explications sur diamètre de pneu

[woodywood974]

J'ai trouvé ça sur un site et je trouve ça bien:
La transmission d'un véhicule 4x4 est beaucoup plus complexe que celle d'un véhicule ordinaire puisqu'il faut emmener le mouvement du moteur aux 4 roues au lieu de 2 habituellement (à ce propos je voudrai rappeler aux néophytes que 4x4 signifie 4 roues dont 4 motrices, un véhicule traditionnel est donc un 4x2 et une moto un 2x1).




Pneus 4x4 / SUV
L’importance des pneus 4x4/SUV

Les besoins de sécurité, de confort et de tenue de route ont poussé les développements surtout en profil bande de roulement, structure, matériaux et profil. Le besoin d’une bonne traction est soumis à l’évaluation des sciences comme p.ex. chimie, fluides et mécanique.
De l’ensemble des ces besoins, plusieurs catégories de pneus 4x4 / SUV ont été définies:

Routier (UHP – Ultra High Performance)
Routier (HP – High Performance)
Mixte
Tout-terrain
Hiver

Pour savoir plus...
Pression de pneus :

Les pneus doivent toujours être gonflés à la pression pour la route précisée dans le manuel du constructeur. Le sous-gonflage est le pire ennemi de votre pneu sur route et mot votre sécurité en danger. Il est la cause d’usure prématurée et de surchauffe et réduit considérablement les performances de votre véhicule.

Tout-terrain

Sur terrain difficile, un léger sous-gonflage de +/- 10% est préférable.
Sur sable, un sous-gonflage de 25 à 45% améliore la portance
Sur boue et sur neige, un sous-gonflage supérieur à 30 % m’est pas recommandé.
En dessous de 50 % de la pression recommandée, le gain en traction sera infime et vous exposez vos pneus à une fatigue de leur structure.
Les pneus doivent toujours être regonflés à la pression correcte après un parcours tout-terrain.


Le marquage du pneu :

Voiciun example de marquage: 265/65-R17 110/108 S MS

265 Largeur théorique du pneu en millimètre
65 Pourcentage théorique entre la hauteur du pneu et sa largeur
R Structure du pneu; R pour Radial dans cet exemple
17 Diamètre de la roue en pouce ( un pouce égal 2.54 cm )
110/108 Indice de charge et donc résistance de la carcasse du pneu
S Indice de vitesse
M&S Mud + Snow c'est à dire pneu homologué pour boue et neige
Autres systèmes de marquages :
- 205R16 : dans ce cas là, la hauteur de ce pneu est égal à 80% de la largeur du pneu. Le pneu fait donc 205 de large pour une hauteur de 80% sur des roues de 16 pouces .

- 750x16 : là, la taille s'exprime entièrement en pouce. Ce sont des pneus très étroits et très hauts. Ils sont donc particulièrement efficaces en utilisation TT et supportent aussi très bien les basses pressions nécessaire à une pratique intensive en TT. A noter que même s'ils conservent leurs aficionados , on peut considérer ses pneus en fin de vie de par leur manque de rigueur au point de vue de la carcasse, surtout en type diagonale.

- 31/10.50x15 : il s'agit là de la norme Américaine en dimension de pneumatique. Toutes les valeurs sont en pouces. 31désigne la hauteur du pneu ; 10.5 la largeur du pneu et 15 le diamètre de la jante.





Pour savoir plus...

Construction d’un pneu 4x4 / SUV


1. Bande de roulement
Assure traction, freinage, adhérence, résistance à l’usure et protège la carcasse.

2. Ceintures
Assurent résistance du pneu, stabilisent la bande de roulement et protègent la carcasse contre les perforations.

3. Carcasse
Transmet les charges, les forces de freinage et de direction entre la roue et la route.

4. Tringle
Positionne et maintient le pneu sur la jante


Le remplacement des pneus 4x4/SUV

Pour les véhicules 4x4 à transmission intégrale, il est conseillé de remplacer les 4 pneus simultanément afin que les deux trains de pneus affichent la même circonférence de roulement. Une différence de développé entre les deux essieux peut endommager la boîte de transfert.


Rouler en hiver

Même si un véhicule 4x4/SUV assure la traction sur quatre roues, il est important à savoir que lors d’un freinage, une voiture 4x4/SUV se comporte de la même façon qu’une voiture tourisme. Vu la masse élevée d’un véhicule 4x4/SUV, Pneu-4x4.fr vous recommande de chausser votre véhicule de pneus hiver.


