qu'est.ce.que veux dire viscosité?

[ulysse]

Bonsoir
La viscosite c'est la resistance d'un fluide a l'ecoulement uniforme et sans turbulance.
la viscosite absolue c'est sa la resitance opposé par un fluide pour une vitesse de deformation donnée
La viscosite cinematique c'est le quotient de la viscosite absolue par sa masse volumique.Pour information dans l'industrie petroliere on mesure les huiles avec un viscosimetre pas avec autre chose
Pour information une des regles de base est que toutes les huiles sont miscibles entre elle (synthese et minerale)
Contrairement a ce qui est dit la plage thermique de fonctionnement d'une huile de synthese est au moins egale voir plus important a une huile minerale pour une simple est tres bonne raison tout ceci est normées de la meme façons quelle soit minerale ou de synthese
Quand a la theorie selon laquelle les huiles de synthese serait athermique
dixit" fab" j'attend une demonstration pour ce postulat
Les huiles de boites dites "extreme pression"ne sont pas forcement d'un indice de visco elevé La Dexron ou ATF est une huile extreme pression
cette propriete est du a l'ajout d'additif lui permettant une resistance au cisaillement plus forte que de l'huile standard ce test s'appelle un essai de charge TIMKEN

[ulysse]

Une petite synthese a propos des huiles (la mise en page est foireuse dommage j'avais des jolis tableaux Excel mais pas de pcs jointes poss)
La Norme S.A.E.
On distingue deux catégories,c'est à dire les "huiles d'été" indiquées par les chiffres SAE 20,30,40,50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W,5W,10W,20W et 25W ces derniers (huiles d'hiver") se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Les huiles d'été toujours à 100° C, et les huiles d'hiver à des températures plus basses.
La densité des huiles :
En moyenne elle se situe entre 0.85 et 0.95
Huiles hiver
Grade SAE Viscosité dynamique max en mPa.s (cP) à une température de : Limite de pompabilité Viscosité cinématique à 100°C en mm2/(cSt) Mini Viscosité cinématique à 100°C en mm2/(cSt) Maxi
0W 3250 à -30°c 6000 à - 40°C 3,8
5W 3500 à -25°c 6000 à - 35°C 3,8
10W 3500 à -20°c 6000 à - 30°C 4,1
15W 3500 à -15°c 6000 à - 25°C 5,6
20W 4500 à -10°c 6000 à - 20°C 5,6
25W 6000 à -5°c 6000 à - 15°C 9,3
Huiles été
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26.1

Pour mesurer les caractéristiques et performances des normes.Les performances d'une huile sont testées puis homologuées par des organismes internationaux:
États-Unis
ASTM = American Society For Testing and Materials
API = American Petroleum Institute (classement des huiles moteurs)
SAE = Society of AUTOMOTIVE Engineers(viscosité des huiles moteurs monograde & multigrade)
NLGI= National Lubricating Grease Institute (plus particulièrement les graisses)
ITALIE= N.O.M
Allemagne= DIN (Deutsches Institut fur Normung)
France= NF Norme Française(Association Française de Normalisation AFNOR)
Europe =CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun)
ACEA=(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
La Classification Des Huiles
API est une norme Américaine:
La première lettre caractérise l'application.
"S"(Service) concerne les moteurs essence de SA à SJ .
"C"(Commercial) concerne les moteurs diesel de CA à CF.
La seconde lettre caractérise la performance de l'huile ou {la sévérité du service que l'huile peut supporter}.
Plus on avance dans l'alphabet ,meilleure est l'huile.
Exemple: API SJ est une huile moteur essence plus performant que API SH même plus performante de API SG.
API CF est une huile pour moteur diesel plus performante que API CD.
Cette classification est basée sur le fait que le fonctionnement correct du moteur dépend non seulement du moteur même (dessin et construction),mais également du carburant,de l'huile,de l'entretien et des conditions de fonctionnement.
La SAE qui a collaboré avec l'API pour la mise au point de cette
classification a déterminé les catégories d'huile,chacune étant définie à la fois par le type de service et par des essais sur moteur. Ce nombre de catégories n'est pas limité. De nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs.
SYMBOLE DE CLASSIFICATION DE SERVICE API.
L'API a créé le symbole illustré ci-dessous en vue d'offrir une désignation uniforme et un meilleur moyen de faciliter le choix par le grand public d'une huile moteur conforme aux recommandation du fabricant et qui répond aux besoins du véhicule.Le symobole indique la classe (ou les classes) de service API (dans la partie supérieure), le grade de viscosité SAE (au centre) et, le cas échéant, la catégorie économise l'énergie (dans la partie inférieure).Cette dernière ne s'applique pas aux moteurs diesels de haut rendement.Le symbole rassemble avec clarté tous les renseignements nécessaires pour mieux orienter le choix du client.

