que je donne au dessus.

On dépose ses amortos et on met ses essieux en situation de débattements maxi, compression et détente, et selon ces derniers on choisi ses amortos (et le reste si besoin, cales de trans - durites etc..).

On peut jouer sur la marge en compression en ajustant les butées de ponts et de même en détente avec des sangles anti débattements, pour le second cas c'est plutôt destiné à une prépa piste..
Si tu emmènes un amortos en deça de sa détente maxi c'est mort, ils sont beaucoup + fragiles en détente qu'en butée de compression.

Donc il faut d'entrée coller au + près des côtes relevées, la marge de sécurité doit être au + précis pour que les amortos jouent parfaitement leur rôle, et il faut respecter l'indice de charge.

Le poids du pont ne fait pas descendre quoique ce soit, surtout avec des suspattes à lames et qui + est de Zuk.

C'est le point d'appui d'1 côté de l'essieu qui fait descendre l'autre côté, ce point d'appui fait office de bras de levier, les ancrages de paquets de lames faisant office de points de pivot.

Sam41 a écrit : Fexibles de frein avant à retoucher dés que l'on touche à la suspension d'un Samurai, surtout si on essaie de l'optimiser au niveau débattement.

C'est pas une histoire de réhausse, mais dés que l'on dépasse les 12/13 cm de débattement à la butée de pont, les flexibles sont justes...

Là idem on se comprends pas..

Je parlais d'une inter sur les trans pour les véhicules réhaussés.

J'expliquais sur un autre post que pour une modif légère il suffit de déplacer les ancrages de durites de freins via des pattes faite maison... si ça va trop loin > durites rallongées.

Mais cela fait parti des prises de côtes lors des essais "à blanc" de croisement maxi des essieux dont je parle, c'est pour toutes ces raisons qu'il est essentiel de passer par là, ça évite de tricoter, de se tromper, c'est simple et efficace.

Comme d'hab il est au top ce FAB !!!

On pourrai le renommer Mr Suz

merci !!!

Fab a écrit : On doit pas bien se comprendre..

La méthode la + simple et la + fiable est celle que je donne au dessus.

On dépose ses amortos et on met ses essieux en situation de débattements maxi, compression et détente, et selon ces derniers on choisi ses amortos (et le reste si besoin, cales de trans - durites etc..).
.

Sans doute au sujet de la première phrase

En tout cas, si tu mets ton pont en situation de croisement maxi, tu n'obtiendras pas la longueur maximale des amortisseurs....

Les lames en croisement brident un peu les débattements.

La longueur maxi est obtenue la voiture sur cales les deux roues décollées du sol.

Fab a écrit : On peut jouer sur la marge en compression en ajustant les butées de ponts et de même en détente avec des sangles anti débattements, pour le second cas c'est plutôt destiné à une prépa piste..

Jouer sur les butées de pont revient à limiter les débattements, donc descendre une butée de pont pour protéger un amortisseur en compression est contre productif.
Il valait mieux choisir une autre longueur d'amorto.

Au sujet des sangles anti-débattement, faut quand même pas exagérer, on a des lames, pas des ressorts...

Fab a écrit : Si tu emmènes un amortos en deça de sa détente maxi c'est mort, ils sont beaucoup + fragiles en détente qu'en butée de compression.

Là par contre, désolé mais certainement pas.....

Quand l'amortisseur arrive en fin de course en détente, il ne subit que l'effort de la lame qui est elle même pas loin de sa longueur libre ( donc effort faible ) et du poid du pont, si la lame est comprimée.
Bref, par grand chose

Par contre si par malheur un amortisseur arrive en buté en compression, sans doute suite à un choc, cela veut dire qui sert de butée de pont et c'est donc lui qui prend l'inertie de la voiture...

Ses chances de survies sont faibles dans ce cas là...

