Salut à tous
Sur mon circuit échappement il n’y a aucune sonde, pas le moindre petit capteur de ce coté la.
Je n’ai que les capteurs suivants :
Ceux qui transmettent des valeurs analogiques
- Débitmètre
- Pression de l’air dans l’IC
- Potentiomètre d’accélération
- PMH ( qui va permettre de donner la valeur de la vitesse de rotation du moteur)
- Température moteur
- Température gasoil
- Capteur point neutre.
- Pression atmosphérique (cette info est envoyée à la pompe à injection qui modifie le volume à injecter en fonction des variations d’altitude)
Ceux qui transmettent des valeurs digitales (ouverture ou fermeture d’un contact…. C’est soit à 1 soit à 0)
- Thermostat sur le circuit de refroidissement
- Pressostat sur le circuit d’huile moteur
- Capteur point neutre.
- Off Accel SW (pédale d’accélérateur relâché)
- Brake SW (Pédale de frein actionné)
- Glow RLY ( Relais de préchauffage actionné)
- Decel Fuel Cut (marche ou arrêt de l’alimentation de la pompe d’injection en carburant. Oui, c’est bien cela d’après Peter. Il n’y a plus d’injection de carburant lorsque le véhicule roule et que la pédale d’accélérateur est relachée)
- Ech / Gas Reg V (vanne EGR ??)
- Swrl Con S/V1 papillon de turbulence au niveau du circuit d’admission Sur le ralenti et aux faibles vitesses de rotation du moteur, la soupape de commande de turbulence se ferme. Par conséquent, la vitesse de l’air dans la conduite d’entrée augmente, améliorant la vaporisation du carburant et produisant une turbulence dans la chambre de combustion.
En raison de ce fonctionnement, le système tend à augmenter la vitesse de combustion du mélange, améliorer la consommation et augmenter la stabilité dans les conditions de fonctionnement.
Ce système ouvre la soupape de commande de turbulence excepté sur le ralenti et au faible vitesse de rotation du moteur. Dans ces conditions, le système tend à augmenter la puissance
en améliorant le rendement car la conductance du conduit d’admission est améliorée.
Une électrovanne commande la position ouverte/fermée de la soupape de commande de turbulence.
- Accel SW (FC) (Peter me confirme que c’est le contact de détection de la pédale d’accélération pied au plancher)
- Fuel Accel SW ( Peut être l’électrovanne de coupure de carburant dans la pompe à injection lorsqu’il y a décélération A voir. Rien n’est certain. Il faut encore faire des mesures pour vérifier ce point??????)
- Warm UP SW (Peter pense également que c’est le signal de post chauffage moteur. En fait je pense que c’est un contact de réchauffage du moteur qui augmente la vitesse de rotation ralenti moteur de 1000 à 1200t/mn pour accélérer sa montée en température. Ce relais est à 1 quand la température liquide de refroidissement est <105°C et boite de vitesse au point neutre et accélérateur pas enfoncé (Off Accel SW à 1))
- Ignition SW (Peter me dit que cela correspond à la position « ON » sur le Neiman . Le moteur ne tourne pas)
- DBR2B ? ( ??????)
- DBR2C ? ( ?????)
Les valeurs analogiques calculées par l’ECU et accessibles via la prise OBDII.
- Injection Timing C/V
(D’après Peter,concepteur du logiciel Ecutalk, ce serait l’angle auquel débute l’injection du carburant C’est gradué de 0 à 100) La valeur de référence de cette mesure doit osciller entre 50 à 70% une fois le moteur chaud.
Pour moi cela correspond au fameux calage de la pompe. Et de ce que j’ai compris, cette valeur est générée par l’ECU en fonction des informations qu’il reçoit (donc des capteurs)
- RPM Pump
C’est la réponse de la pompe à injection. Elle retourne à l’ECU la valeur de sa rotation. Cette valeur est peut être comparée au signal du PMH qui lui donne exactement la même valeur.
- VN Turbo SV1
C’est l’ « activité » de l’électrovanne qui pilote le diaphragme de la géovariable du turbo. Signal généré par l’ECU.
- Spill Valve °CA
(Peter pense que CA veut dire Crank Angle. Mais on n’en sait pas plus sur cette vanne de ??????? , c’est gradué de 0 à 100 ??? D’après ce que j’ai compris c’est une mesure au niveau de la pompe d’injection. C’est le capteur qui détecte le passage de l’avancée sur la roue du capteur dans la pompe d’injection. Le capteur de position de l’anneau à cames assure la synchronisation de l’anneau à cames, et détecte l’avance réelle. Le boîtier de commande de la pompe d’injection mesure la révolution de la pompe d’injection grâce au signal du capteur de position de l’anneau à cames. La valeur de référence, moteur chaud, devrait être de 13°CA
Donc, je n’ai rien coté échappement. Dans ce cas, comment l’ECU peut il déterminer la consigne de gasoil qu’il donne à la pompe à injection ?
Pour moi c’est à partir des mesures analogiques ci-dessus qu’il fait son calcul. Donc c’est fonction du débit d’air, de la pression de l’air et de la demande d’accélération qu’il ajuste le volume de gas oil. Ce qui voudrai peut être dire qu’il n’y a rien à toucher . Si j’’augmente’ un de ces paramètres, automatiquement l’ECU va réajuster la quantité de gasoil à injecter, non ?
Je remarque d’ailleurs une augmentation de consommation depuis que j’ai remonté les pressions turbo. Ce n’est pas flagrant mais je vais continuer les mesures et les essais.
Coté injecteurs, malheureusement la il semblerait qu’on ne puisse rien faire. Sur ces injecteurs il n’est pas possible de trouver les têtes et autres pièces de rechange. C’est de l’échange standard, il faut retourner les anciens injecteurs à l’usine qui elle fait les modifs. J’avais envoyé un injecteur HS à Dédé, peut être l’a-t-il démonté et peut être qu’il pourra nous en dire plus sur ces injecteurs ?
A plus
Vincent
)
ce n'est pas gagné cette histoire. Il serait peut être bon d'optimiser d'abord les autres périphériques avant d'attaquer la pompe à injection. 