Les spécification API et ACEA valident un niveau de qualité reconnu par l'ensemble des constructeur. Toutefois,certains d'entre eux y ajoutent leurs exigences propres et publient pour certaines applications une liste de produits homologués.
Les normes ACEA, en vigueur depuis le 1er janvier 1996, se distinguent en trois groupes:
- A pour les moteurs essence
- B pour les moteurs diesel de tourisme
- E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3,...),suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction. On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes:
-A1-96 {huiles économisant l'énergie}
-A2-96 {huiles pour usage normal,"entrée de gamme"}
-A3-96 {huile pour service sévère"haut de gamme"}.
Classification de L'ACEA.
Association des Constructeurs Européens de l'Automobile.
Est un organisme créé en 1991.Les premières spécifications ont été introduites en 1996.Depuis, 2 autres éditions ont été publiées en 1998 et en 1999.
Elles sont toutes en général économiques en carburant.
Classification des huiles pour boîtes de vitesses et ponts.

Les huiles de boîte de vitesse sont de même nature que les huile pour moteurs. Ce qui les distinguent des huiles moteur,c'est essentiellement un cocktail d'additifs différent (il y a par exemple plus d'additif extrême pression dans une huile de boîte) et une viscosité plus élevée. Il existe deux groupes d'huiles de boîte de vitesse, les huiles pour boîte mécanique et les huiles pour boîte automatique. Elles sont incompatibles entre elles.

Les huiles pour engrenages automobiles protègent les engrenages, les paliers, les arbres transversaux. Comme pour les huiles moteurs,trois systèmes de classification sont utilisés: les grades SAE, les services API et les performances.

Boîte et ponts attention au bronze!!! (véhicules anciens)
Les huiles de transmission avec leurs additifs extrême pression (soufre phosphore) attaquent le bronze des bagues et des couronnes, il faut impérativement mettre une huile qui respecte le bronze et dont la viscosité soit celle préconisée par le constructeur.A défaut, on peut utiliser une huile affichant la norme API GL4. Mais évitez impérativement les huiles affichant la norme API GL5!
GL1
Service de la plupart des ponts hélicoïdaux,à vis sans fin,des boîtes de vitesses à commande manuelle, travaillant à des vitesses et des pressions unitaires faibles.
Il s'agit d'huiles minérales pures dont les qualités peuvent être améliorées par des inhibiteurs d'oxydation et de corrosion(additif qui sert à empêcher certains phénomènes non souhaitables {oxydation,corrosion})des additifs anti-mousse(additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse il favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement) et des abaisseurs de points d'écoulement.
GL2
Service des pont à vis sans fin travaillant sous des conditions de présion, de température et de vitesses de frottement élevées.
GL3
Service des boîtes de vitesses à commande manuelle et des ponts à engrenages hélicoïdaux travaillant dans des conditions modérément sévères de vitesse et de charge.
GL4
Service des ponts hypoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et faible couple,soit à faible vitesse et couple élevé.
GL5
Service des ponts hypoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et chocs,soit à grande vitesse et faible couple,soit à faible vitesse et couple élevé.

En général ces huiles commencent toujours par EP SAE + le grade, EP=extrême-pression.
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
(valeurs moyennes)

Classification SAE des huiles pour transmissions

Grade Viscosité à Température max. pour une viscosité de 150.000 cP
100 °C (cSt)
Min. Max.
70W 4,1 - -55
75W 4,1 - -40
80W 7 - -26
85W 11 - -12
90 13,5 24 -
140 24 41 -
250 41 - -


SAE 80 SAE 90 SAE 140
Densité à 15° 0,889 0,907 0,922
Viscosité à 40° cSt 91/93 194/196 368/372
Viscosité à 50° °E 7,5/8 15/16 33/35
Indice de viscosité 100 98 95
Point éclair vase clos °C 235 240 244
Point d'écoulement °C -22 -18 -14

Les huiles pour boîtes de vitesses automatiques.