Un pneu doit pouvoir s'adapter à des paramètres tellement nombreux et si souvent contradictoires que la seule chose qui reste sûr, c'est que le pneu polyvalent idéal n'existe pas.

Voyons ces différents paramètres :

La taille
La charge
La vitesse admissible
L'accroche par rapport au terrain.


La taille :
La taille d'un pneumatique (ou enveloppe) est exprimée suivant différentes nomenclatures utilisant à loisir les pouces et les millimètres ce qui ne simplifie pas la compréhension, de plus quelques mesures ne sont pas exprimées.

Le système le plus courant (particulièrement pour les véhicules de tourismes et camionnettes) utilise un mélange des deux unités, par exemple 175-R-16 est un pneu dont la largeur du boudin est de 175 mm et le diamètre intérieur (ou diamètre de jante) est de 16 pouces (1 pouce = 25,4 mm) soit 406,4 mm. Le R signifie structure radiale.
Vous pourriez vous dire que le diamètre extérieur sans charge du pneu est de :
406,4 + (2 * 175) = 756,4 mm et ben non !
La coupe d'un tel pneu n'est pas vraiment ronde, le pneu est plus large que haut, la hauteur est égale en principe à 80% de la largeur (en réalité la valeur peut varier de 78 à 83%). Le diamètre extérieur sans charge est donc égal à :
406,4 + (2 * 175 * 80%) = 686,4 mm.
Dans les cas ou ce principe n'est pas conservé (pneu taille basse, pneu taille haute), le rapport est indiqué, par exemple un 185 / 70-R-15 est un pneu radial de 185 mm de large pour une jante de 15 pouces et dont la hauteur de boudin égale 70% de la largeur. Son diamètre extérieur sans charge est donc de :
(15 * 25,4) + (2 * 185 * 70%) = 640 mm.

Un autre système utilisé, surtout pour les pneus de poids-lourd et de 4x4, est exprimé tout en pouce. Exemple 7,50 x 16 (ou 750-R-16 pour un radial). Ces pneus ont un rapport de hauteur égal à 100% (en fait entre 90 et 105%). Un 7,50 x 16 a donc un diamètre extérieur sans charge plus ou moins égal à :
(16 * 25,4) + (2 * 7,50 * 25,4) = 787,4 mm.
Ces pneus pour un même diamètre sans charge sont donc plus étroits que ceux vus précédemment, ils supportent plus de déformations, supportent mieux les basses pressions (bien que leurs pressions normales soient plus élevées) et sont plus étroits, bref ils sont mieux adaptés à notre pratique, bien que d'une vieille génération.

Le dernier système est américain, il spécifie en pouces, le diamètre extérieur, la largeur de boudin et le diamètre intérieur. Par exemple un 29 x 9,50 - 16, a un diamètre extérieur sans charge de :
29 * 25,4 = 736,6 mm.
Ces pneus sont plus larges que les deux précédents, ils ont bien souvent un rapport de hauteur entre 65 et 75%.

Nous avons toujours parlé de diamètre extérieur sans charge, mais un pneu monté sur un véhicule est déformé par le poids du véhicule et cela d'autant plus qu'il est peu gonflé, le diamètre extérieur SOUS charge, est le diamètre dans cette configuration.

Le nombre de plis d'un pneu correspondait autrefois au nombre de nappes composant la carcasse. Aujourd'hui il s'agit plutôt d'une correspondance de solidité (ou de raideur). Sur les pneus d'utilitaires et de 4x4, cette valeur peut être notée, par exemple PR-8 signifie : Ply Rating = 8 (en français : Indice pli = 8).

On trouve aussi sur les pneus des mentions d'indice de charge et de vitesse codées par un nombre ou une lettre donnant le poids maxi acceptable par le pneu et la vitesse maxi au gonflage préconisé. Sur les 4x4 qui sont des véhicules assez lourds et roulant de plus en plus vite, ces indications sont particulièrement importantes, renseignez-vous auprès de votre vendeur ou plus sûrement auprès du fabricant.

Choix d'un pneu 4x4:
Le choix de taille d'un pneumatique est donnée par la taille de la jante, la place disponible dans les ailes du véhicule mais aussi par le rapport de transmission et les capacités du moteur.

