ho le bordel !!!!
alors, pour essayer d'expliquer il faut déjà utiliser les bons mots ...
1) un blocage de différentiel n'est pas un répartiteur de couple mais une liaison on / off.
2) le couple transmis dans les arbres de chaque roue dépend de l'adhérence roue / sol, et est au mieux égal au couple moteur multiplié par le rapport de réduction total.
3) le différentiel (AV ou AR) est un REDUCTEUR qui permet une TRANSMISSION de puissance sur 2 arbres INDEPENDANTS, au même couple. (là, on peut parler de répartiteur de couple 50 / 50)
alors voilà comment ça se passe sur le terrain :
différentiel non bloqué :
le couple (ou la force) transmise à chaque roue est le même tant que le couple demandé par le conducteur ne dépasse pas la capacité d'adhérence la plus faible des deux roues. Si on dépasse cette limite (très variable en fonction du terrain et de la géométrie à l'instant "t" du 4x4 ) , le couple ou la puissance transmise est alors de "zéro" car le différentiel est alors "libéré" . Dans ce cas, la roue au contact du sol ne tourne plus, et la roue "en l'air" tourne 2 fois plus que les roues AV. En effet, le différentiel libéré se comporte alors comme un réducteur inversé et "rallonge" le rapport ( en fait, à régime moteur constant, vitesse roue 1 + vitesse roue 2 = constante )
l'équation est de la forme :
couple max transmissible = ( couple d'adhérence mini entre roue 1 et roue 2 ) X 2 .
différentiel bloqué :
le différentiel ne peut plus se libérer, justement ... le couple peut être différent sur chacune des roues, il dépend toujours de l'adhérence maxi au sol mais cette fois, l'équation est différente :
l'équation est de la forme :
couple max transmissible = couple d'adhérence roue 1 + roue 2.
les 2 roues tournent toujours à la même vitesse, mais pas au même couple.
par contre, toujours même principe, tant que le couple demandé par le conducteur ne dépasse pas le couple maxi transmissible, il avance.
Mais, ce couple transmissible varie en fonction du terrain , sauf que là on peut se permettre d'avoir "zéro" à une roue (roue en l'air), on a toujours un couple transmissible par l'autre roue qui reste en contact, donc avec une adhérence non nulle.
Remarque : dans tous les cas, on peut transmettre plus de couple aux roues avec le différentiel bloqué que non bloqué. Il n'y a que dans le cas où les deux adhérences sont rigoureusement identiques que les deux systèmes se valent au niveau motricité- couple (donc, sur bitume )
Utilisation du frein séparé :
En fait, on est exactement dans le cas du différentiel non bloqué, sauf que l'on va "tromper" le différentiel artificiellement.
l'équation est toujours :
l'équation est de la forme :
couple max transmissible = ( couple d'adhérence mini entre roue 1 et roue 2 ) X 2 .
mais avec le frein, on va faire croire au différentiel que la roue "en l'air" a toujours de l'adhérence, plus ou moins grande selon la force du frein. Il ne sert à rien de bloquer cette roue, au contraire il faut doser le frein pour rendre l'adhérence artificielle équivalente à l'adhérence réelle de l'autre roue. Si non, la roue réellement adhérente va se retrouver la plus faible des deux et si le moteur dépasse cette capacité, la roue va tourner en dérapage, 2 fois plus vite que les roues AV ...
en conclusion : avec le frein, on va essayer de se mettre à chaque fois dans la condition idéale qui correspond à l'équivalence du système avec blocage : adhérence roue 1 = adhérence roue 2.
Dans la pratique, ce "dosage" est impossible, ce qui limite les capacités du système puisque l'on peut arriver à bloquer une roue qui avait encore un peu d'adhérence ... Et, seuls les systèmes électroniques peuvent faire ce dosage !!!!!!!
digression sur les systèmes électroniques de gestion des freins :
comme dit juste avant, seul l'électronique est capable de doser et de réagir assez vite sur l'effort de freinage pour compenser le manque d'adhérence. Mais si ce système est bien conçu, s'il a un temps de réaction optimal, sans brutalité, ce système électronique est supérieur au blocage mécanique.
En effet, l'adhérence pneu / sol a son maximum juste avant son patinage. dés que la roue patine, l'adhérence retombe. C'est l'inconvénient du blocage mécanique, en particulier quand on a besoin de motricité en tournant !!! car le blocage mécanique fait patiner les deux roues (c'est justement le différentiel non bloqué qui permet cela) , alors que l'électronique n'a pas cet inconvénient.
cet avantage de l'électronique peut paraître négligeable au niveau motricité, Mais il est évidant lorsque l'on est en dévers, et que l'adhérence latérale est primordiale... et oui...
C'est une évolution à surveiller, quand ça sera fiable. La dessus, il faut faire confiance à notre amis
NYSTAO !!! lol
Si vous avez lu jusque là, ben maintenant il est temps de passer à la pratique !!! allez hop, sur le terrain non de diou !!!
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