Huile spéciale ATF (Automatic Transmission Fluid)

Les fluides pour boîtes de vitesses automatiques sont des lubrifiants les plus complexes.
Ils contiennent jusqu'à 15 constituants et doivent présenter un équilibre approprié entre les différentes propriétés qu'exigent les boîtes automatiques. Sur le plan de la viscosité,il peuvent être classés comme des huiles de grade SAE 5W20 dotées d'excellentes propriétés à basse température. Ils renferment certains des additifs dans les huiles moteurs,en plus d'additifs qui améliorent le coefficient de frottement et la résistance à l'oxydation. Grâce à leur excellente fluidité à basse température et à leurs propriétés antiusure, les fluides pour boîtes de vitesses automatiques servent également de fluides hydrauliques dans le matériel et les compresseurs d'air.
Ces fluides remplissent cinq fonctions de base:
1. Ils lubrifient les paliers d'arbre,les paliers et les engrenages.
2. Il transfèrent la chaleur afin de régulariser les températures de fonctionnement des boîtes de vitesses automatiques.
3. Ils transmettent l'énergie hydrodynamique dans le convertisseur de couple.
4. Ils transmettent l'énergie de frottement de glissement dans les rubans de frein et les embrayages.
5. Ils transmettent l'énergie hydrostatique dans les circuits logiques de commande hydraulique et les servomécanismes.
Classification API (American Petroleum Institute)

Ce label est en fait une licence cédée par l' American Petroleum Institute. L'API a établi des classifications basées sur des résultats obtenus sur bancs d'essais. Les moteurs américains utilisés permettent d'évaluer les performances de lubrifiants en termes de détergence, dispersivité, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc...
Les catégories se répartissent en 2 groupes désignés par une lettre:
MOTEURS à ESSENCE
S = Allumage par étincelle.
SA
SB
SC
SD
SE
SF
SG
SH
SJ
MOTEURS DIESEL
C = Allumage par compression.
CA
CB
CC
CD
CD2
CE
CF
CF2
CF4
CG4
CH4
MOTEURS ESSENCE
SA
Moteurs très anciens à faibles performances.( Huile sans additifs )(désuète)
SB
Huiles pour moteurs à essence utilisés en service minimal, les huiles destinées à ce service s'emploient depuis le début des années 1930 et n'offrent seulement qu'une protection contre le rayage et une résistance à l'oxydation de l'huile ainsi qu'a la corrosion des paliers. Moteurs anciens à n'utiliser que sur recommandation du constructeur.(désuète)
SC
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1964 à 1967 et les moteurs plus anciens.(désuète)
SD
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1968 à 1971 et les moteurs plus anciens.(désuète)
SE
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1972 à 1980.(désuète)
SF
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1980 à 1988.
SG
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1989 à 1993.
SH
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1994 à 1996.
SJ
Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1997 et ultérieurs.
MOTEURS DIESEL
CA
Moteurs à faible rendement (années 40 et 50 environ).Service léger avec carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux moteur à essence soumis à un service léger(désuète)
CB
Moteurs à rendement moyen (Les huiles conçues pour ce service ont été mises sur le marché en 1949).Service modéré avec carburant de qualité moindre qui demandent une protection accrue contre l'usure et les dépôts.Service léger avec carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux moteur à essence soumis à un service léger(désuète)
CC