La taille de la jante est donnée en pouce par 2 mesures :
La largeur intérieure de jante qui correspond à la largeur de l'espace ou le pneu vient se loger.
Le diamètre de portée de la jante qui correspond au diamètre intérieur du pneu.

Ainsi une jante 4,50 E-16 5 NS-0 mesure 4,50 pouces de largeur intérieure (4,50 * 25,4 = 114,3 mm), 16 pouces de diamètre de portée (16 * 25,4 = 406,4 mm). Le E correspond au type de profil de la jante (qui ne nous intéresse pas), le 5 signifie que la fixation se fait par 5 trous, NS signifie Non Standard, le 0 mesure le déport de la jante.
De la même façon, une jante 5,50 F-16 mesure 5,50 pouces de largeur intérieure (5,50 * 25,4 = 139,7 mm), 16 pouces de diamètre de portée (16 * 25,4 = 406,4 mm). Le F correspond au type de profil de la jante.

La place disponible dans l'aile est une mesure propre à chaque véhicule et seul une discussion avec votre concessionnaire, vendeur de pneu, ou autre possesseur vous permettront de connaître la taille de pneu maxi possible.
Par exemple sur un Lada vous irez jusqu'a 600 x 16, sur un Range jusqu'à 700 x 16 et sur un Toyota LJ jusqu'à 7,50 x 16.

Le rapport de transmission couplé aux capacités moteur peut vous amener à monter un pneu plus petit que la taille autorisée par les deux autres paramètres. En effet, plus le pneu est gros, plus son développement (circonférence de la bande de roulement) est grand et plus vous rallonger le rapport final de transmission (à un même régime moteur, le véhicule roule plus vite). Vous risquez, si votre moteur est peu puissant, de ne pas arriver à tirer ces pneus (sur route vous ne tenez plus la 5ème qui s'essouffle) et en franchissement votre régime de couple maxi vous donnera moins d' effort de traction (moins de couple aux roues) à une vitesse supérieure (par exemple, sur le Lada je conseille fortement de changer le rapport court de boite de transfert si vous montez des 600 x 16).

Le profil d'un pneu :
On appelle profil du pneu, la forme et la taille des sculptures qui composent sa bande de roulement.
Il en existe une multitude, suivant le manufacturier et l'usage du pneu.

En gros le pneu travaille de trois façons différentes :
L'effet de griffe
L'effet de crémaillère
L'effet de surface.

L'effet de griffe est donné par l'arète des sculptures. Quand le pneu tourne sur une surface consistante, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Les sculptures attaquent le sol par leurs bords qui subissent une pression extrêmement forte et très localisée (le découpage de lamelles dans les sculptures multiplie ainsi le nombre de bords), le reste de la sculpture touche à peine le sol. On roule alors sur une série de lames constituée de chacunes des arètes de sculpture qui griffe le sol pour progresser (ou ralentir, au freinage).

L'effet de crémaillère est donné par les pavés et les interstices de la sculpture sur un sol peu consistant. Sur un tel sol, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les sculptures se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner), les "dents" du pneu avancent par engrènement dans les creux du sol, comme une crémaillère. Pour fonctionner correctement la sculpture doit se débarrasser pendant qu'elle ne touche plus le sol des matériaux arrachés immanquablement au terrain, sinon au prochain tour le pneu n'aura plus de relief à imprimer dans le sol. On dit que le pneu doit débourrer.

L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Plus cette surface est grande plus le frottement est important.

Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable pulvérulent) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté. C'est pourquoi il n'existe pas de pneu parfait.

Conseils :
Les pneus dits mixtes, montés d'origine sur presque tous les 4x4, ont la particularité de n' être ni bon, ni mauvais quelque soit le terrain. Ne les changez pas immédiatement, d'abord votre véhicule est neuf, il a donc besoin d' être rodé sur route et vous ne le mettrez pas dans des endroits impossibles tant que la peinture brillera de ses milles feux. En plus des pneus moyens vous éviteront d'approcher la limite tant que vous n'avez pas votre véhicule bien en main. Cela vous laissera le temps de découvrir le type de terrain que vous allez fréquenter le plus souvent et vous aidera à choisir le meilleur type de pneumatique adapté à votre pratique.

