du couple ou de la puissance

[François ROLAND]

Couple ou puissance : Eternel dilem

En fait cela dépend de la situation difficile dans laquelle tu te trouve.

Tout d'abord, le couple diminue avec l'arrivée de la puissance : P=(1/c)*w (en fait c'est oméga, mais je l'ai pas sur mon clavier) donc plus ton moteur tourne vite, plus tu as de puissance, et moins tu as de couple.

Maintemant, si tu te plante sur un sol très glissant (boue ou sable,) il te faut le minimum de couple pour ne pas patiner (déplante toi en 3ème courte plutot qu'en 1ère) sinon, dés que tu lache ton embrayage, l'abondance de couple (donc l'effort sur la roue) va te faire patiner.

Maintenant, si tu roule sur du sable (t'est pas encore planté, mais ne t'inquiète pas, ça va venir) la il te faut la puissance pour deplacer le véhicule (lui donner de l'energie cinetique)

Maintenant, si tu est planté sur une surface très adérente (caillou ou rocher), la il te faut du couple pour arraché le véhicule.

Le mieux, c'est de faire des essais, parcque les grandes téhories, ça remplace pas l'expérience. (prévoi alors sangle et tirefort pour te sortir tand que tu maitrise pas le principe

Bon courrage

[voy-tec]

Tout d'abord, le couple diminue avec l'arrivée de la puissance : P=(1/c)*w (en fait c'est oméga, mais je l'ai pas sur mon clavier) donc plus ton moteur tourne vite, plus tu as de puissance, et moins tu as de couple.

: Mais pas du tout! D'ou t'as pris ca? - En effet le couple augmente avec la puissance jusqu'a la vitesse(tours) de couple maximale, apres seulement le couple commence a diminuer, quand la puissance monte toujours jusqu'a le regime de puissance maximale, finalement, les deux courbes descendent .
@+

[damslecopo]

Couple ou puissance : Eternel dilem

En fait cela dépend de la situation difficile dans laquelle tu te trouve.

Tout d'abord, le couple diminue avec l'arrivée de la puissance : P=(1/c)*w (en fait c'est oméga, mais je l'ai pas sur mon clavier) donc plus ton moteur tourne vite, plus tu as de puissance, et moins tu as de couple.

Maintemant, si tu te plante sur un sol très glissant (boue ou sable,) il te faut le minimum de couple pour ne pas patiner (déplante toi en 3ème courte plutot qu'en 1ère) sinon, dés que tu lache ton embrayage, l'abondance de couple (donc l'effort sur la roue) va te faire patiner.

Maintenant, si tu roule sur du sable (t'est pas encore planté, mais ne t'inquiète pas, ça va venir) la il te faut la puissance pour deplacer le véhicule (lui donner de l'energie cinetique)

Maintenant, si tu est planté sur une surface très adérente (caillou ou rocher), la il te faut du couple pour arraché le véhicule.

Le mieux, c'est de faire des essais, parcque les grandes téhories, ça remplace pas l'expérience. (prévoi alors sangle et tirefort pour te sortir tand que tu maitrise pas le principe

Bon courrage

pour le sable c'est faux avec une serie de 60 chevaux il est possible de faire balancer le vehicule de repouser la vague de monter un peu et refaire la meme et sa monte

[Gabrielle]

Ben non, Voy Tech, j'ai toujours pas ma reponse.

Mais j'ai trouvé un truc troublant. Chez Land, il y a un moment, ils ont sorti un moteur 2.5 qui fonctionnait à l'essence, puis ils l'ont adapté GO sans en changer les configurations course et alesage. Il en resulte que les valeur de couple et de puissance sont differentes, mais aux meme regimes pour les 2 alimentations differentes. Stupefiant, non?

Bref, moi je retient de tout ce qu'on a dit que mes moteurs GO tournent trop vite en vitesse de croisiere, et que j'aimerai bien monter une BV de poid lourd, histoire de mininuer les tours minutes.

Combien ca coute?

[damslecopo]

sa va changer la course de t'es piston
si tu mets une boite poid lourd
si c'est le rapport de roue que tu veux changer
pour tourner moins vite
change ceux des ponts ou boite de transfert
voir un overdrive

[Gabrielle]

Ce que je veut, c'est qu'à 120 Km heure, mon moteur GO tourne aux environs de 2000 Trm, et pas 3000.

La solution de la boite PL, mais je sens que je vais dire une anerie, parce que j'en ai jamais vu, c'est d'avoir des vitesses surmultipliées, en tout cas plus que la 5 qui est deja dans ma boite. La solution de l'overdrive est en effet la plus seduisante, mais semble etre passée de mode. Dur de trouver un OD de nos jours. Et de trouver un type qui le monte. J'ai pas l'outillage.

Manipuler la sortie de BT, les ponts ou les roues aurait l'inconvenient de me forcer a demarer en courtes pour pouvoir ensuite passer en longues. Mais l'idée est là.

Le coup de la BV de poid lourd, c'est bien sur une galejade. J'ai besoin du volume du coffre.