Norme 1961 moteurs anciens de cette époque.Service caractéristique de certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou turbosuralimentés,en service modéré à rigoureux,et de certains moteur à essence de grande puissance.Les huiles destinées à ce service assurent une protection contre les dépôts se formant aux températures élevées et la corrosion des paliers dans les moteurs diesel,et également contre la rouille,la corrosion et les dépôts se formant à basses températures dans les moteurs à essence(désuète).
CD
Norme 1963 certains moteurs tubocompressés anciens. Service caractéristique de certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou turbosuralimentés,qui exigent une protection trés efficace contre la formation de dépôts et d'excellentes propriétés antiusure,ou lorsque la qualité du carburant peut varier,tout particulièrement si la teneur en soufre est élevée.Les huiles destinées à ce service protègent contre la corrosion des paliers et les dépôts se formant aux températures élevées (désuète).
CD2
Norme 1987 moteurs de cette époque et plus anciens.Service caractéristique des moteurs exigeant un contrôle très efficace de l'usure et de la formation des dépôts .Les huiles destinées à ce service satisfont également aux exigences de la classe de service CD de l'API (désuète).
CE
Norme 1987 moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CD ou CC.Service caractéristique des moteurs diesels suralimentés à grande puissance soumis à des conditions rigoureuses et fonctionnant sous de fortes charges et à des vitesses allant de faibles à élevées.Les huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées lorsqu'on recommande une huile pour moteur diesel de désignation CC ou CD de l'API (désuète).
CF4
Norme 1994 moteurs modernes de cette époque.Service caractéristique des moteurs à injection indirecte et des autres types de moteurs diesels qui utilisent une vaste gamme de carburants y compris des carburants à haute teneur en soufre, par exemple ceux qui en contiennent plus de 0,5% en poids.Un contrôle efficace des dépôts sur les pistons,de l'usure et de la corrosion des paliers,suralimentés ou turbosuralimentés.Les huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées lorsqu'on recommande une huile de la classe de service CD de l'API.
CF2
Norme 1994 moteurs modernes usage intense,peut remplacer CD2.Service caractéristique des moteurs diesel nécessitant un contrôle ultra-efficace contre l'éraillure et la formation de dépôts sur les cylindres et à la surface des segments.
CF4
Norme 1991 moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés,surtout les modèles récents,conçus pour réduire les émissions. Ces moteurs sont généralement destinés aux canions utilisés en service autoroutier rigoureux. Les huiles destinées à la classe de service CF-4 dépassent les exigences de la classe de service CE de l'API et peuvent être utilisées lorsqu'on recommande des huiles de désignation CC,CD,et CE. peut remplacer CE.
CG4
Huiles conçues pour les moteurs diesels à haut régime utilisés en service autoroutier et pour les application lorsque la teneur en soufre du carburant peut varier de moins de 0,005% en poids à moins de 0,5% en poids. Les huiles CG-4 procurent un contrôle efficace de la formation de dépôts à haute température,de l'usure,de la corrosion,du moussage,de l'oxydation et de l'accumulation de suie .Ces huiles sont particulièrement efficaces pour répondre aux exigences de 1994 en matière d'émissions et peuvent aussi être utilisées dans les moteurs nécessitant des huiles des classes CD,CE etCF-4. Peut remplacer CD,CE,et CF4.
CH4
Norme 1998 moteurs modernes diesel à haut régime utilisés en service autoroutier. La teneur en soufre du carburant varie de moins de 0,05% à moins de 0,5% en poids. Les huiles CH-4 procurent un contrôle supérieur de la formation de dépôts à haute température,de l'usure,de la corrosion,du moussage,de l'oxydation et de l'accumulation de suie. Les huiles conçues pour ce service sont sur le marché depuis 1999. Peut remplacer CD,CE,CF,et CG4.