Méfiez-vous des pneus de franchissement sur route, ils supportent mal la vitesse et vous risquez l'éclatement ou le déchapage (même sur un pneu non-rechapé), en plus ces pneus tiennent très mal la route, ils sont bruyants assez flous au niveau de la direction et peuvent décrocher brutalement sur le mouillé ou en freinage d'urgence. Si vous utilisez fréquemment votre véhicule sur le goudron, ayez de préférence deux jeux de roues ou alors soyez sages sur route... Ces pneus doivent être gonflés fortement sur route.

Pour les véhicules à 4x4 permanent, il faut rechercher un gonflage sur route donnant un même développement aux roues, préférez le montage des pneus les moins usés à l'arriére, rechercher les valeurs de gonflage vous permettant de passer et d'enlever le plus facilement le différentiel central sur route et en ligne droite, à faible allure. Vous éviterez ainsi le glissement du différentiel central, vous gagnerez en silence, en consommation et en usure tant de pneus que de la mécanique.

Ne montez jamais des chambres à air dans des pneus Tubeless montés sur fes jantes Tubeless, vous risquez aussi l'éclatement.

Sur route, en fin de balade, si vous avez dégonflé, soyez prudent et roulez doucement. Regonfler dès que possible (le mieux est d'avoir un système de gonflage autonome).

Ne dégonflez jamais un pneu au pif, ayez un manomètre, un pneu trop dégonflé devient très fragile sur les obstacles durs (pierres, rochers, souches, etc...) et il risque de tourner autour de la jante en arrachant la valve (pneu avec chambre). Les pneus Tubeless supporte moins le dégonflage car c'est la pression qui crée l'étanchéité au raccord à la jante.

Petite table de conversion pour les curieux :
1 bar = 1,0197 kg/cm2 (kilogramme par centimètre carré)
1 kg/cm2 = 0,9806 bar
1 bar = 14,5 psi (pound per square inch ou livre par pouce carré avec 1 pouce = 2,54 cm et 1 livre = 453,59 g)

[bismuth]

on connait

[eric def 90 300 dti]

je vais me permettre de corriger un poil

La transmission d'un véhicule 4x4 est beaucoup plus complexe que celle d'un véhicule ordinaire puisqu'il faut emmener le mouvement du moteur aux 4 roues au lieu de 2 habituellement (à ce propos je voudrai rappeler aux néophytes que 4x4 signifie 4 roues dont 4 motrices, un véhicule traditionnel est donc un 4x2 et une moto un 2x1).




Pneus 4x4 / SUV
L’importance des pneus 4x4/SUV

Les besoins de sécurité, de confort et de tenue de route ont poussé les développements surtout en profil bande de roulement, structure, matériaux et profil. Le besoin d’une bonne traction est soumis à l’évaluation des sciences comme p.ex. chimie, fluides et mécanique.
De l’ensemble des ces besoins, plusieurs catégories de pneus 4x4 / SUV ont été définies:

Routier (UHP – Ultra High Performance)
Routier (HP – High Performance)
Mixte
Tout-terrain
Hiver

Pour savoir plus...
Pression de pneus :

Les pneus doivent toujours être gonflés à la pression pour la route précisée dans le manuel du constructeur. Le sous-gonflage est le pire ennemi de votre pneu sur route et mot votre sécurité en danger. Il est la cause d’usure prématurée et de surchauffe et réduit considérablement les performances de votre véhicule.

Tout-terrain

Sur terrain difficile, un léger sous-gonflage de +/- 10% est préférable.
Sur sable, un sous-gonflage de 25 à 45% améliore la portance (la on s'avance beaucoup car certain pneu n'accepte pas le sous gonflage même a l'arret (casse de carcasse) donc on conseil de ne pas descendre en dessous de 1.2 mini)
Sur boue et sur neige, un sous-gonflage supérieur à 30 % m’est pas recommandé.
Neige et boue c'est pas la même empreinte que l'on donne au sol donc on melange pas
En dessous de 50 % de la pression recommandée, le gain en traction sera infime et vous exposez vos pneus à une fatigue de leur structure.
tres bien
Les pneus doivent toujours être regonflés à la pression correcte après un parcours tout-terrain.


