petit extrait de support de formation
Posté : lun. oct. 16, 2006 5:31 pm
Le pneu qui dompte le froidL'hiver, les conditions de circulation se détériorent. Pour y faire face en toute sécurité, il est préférable d'utiliser des pneus adaptés.
Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible.Exemple parfait :le pneu slick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche.
Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace ).
Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 7°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé.
Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme.
Le pneu doit remplir différentes fonctions. Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 7°C. La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus tendre s'use plus rapidement lorsque la route est sèche.
Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.
Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible.Exemple parfait :le pneu slick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche.
Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace ).
Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 7°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé.
Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme.
Le pneu doit remplir différentes fonctions. Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 7°C. La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus tendre s'use plus rapidement lorsque la route est sèche.
Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.