[ulysse]

Complement d'informations explication des termes definissant les huiles et les graisses
ANTI MOUSSE
Additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse et favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement.
CHARGE LIMITE TIMKEN
Mesure des propriétés extrême- pression d'un lubrifiant.' lubrifié par le produit à l'étude', un rouleau d'acier standard tourne sur un bloc. La charge limite Timken correspond à la charge maximale pouvant être portée sans qu'il se produise de rayage.
DESELMULSIBILITE
Caractérise la propriété d'un lubrifiant de se séparer plus ou moins rapidement de l'eau.Les huiles minérales pures hautement raffinées ont une bonne désémulsibilité inhérente.En effet,même après avoir agité vigoureusement un mélange eau-huile,l'huile se sépare et atteint rapidement la surface de l'eau.Cela s'applique également à d'autres huiles dotées d'une bonne désémulsibilité et il s'agit d'une caractéristique souhaitable pour les huiles qui doivent se séparer facilement de l'eau.
DETERGENT
Additif ajouté dans les huiles moteur et habituellement combiné à des dispersants. Un additif détergent neutralise chimiquement les contaminants acides dans l'huile avant qu'ils ne deviennent insolubes et ne se dispersent pour former des dépôts de boues.
EMULSION
Mélange obtenu par agitation et constitué de deux liquides insolubles (comme l'huile et l'eau). Cette propriété peu être souhaitable ou non selon les circonstances. Les huiles de coupe solubles sont mises au point à l'aide d'un agent émulsifiant qui en fait des émulsions d'huile et d'eau servant à la lubrification et au refroidissement au moment de l'usinage.
ERAILLURE
Usure provoquée par la soudure locale et le bris des surfaces en contact
HUILE COMPOUDEE
Mélange spécial d'huile minérale additionnée de petites quantités d'huiles grasses ou d'huiles grasses synthétiques. On appelle ces dernières huiles compoundées. Elles sont utilisées dans certaines applications mouillées pour empêcher le lavage du lubrifiant des surfaces métalliques. Les substances grasses permettent à l'huile de se combiner physiquement avec l'eau au lieu de se laisser déplacer par elle. Les huiles pour cylindres utilisées dans les applications de vapeur humide et dans certains compresseurs d'air sont compoundées.
HYDROCRAQUAGE
Procédé utilisé par quelques fabricants d'huiles de base de qualité supérieure pour lubrifiants. Dans ce processus,on fait réagir du pétrole brut avec de l'hydrogène,en présence d'un catalyseur,à des températures (400° C à 425°C) et à des pressions (3000 psi et plus) élevées.Dans ces conditions rigoureuses, presque tous les hydrocarbures aromatiques présent sont craqués et saturés ce qui permet d'obtenir une huile de base contenant entre 96% et 99,5% ou plus d'hydrocarbures saturés. Le processus élimine également toutes les traces de soufre. Il en résulte des huiles de base semblables à des huiles synthétiques, qui lorsqu'on les mélange à des additifs spécialement sélectionnés, donnent des produits extrêmement stables dont le rendement s'apparente à celui des produits synthétiques.
INHIBITEUR D’OXYDATIONS
Composé chimique ajouté en petites quantités à un produit pétrolier pour en améliorer la résistance à l'oxydation et en prolonger ainsi la durée de service.
INHIBITEUR DE ROUILLE
Additif utilisé dans un lubrifiant pour protéger les éléments ferreux (fer et acier) contre la rouille provoquée par la contamination par l'eau ou d'autres substances néfastes issues de la dégradation de l'huile. Certains inhibiteurs de rouille agissent comme les inhibiteurs de corrosion en réagissant chimiquement avec les surfaces métalliques pour former un film inerte sur celles-ci. D'autres inhibiteurs de rouille absorbent l'eau en l'incorporant à une émulsion d'eau dans l'huile de façon que seule l'huile touche les surfaces métalliques.
POINT DE GOUTTE
Température à laquelle une graisse passe de l'état semi- solide à l'état liquide dans des conditions d'essai
VOLATILITE
Propriété d'un liquide définissant ses caractéristiques d'évaporation. Le plus volatil de deux liquides bout à une température plus basse et s'évapore plus rapidement à la même température.

[damslecopo]

ulysse

j'aimerais voir a quoi sa resemble un viscosimetre ?
et enfin pourquoi il n'indique pas les qualités de l'huile ?

[ulysse]

Le viscosimetre inventé par "Couette" en 1890 peut etre plan ou rotatif
ecoulement de Couette plan l'unite de viscosite dynamique et le Poiseulle
qui decoule de la rheologie qui est la science des ecoulements de la matiere.
La viscosite cinematique est un coef de transport de la quantite de mouvement au travers un fluide (unite courante Stokes)
autre type viscosimetre de "Brookfield" ces engins sont encore utlisés en recherche fondamentale et en agro alimentaire.
Le plus courant dans l'industrie petroliere est le viscosimetre vibrant (la vibration du capteur se modifie en fonction de la visco mesurée) ces appareils donne une lecture directe (digitale) et dispense de nombreux calculs necessaire pour tracer les courbes (Rheogrammes)
Le viscosimetre est tres courant il est employé dans beaucoup de domaine
peinture sauce tomate produit detergent je sais cela va encore en faire rire certains et pourtant..
Ces explications sont un tres petit resumé bien sur j'espere quelle seront assez claires
(Le Couette en question ne se met pas sur un lit)
D'autre part la viscosite d'une huile quelle soit faible ou forte ne prejuge absolument pas de sa qualite .

[Fab]

[quote="dams.lecopo"]ulysse

j'aimerais voir a quoi sa resemble un viscosimetre ?
et enfin pourquoi il n'indique pas les qualités de l'huile ?
]

En plus imagé ça donne un tamis, "une passoire", avec des trous plus ou moins gros. Un peu comme un calibreur de tomates , tu as des trous de différentes tailles, on les fait passer par un conduit troué de plus en plus grands, les petites tombent en premier, les plus grosses ensuite etc.. Pour l'huile le gradients est défini par apport au type de tamis traversé, selon qu'il soit plus ou moins fin. Sa fonction s'arrête là, la qualité est définie par son raffinage et ses additifs.
Pour Ulysse ton post (le gros) est très intéressant, juste un bémol, l'huile de synthèse est bien athermique tu aurais du approfondir tes recherches sur Google, et je réitère: ne mettez JAMAIS d'huile de synthèse dans un vieux moteur, imagines les conséquences sur un VM dont le point faible par excellence est la surchauffe et le bris de joint de culasse - bris de culasse. L'athermie de l'huile de synthèse et son inverse (les capacités de refroidissement d'une huile minérale) ne sont pas une théorie mais le résultat bien concret de nombreux tests fait en labo chez des motoristes qui connaissent leur boulot, BMW entre autres.