Le marquage du pneu :

Voiciun example de marquage: 265/65-R17 110/108 S MS

265 Largeur théorique du pneu en millimètre
65 Pourcentage théorique entre la hauteur du pneu et sa largeur
R Structure du pneu; R pour Radial dans cet exemple
17 Diamètre de la roue en pouce ( un pouce égal 2.54 cm )
110/108 Indice de charge et donc résistance de la carcasse du pneu a une charge et sur une vitesse donnée
S Indice de vitesse
M&S Mud + Snow c'est à dire pneu homologué pour boue et neige
marquage d'homologation pour les US montage en premiere monte sur les LT mais cela ne teint pas compte de la technique du pneu juste du marketing

Autres systèmes de marquages :
- 205R16 : dans ce cas là, la hauteur de ce pneu est égal à 80% de la largeur du pneu. Le pneu fait donc 205 de large pour une hauteur de 80% (entre 78 et 91% voila pourquoi on retrouve dans la même taille des pneus plus haut que d'autres suivant les marques ) sur des roues de 16 pouces .

- 750x16 : là, la taille s'exprime entièrement en pouce. Ce sont des pneus très étroits et très hauts. Ils sont donc particulièrement efficaces en utilisation TT et supportent aussi très bien les basses pressions nécessaire à une pratique intensive en TT. A noter que même s'ils conservent leurs aficionados , on peut considérer ses pneus en fin de vie de par leur manque de rigueur au point de vue de la carcasse, surtout en type diagonale.
( mais il n'accepte pas les grandes puissances et aussi on une tenue de route ou de piste complement aleatoire n est sur un base d'avant tracteur )
- 31/10.50x15 : il s'agit là de la norme Américaine en dimension de pneumatique. Toutes les valeurs sont en pouces. 31désigne la hauteur du pneu ; 10.5 la largeur du pneu et 15 le diamètre de la jante. (dans cette norme il y aucun 4x4 en europe qui est homologué car le principe de pneu est un effet de flou et en plus par sa deformation au sol demande beaucoup plus d'énergie pour rouler il faut bien penser qu'au USA la vitesse limite sur autoroute est de 80km/h )




Pour savoir plus...

Construction d’un pneu 4x4 / SUV


1. Bande de roulement
Assure traction, freinage, adhérence, résistance à l’usure et protège la carcasse.

2. Ceintures
Assurent résistance du pneu, stabilisent la bande de roulement et protègent la carcasse contre les perforations. (c'est aussi la resistance a la charge en
F1 les pneus n'on pas de ceinture mais les ceintures n'empeche pas la pénétration donc ne donne pas la resistance a la crevaison )

3. Carcasse
Transmet les charges, les forces de freinage et de direction entre la roue et la route. (c'est un élement le plus technique du pneu avec la gomme car elle donne le comportement, une carcasse de camionnette n'est pas la même que pour un Cayenne)
4. Tringle
Positionne et maintient le pneu sur la jante (élément assez fragile et qui demande uncoup de main pour placer le talon sur un pneu )
Pour finir un pneu est produit avec plus de 200 composants

Le remplacement des pneus 4x4/SUV

Pour les véhicules 4x4 à transmission intégrale, il est conseillé de remplacer les 4 pneus simultanément afin que les deux trains de pneus affichent la même circonférence de roulement. Une différence de développé entre les deux essieux peut endommager la boîte de transfert.


Rouler en hiver

Même si un véhicule 4x4/SUV assure la traction sur quatre roues, il est important à savoir que lors d’un freinage, une voiture 4x4/SUV se comporte de la même façon qu’une voiture tourisme. Vu la masse élevée d’un véhicule 4x4/SUV, vous recommande de chausser votre véhicule de pneus hiver.
OUI c'est du logique fantastique


Un pneu doit pouvoir s'adapter à des paramètres tellement nombreux et si souvent contradictoires que la seule chose qui reste sûr, c'est que le pneu polyvalent idéal n'existe pas.

Voyons ces différents paramètres :

La taille
La charge
La vitesse admissible
L'accroche par rapport au terrain.


La taille :
La taille d'un pneumatique (ou enveloppe) est exprimée suivant différentes nomenclatures utilisant à loisir les pouces et les millimètres ce qui ne simplifie pas la compréhension, de plus quelques mesures ne sont pas exprimées.