Il est donc inconsevable qu'un amortisseur face butée en compression ( sauf les modèles fabriqués pour avec butée hydraulique intégrée - pas encore trouvé pour nos engins ), alors qu'en extention avec des lames les efforts seront minimes ( sauf si l'amortisseur est vraiment trop courts, mais dans ce cas là il n'est pas adapté et là encore... )

Au passage, par exemple sur le kit OME, les amortisseurs sont en butée en détente quand les roues sont levées....
A l'avant, les amortisseurs brident la descente des lames de plus de 2 cm.

Fab a écrit : Le poids du pont ne fait pas descendre quoique ce soit, surtout avec des suspattes à lames et qui + est de Zuk.

Quiconque a changé les lames de son SJ a pu constater que, la lame en place, quand tu fais descendre le pont pour le mettre en place et le fixer, quand celui-ci repose sur la lame, celle-ci descend aux environs d'un centimètre.

Quand les roues de la voiture sont décolées du sol, le pont est peusant sur les lames et celles-ci ce déforment.

Fab a écrit : C'est le point d'appui d'1 côté de l'essieu qui fait descendre l'autre côté, ce point d'appui fait office de bras de levier, les ancrages de paquets de lames faisant office de points de pivot.

Sauf que les lames se vrillent, et il ne faut pas oublier que celle-ci ont une rigidité en torsion...

Un test simple :

- Voiture les deux roues avant décolées du sol
- on met un cric coté gauche sous la fixation lames/pont
- on monte le cric qui lève le coté gauche du pont
- on observe la lame droite et l'encrage inférieur de l'amortisseur coté droit.

Verdict ( lames d'origine, lames OME , lames Kingspring et kingspring modifiées )
- le coté droit monte aussi

Quand on monte un coté, ça ne fait pas descendre l'autre...

Fab a écrit :
Je parlais d'une inter sur les trans pour les véhicules réhaussés.

Il y avait dans la même phrase, "flexibles de frein".

Sur les trans, je n'ai pas mesuré, mais j'ai l'impression qu'il y a de la marge.

Il y en a même qui ont eu des problèmes en mettant des cales pour allonger les arbres.

J'ai l'impression que jusqu'à une réhausse de 5/7 cm et des débatement de l'ordre de 17/18 sous les butées de pont, la transmission a l'air de suivre sans trop de problème.

Attention, je n'ai pour l'instant rien mesuré de ce coté là.

Fab a écrit :
J'expliquais sur un autre post que pour une modif légère il suffit de déplacer les ancrages de durites de freins via des pattes faite maison... si ça va trop loin > durites rallongées.

Là je suis avec toi, et mon inter était dans le but d'insister sur l'absolue nécessité dès que l'on touche aux suspensions avant de s'occuper du cas des flexibles de freins.

J'avais écouté les conseils de certains qui disaient que tant que la réhausse n'est pas trés élevée, il n'y a rien à faire au niveau des freins.

Et là je dis NON !!!!!

Un simple kit OME +4 avec des cales de 20mm au bout des amotisseurs ( preuve une fois de plus qu'ils font butée en détente... ) arrive en limite des flexibles avant ( 15 cm de débattement sous la butée de pont )

Donc je dis qu'il faut faire attention.

Donc dès que l'on optimise la suspension avant, soit on utilise ta solution qui me parait tout à fait intéressante, soit on met des flexibles plus long mais on ne déconne pas avec les freins avant....

Moi, je suis le plus beau, le plus grand et j'ai toujours raison


Faut être constructif et pour celà, il faut de la concurence.

allez,
ne vous engueulez pas,

c'est un échange d'idées sur un sujet passionnant

et souvent, nous n'avons,
ni la même façon d'aborder les problèmes,
ni la même expérience;
c'est bien pour ça que les discussions sont intéressantes

bon quelques fois, le vieil adage se vérifie:

l'expérience des uns ne sert pas aux autres

soit parce qu'on se comprend pas,
soit parce qu'ils veulent essayer par eux même pour se forger une expérience

d'une manière comme d'une autre, c'est toujours enrichissant

celui qui ose et qui réussi, apporte quelque chose de nouveau;
si il se casse le nez, il en tire les conclusions