[damslecopo]

ulysse parle moi plus du poissolle!
je peux pas trop me permetre de faire des recherches je suis dans un cyber a la campagne 8 euros de l'heure
normalement j'aurrais internet a la maison dans un mois a partir de cette date je vais passer 4 heure avec vous !
merci fab
pour l'image du tamis merci,aller une petite photos
pour sae et iso il utilise pas les memes methodes de travaille pour le classement quand est 'il?

un VM sa chauffe!

et bien je suis tout a fais d'accord c'est une vrais source a chaleur

[ulysse]

Bonsoir
Quand je repond a un sujet je n'ai pas besoin de Google notament en ce qui concerne un viscosimetre (je ne suis pas un perdreau de l'année mais je ne suis non plus gateux).
D'autre part quand on me pose une question je repond en essayant d'etre le plus precis possible "Parle moi plus de poisolle"en Français dans le texte effectivement faut faire un choix mais quand on parle de viscosite c'est incontournable.
En ce qui concerne l'huile de synthese "athermique" ce que toi tu oublie de dire c'est que ce phenomene ce produit a des plages de temperatures qui depasse le cadre d'un usage courant vieux moteur ou pas. (encore une fois pas besoin de google)
En ce qui concerne l'usage d'huile a faible viscosite genre 5W par ex cela sous entend bien sur des mecaniques avec des jeu correctes des compressions correctes etc cela ne s'applique pas a des engins usées et mal entretenu qui brule autant d'huile que de GO.

[Fab]

J'ai parlé de tests effectués par les motoristes de chez Bmw (pas de la branche Motorsport , bien qu'ils seraient à prendre avec autant de considération pour nos p'tits moulins), je ne vois pas l'intêret de tests fait dans des plages autres que celles du fonctionnement de leurs moteurs, d'ou tiens tu cette infos pour le moins bizarre? quel serait l'intêret de tels tests, à moins de vouloir passer son moulin au barbecue avant de prendre la route...(joke)

[ulysse]

Bonjour
En utilisation normale dans un moteur en etat la temp de l'huile oscille entre 90et 100° (il est vrai que celle de S Loeb c'est peut etre un peu plus)
dans cette plage de temperature les huiles courantes (celle que l'on achete un peu partout maintenant) on des caracteristiques equivalentes.
le pb se complique quand la temp de l'huile monte au dessus 120°.
La tendance actuelle fait que bientot les huiles de synthese coutent moins chers a produire que des huiles a base minerale la je parle d'huile ayant deja un certain niveau de qualite .Les huiles hautes performances a produite base minerale produite par hydrocraquage avec les addififs adhoc
coutent beaucoup plus chers que des huiles de synthese mais elle sont plus performantes que celle ci . Dans un moteur qui a un rendement de50Ch par litre n'importe quelle produit de qualite ne posera de pb.
La ou tu as raison c'est a propos de la viscosite specifique a certain systeme rattrapage de jeu hydro et autre une huile de visco site trop faible peu t posé de pb la ou les jeu fonction.sont compensés par le lubrifiant battage de segment dans une gorge de piston par ex) mais des berlingots avec des arbres a came ne tete qui tourne dans des paliers usinées directement dans l'alu necessite des huiles qui permettent un graissage rapide des la mise en mouvement des pieces et la une 15W fait beaucoup moins bien qu'une 5W . Il n'y a
pas de solutions miracle tout est une question de compromis le produit parfait n'existe pas les constructeurs payent des organismes privés pour des essais les petroliers le font ausi avec les produits de la concurence et compare ses resultats et ce a l'echelle mondiale Shell recherche posede 5 unites(1sur chaque continent) dans le monde dont une a Petit Couronne les 5 unites sont connectées via internet en permanence pour echange de resultats et comparaison et persone n'est d'accord avec ce que fait l'autre la seul chose qui est sur c'est que la concurrence permanente sur un marche generateur de tres gros profit profite a la tech des produits qui sont maintenant bien meilleur qu'il y 10ans