Le système le plus courant (particulièrement pour les véhicules de tourismes et camionnettes) utilise un mélange des deux unités, par exemple 175-R-16 est un pneu dont la largeur du boudin est de 175 mm et le diamètre intérieur (ou diamètre de jante) est de 16 pouces (1 pouce = 25,4 mm) soit 406,4 mm. Le R signifie structure radiale.
Vous pourriez vous dire que le diamètre extérieur sans charge du pneu est de :
406,4 + (2 * 175) = 756,4 mm et ben non !
La coupe d'un tel pneu n'est pas vraiment ronde, le pneu est plus large que haut, la hauteur est égale en principe à 80% de la largeur (en réalité la valeur peut varier de 78 à 83%). Le diamètre extérieur sans charge est donc égal à :
406,4 + (2 * 175 * 80%) = 686,4 mm.
Dans les cas ou ce principe n'est pas conservé (pneu taille basse, pneu taille haute), le rapport est indiqué, par exemple un 185 / 70-R-15 est un pneu radial de 185 mm de large pour une jante de 15 pouces et dont la hauteur de boudin égale 70% de la largeur. Son diamètre extérieur sans charge est donc de :
(15 * 25,4) + (2 * 185 * 70%) = 640 mm.

Un autre système utilisé, surtout pour les pneus de poids-lourd (AH bon c'est fini depuis tres longtemps ) et de 4x4, est exprimé tout en pouce. Exemple 7,50 x 16 (ou 750-R-16 pour un radial). Ces pneus ont un rapport de hauteur égal à 100% (en fait entre 90 et 105%). Un 7,50 x 16 a donc un diamètre extérieur sans charge plus ou moins égal à :
(16 * 25,4) + (2 * 7,50 * 25,4) = 787,4 mm.
Ces pneus pour un même diamètre sans charge sont donc plus étroits que ceux vus précédemment, ils supportent plus de déformations, supportent mieux les basses pressions (bien que leurs pressions normales soient plus élevées) et sont plus étroits, bref ils sont mieux adaptés à notre pratique, bien que d'une vieille génération.
faux car le diagonal est une carcasse a point de rupture donc en basse pression tu casses le pneu a la difference du radial
le seul avantage du daig est la resistance a la deformation
par exemple en devers il va plus contrer la force de traction et donc etre plus en ligne avec le ligne de dérive
c'est le seul avantage

Le dernier système est américain, il spécifie en pouces, le diamètre extérieur, la largeur de boudin et le diamètre intérieur. Par exemple un 29 x 9,50 - 16, a un diamètre extérieur sans charge de :
29 * 25,4 = 736,6 mm.
Ces pneus sont plus larges que les deux précédents, ils ont bien souvent un rapport de hauteur entre 65 et 75%.

Nous avons toujours parlé de diamètre extérieur sans charge, mais un pneu monté sur un véhicule est déformé par le poids du véhicule et cela d'autant plus qu'il est peu gonflé, le diamètre extérieur SOUS charge, est le diamètre dans cette configuration.

Le nombre de plis d'un pneu correspondait autrefois au nombre de nappes composant la carcasse. Aujourd'hui il s'agit plutôt d'une correspondance de solidité (ou de raideur). Sur les pneus d'utilitaires et de 4x4, cette valeur peut être notée, par exemple PR-8 signifie : Ply Rating = 8 (en français : Indice pli = 8).

On trouve aussi sur les pneus des mentions d'indice de charge et de vitesse codées par un nombre ou une lettre donnant le poids maxi acceptable par le pneu et la vitesse maxi au gonflage préconisé. Sur les 4x4 qui sont des véhicules assez lourds et roulant de plus en plus vite, ces indications sont particulièrement importantes, renseignez-vous auprès de votre vendeur ou plus sûrement auprès du fabricant.

Choix d'un pneu 4x4:
Le choix de taille d'un pneumatique est donnée par la taille de la jante, la place disponible dans les ailes du véhicule mais aussi par le rapport de transmission et les capacités du moteur. et aussi par les homologations
La taille de la jante est donnée en pouce par 2 mesures :
La largeur intérieure de jante qui correspond à la largeur de l'espace ou le pneu vient se loger.
Le diamètre de portée de la jante qui correspond au diamètre intérieur du pneu. c'est le voile de roue

Ainsi une jante 4,50 E-16 5 NS-0 mesure 4,50 pouces de largeur intérieure (4,50 * 25,4 = 114,3 mm),
16 pouces de diamètre de portée (16 * 25,4 = 406,4 mm).
Le E correspond au type de profil de la jante (qui ne nous intéresse pas) cela donne un type de support de pneu avec ou sans bloquant des deux talon ,
le 5 signifie que la fixation se fait par 5 trous,
NS signifie Non Standard,
le 0 mesure le déport de la jante.
De la même façon, une jante 5,50 F-16 mesure
5,50 pouces de largeur intérieure (5,50 * 25,4 = 139,7 mm),
16 pouces de diamètre de portée (16 * 25,4 = 406,4 mm).
Le F correspond au type de profil de la jante.