[voy-tec]

En reprenant ton exemple de vieux moteurs jumeaux ess/diesel de chez Land Rover, il m'est arrive, que dans les memes Lands anciens on pouvait instaler probablement le seul overdrive TT Fairey! (diito pour premier Range a BV 4 rapports)

[Softroader]

Alors couple et puissance sont liés:

Puissance = C x Régime x Couple

C étant une constante indispensable permettant d'effectuer le calcul en utilisant les valeurs du couple en N.m, de régime en Tr/mn et de puissance en cheval vapeur

La différence entre essence et diesel c'est que l'essence gagne de la puissance est jouant en général sur les tours alors que le Diesel c'est grâce au couple (obligé puisqu'un diesel ne peut prendre beaucoup de régime à cause du temps de l'explosion assez lente).
Et désolé de le dire, je trouve les diesels moins polyvalents qu'un gros essence (voir des turbo essence récents) combinant à la fois le couple à bas et mi régime tout en permettant des régime bien plus élevé. En gros un essence à une plage utilise bien plus large.
Sinon, l'idée d'allonger la démultiplication finale pour baisser le régime moteur sur autoroute n'est pas idiote, cependant il faut penser que le moteur doit toujours être dans sa plage de fonctionnement optimal pour moins consommer, moins polluer et pouvoir soutenir l'allure avec les variations de la route...

Donc couple et puissance cela dépend...parfois l'utilisation du couple, cela fait creuser ou cela ne suffit pas pour maintenir une vitesse qui empêche le plantage....par exemple dans le sable...le couple c'est bien pour démarrer (mais pas trop sinon, cela creuse) mais après, il faut jouer avec la puissance pour avoir une vitesse suffisante...et le problème est quand travaillant sur le couple, en cas de baisse de vitesse, le régime descend trop pour que le moteur arrive à relancer...obligeant à rétrograder...ce qui fait encore perdre de la vitesse....

[Gabrielle]

Sinon, l'idée d'allonger la démultiplication finale pour baisser le régime moteur sur autoroute n'est pas idiote, cependant il faut penser que le moteur doit toujours être dans sa plage de fonctionnement optimal pour moins consommer, moins polluer et pouvoir soutenir l'allure avec les variations de la route...


Merci.

Pour ce qui est de soutenir l'allure, j'ai en soute 3 gamines qui ont jamais envi de faire pipi a la meme heure et au meme endroit. Donc, ca, deja, c'est mort. C'est precisement la plage de fonctionnement la question de base.

Pourquoi un TD est il a 3000 Trs à 120? Il me semble qu'il serait plus à l'aise à 2000 Trs.

Pour les plages d'utilisation, à mon avis, le GO est plus souple en bas, grace a son couple, mais les essence ont plus d'allonge. On tire les vitesses plus longtemps. Grace à la puissance perchée plus loin. Mais je n'ai pas d'experience des gros essence.

[Softroader]

Pour ce qui est de soutenir l'allure, j'ai en soute 3 gamines qui ont jamais envi de faire pipi a la meme heure et au meme endroit. Donc, ca, deja, c'est mort. C'est precisement la plage de fonctionnement la question de base.

Quand je parle de soutenir d'allure, je veux dire que le moteur puisse tenir la vitesse donc le régime par exemple dans un faux-plat....

C'est precisement la plage de fonctionnement la question de base.

Ca, c'est le problème inié des diesels (encore plus vrai pour les diesels de forte cylindrée, en particulier de forte cylindrée unitaire), la plage optimale de fonctionnement est étroite...Et heureusement qu'ils ont du couple, sinon on ne pourrait allonger les rapports (comparativement aux moteurs essence)...On serait obliger de multiplier le nombre de rapports de boite... comme c'est le cas pour le camion dont le régime max doit être dans les 2000/2500 trs avec un couple vers 1000/1200 trs

Pourquoi un TD est il a 3000 Trs à 120? Il me semble qu'il serait plus à l'aise à 2000 Trs.

Pas sûr justement...à 2000 trs/min, le moteur ne pourra pas beaucoup descendre plus bas....
120 à 2000 trs, cela veut dire une démultiplication de 60 km/h par 1000 trs.... à 90, tu te retrouves à 1500 trs... tu seras quasi obligé de redescendre en 4... Sans parler des dépassements.... et un moteur en sous-régime consomme plus....
Enfin, tout dépend de la réserve de puissance et de couple, ainsi que du nombre de rapports de ta boite. Je pense par exemple qu'avec une boite 6, il doit être possible de tirer plus long en 6 pour n'être utilisé que sur autoroute... Sinon, la solution de l'overdrive est bien aussi...
j'avais vu un montage sur un Defender... c'était top. De plus, il y a avait un truc marrant pour l'usage sur piste où les courtes du Def sont trop courtes et les longues...trop longues...., tu passes en courtes et tu enclenches l'overdrive...résultats, tu te retrouvais avec une gamme de vitesse entre les courtes et les longues...