La place disponible dans l'aile est une mesure propre à chaque véhicule et seul une discussion avec votre concessionnaire, vendeur de pneu, ou autre possesseur vous permettront de connaître la taille de pneu maxi possible.
Par exemple sur un Lada vous irez jusqu'a 600 x 16, sur un Range jusqu'à 700 x 16 et sur un Toyota LJ jusqu'à 7,50 x 16.

Le rapport de transmission couplé aux capacités moteur peut vous amener à monter un pneu plus petit que la taille autorisée par les deux autres paramètres. En effet, plus le pneu est gros, plus son développement (circonférence de la bande de roulement) est grand et plus vous rallonger le rapport final de transmission (à un même régime moteur, le véhicule roule plus vite). Vous risquez, si votre moteur est peu puissant, de ne pas arriver à tirer ces pneus (sur route vous ne tenez plus la 5ème qui s'essouffle) et en franchissement votre régime de couple maxi vous donnera moins d' effort de traction (moins de couple aux roues) à une vitesse supérieure (par exemple, sur le Lada je conseille fortement de changer le rapport court de boite de transfert si vous montez des 600 x 16).

Le profil d'un pneu :
On appelle profil du pneu, la forme et la taille des sculptures qui composent sa bande de roulement.
Il en existe une multitude, suivant le manufacturier et l'usage du pneu.

En gros le pneu travaille de trois façons différentes :
L'effet de griffe
L'effet de crémaillère
L'effet de surface.

L'effet de griffe est donné par l'arète des sculptures. Quand le pneu tourne sur une surface consistante, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Les sculptures attaquent le sol par leurs bords qui subissent une pression extrêmement forte et très localisée (le découpage de lamelles dans les sculptures multiplie ainsi le nombre de bords), le reste de la sculpture touche à peine le sol. On roule alors sur une série de lames constituée de chacunes des arètes de sculpture qui griffe le sol pour progresser (ou ralentir, au freinage).

L'effet de crémaillère est donné par les pavés et les interstices de la sculpture sur un sol peu consistant. Sur un tel sol, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les sculptures se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner), les "dents" du pneu avancent par engrènement dans les creux du sol, comme une crémaillère. Pour fonctionner correctement la sculpture doit se débarrasser pendant qu'elle ne touche plus le sol des matériaux arrachés immanquablement au terrain, sinon au prochain tour le pneu n'aura plus de relief à imprimer dans le sol. On dit que le pneu doit débourrer.

L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Plus cette surface est grande plus le frottement est important.

Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable pulvérulent) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté. C'est pourquoi il n'existe pas de pneu parfait.

Conseils :
Les pneus dits mixtes, ( il y a plus de mixte en monte d'origine depuis 10 ans ) montés d'origine sur presque tous les 4x4, ont la particularité de n' être ni bon, ni mauvais quelque soit le terrain. Ne les changez pas immédiatement, d'abord votre véhicule est neuf, il a donc besoin d' être rodé sur route et vous ne le mettrez pas dans des endroits impossibles tant que la peinture brillera de ses milles feux. En plus des pneus moyens vous éviteront d'approcher la limite tant que vous n'avez pas votre véhicule bien en main. Cela vous laissera le temps de découvrir le type de terrain que vous allez fréquenter le plus souvent et vous aidera à choisir le meilleur type de pneumatique adapté à votre pratique.

Méfiez-vous des pneus de franchissement sur route, ils supportent mal la vitesse et vous risquez l'éclatement ou le déchapage (même sur un pneu non-rechapé), en plus ces pneus tiennent très mal la route, ils sont bruyants assez flous au niveau de la direction et peuvent décrocher brutalement sur le mouillé ou en freinage d'urgence. Si vous utilisez fréquemment votre véhicule sur le goudron, ayez de préférence deux jeux de roues ou alors soyez sages sur route... Ces pneus doivent être gonflés fortement sur route.

Pour les véhicules à 4x4 permanent, il faut rechercher un gonflage sur route donnant un même développement aux roues, préférez le montage des pneus les moins usés à l'arriére, rechercher les valeurs de gonflage vous permettant de passer et d'enlever le plus facilement le différentiel central sur route et en ligne droite, à faible allure. Vous éviterez ainsi le glissement du différentiel central, vous gagnerez en silence, en consommation et en usure tant de pneus que de la mécanique.

Ne montez jamais des chambres à air dans des pneus Tubeless montés sur fes jantes Tubeless, vous risquez aussi l'éclatement.
Ah bon il faut savoir qu'il y a toujours des 4x4 qui sont enmonte d'origine avec des pneu tubless et chanbre a air ???

Sur route, en fin de balade, si vous avez dégonflé, soyez prudent et roulez doucement. Regonfler dès que possible (le mieux est d'avoir un système de gonflage autonome).

Ne dégonflez jamais un pneu au pif, ayez un manomètre, un pneu trop dégonflé devient très fragile sur les obstacles durs (pierres, rochers, souches, etc...) et il risque de tourner autour de la jante en arrachant la valve (pneu avec chambre). Les pneus Tubeless supporte moins le dégonflage car c'est la pression qui crée l'étanchéité au raccord à la jante.

Petite table de conversion pour les curieux :
1 bar = 1,0197 kg/cm2 (kilogramme par centimètre carré)
1 kg/cm2 = 0,9806 bar
1 bar = 14,5 psi (pound per square inch ou livre par pouce carré avec 1 pouce = 2,54 cm et 1 livre = 453,59 g)


Pour finir
cela sent pas mal la copie et en plus il est plus vraiment a jour le papier

j'ai l'impression de relire mes formatin de 15 ans en arriere ...

[woodywood974]

J'avais trouvé ça sur un site donc en effet ça sent la copie.
Merci pour tes réctifications en tout cas.
J'avais mis ça car comme je n'y connais pas grand chose, ça a éclairé un peu ma lanterne donc si ça pouvait profiter à des noobs comme moi, c'était le but maintenant avec beaucoup de modestie.
Merci encore de ta mise à jour.

[eric def 90 300 dti]

J'avais trouvé ça sur un site donc en effet ça sent la copie.
Merci pour tes réctifications en tout cas.
J'avais mis ça car comme je n'y connais pas grand chose, ça a éclairé un peu ma lanterne donc si ça pouvait profiter à des noobs comme moi, c'était le but maintenant avec beaucoup de modestie.
Merci encore de ta mise à jour.

c'est un site que je connais
et souvent on retrouve des copies d'ecrits
mais bon on laisse le truc
il y a mêmes des phrases de Barjot.com ancien site sur le 4x4

[trifon]

Petit correctif au correctif: la vitese aux USA n'est pas de 80Kmh sur autoroute, elle tourne aux environs de 106(de mémoire entre 60/70milesh à vérifier). Bien sur pour les états qui majoritaierment imposent une limite de vitesse


A+

[eric def 90 300 dti]

Petit correctif au correctif: la vitese aux USA n'est pas de 80Kmh sur autoroute, elle tourne aux environs de 106(de mémoire entre 60/70milesh à vérifier). Bien sur pour les états qui majoritaierment imposent une limite de vitesse


A+

je suis pas tres fort sur la vitesse maxi au Us
merci pour ton retour
on est entre 96 et 112 km/h au vue de mes doc.

[Oooops!]

J'avais trouvé ça sur un site donc en effet ça sent la copie.
Merci pour tes réctifications en tout cas.
J'avais mis ça car comme je n'y connais pas grand chose, ça a éclairé un peu ma lanterne donc si ça pouvait profiter à des noobs comme moi, c'était le but maintenant avec beaucoup de modestie.
Merci encore de ta mise à jour.

Bonjour,

euh, bin, c'est pour ça (en plus de la netiquette), qu'il est bon d'indiquer ses sources quand on poste une info en provenance "d'ailleurs"; et puis un lien vers une URL ça prend moins de place que la copie de plusieurs dizaines de lignes...