Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[phdv61]

Je suis revenu ré-activer ce post, avec le montage que j'ai fait adopter aux Australiens, même si, personnellement, je roule toujours avec ma gestion électronique. J'ai aussi bien avancé sur la prise de contrôle de la pompe à injection, et sur l'algorithmie qui va avec ( séquence de démarrage, séquence de coupure au lever de pied, séquence ralenti ... ).

Ce montage permet d'avoir un grand nombre de degrés de liberté pour régler la vitesse de démarrage du turbo en bas des tours, tout en limitant la contre-pression, une ouverture lente des aubes jusqu'à une certaine pression, pour la même raison, puis une ouverture plus rapide à l'approche de la pression max.

Ce montage permet de faire avaler + d'air au moteur, et de faire donc injecter + de gasoil. Mais si on le pousse un peu trop, il faut ajouter un système de contournement des mises en sécurité ECU, en contrôlant précisément la valeur max atteinte par le débitmètre en dessous de 2000, 2500, 3000 et 3500 tr/mn. Ce que fait mon électronique.

Capture d’e?cran 2020-10-29 a? 08.19.36.jpg

[vincent sch]

Salut à tous,

Ce schéma me semble rester très très proche du montage avec deux needle valves et deux Dawes valve. La vanne Tillix semble être la même chose qu'une Dawes valve. A défaut de ton système avec carte électronique, à ce jour ce système pneumatique me semble être parfaitement adapté au 3L avec en prime des économies de gasoil.


Si tu pouvais nous en dire un peu plus sur tes avancées concernant le contrôle de la pompe à injection, ce serait top. Par quel biais entres tu en communication avec la pompe à injection? Je suppose que ce n'est pas en passant par la prise OBDII Reprends tu le signal émanent de l'ECU pour le "transformer" ?

J'aimerai bien suivre un peu tes recherches.

A plus

Vincent

[phdv61]

Salut à tous,

Ce schéma me semble rester très très proche du montage avec deux needle valves et deux Dawes valve. La vanne Tillix semble être la même chose qu'une Dawes valve. A défaut de ton système avec carte électronique, à ce jour ce système pneumatique me semble être parfaitement adapté au 3L avec en prime des économies de gasoil.


Si tu pouvais nous en dire un peu plus sur tes avancées concernant le contrôle de la pompe à injection, ce serait top. Par quel biais entres tu en communication avec la pompe à injection? Je suppose que ce n'est pas en passant par la prise OBDII Reprends tu le signal émanent de l'ECU pour le "transformer" ?

J'aimerai bien suivre un peu tes recherches.

A plus

Vincent

Salut Vincent,

Ce schéma correspond à ce qu'il y a de plus proche de ma version "électronique", et d'une ouverture en "trois temps", même si on ne peut pas rester sur un palier presque constant à mi-ouverture.

Pour la pompe, je suis passé d'abord par une 'longue) phase d'analyse, pour comprendre comment elle fonctionne et se pilote ( l'idée étant de prendre un contrôle direct hors ECU, en me substituant à l'électronique de la pompe, mais je le ferai peut-être via le BUS CAN depuis l'habitacle car il y fait moins chaud...). C'est juste pour le "fun", car mon Patrol marche super bien. j'ai juste un petit trou presque imperceptible lorsque j'empêche le débitmètre de dépasser les seuils de mise en sécurité à 2000, 2500 3000 et 3500. Le reste du temps, je laisse l'ECU décider de la quantité de gasoil avec la pompe pour le moment. Je veux donc pouvoir injecter + de gasoil lors de ces courtes phases de "transition".

Je le sens bien sur autoroute autour de 3000 sur une côte en 5e par exemple.
à 2950 tr/mn, mon MAF dépasserait allègrement les 3.98V si je le laissais faire, et donc quant je le bloque vers 2800 à 3.95V jusqu'à atteindre 3020 ( où je le libère, et en quleques seconde je suis à nouveau bloqué sur les 4.18V cette fois), je sens l'effet sur l'injection de gasoil et le manque de puissance associée. "Facile" à corriger je pensais, sans pour autant gaver la bête de gasoil et sans fumer. ( opacité inférieure à 0.1 au CT pour moi)

Tu trouveras les premiers éléments sur le site Patrol "les mystères inexpliqués de la VP44".
Au plaisir d'échanger sur le sujet
A+

PS j'ai lancé une version propre de ma carte "VNT control" à base de nano, avec une interface BT, et j'ai amélioré mes outils logiciel pour pouvoir faire des visualisations et modifications en "live" que je stocke en EEPROM sur la carte. J'espère qu'elle marchera du premier coup et sans fil(s) (sur la carte )

[vincent sch]

Salut

J'ai lu le topic sur le forum du Patrol, mais c'est un peu trop complexe pour moi. Je vais tacher de suivre ce topic pour voir comment tu avances sur le sujet. Je n'ai pas les mêmes soucis de limitation que tu as. Je n'ai jamais réussi à trouver les limitations 2000, 3000 et 3500. Le seul point que j'ai trouvé est celui des 2500 t/min sur les 2 T2 3L que j'ai. Très certainement une gestion différente entre le T2 et le Patrol. Les 600kg de différence de poids entre les deux véhicules doivent y être pour quelque chose.

Coté opacité, ton électronique fait mieux que le montage "pneumatique" avec des Neddel valves et Dawes valves. Lors du dernier contrôle technique la mesure donnée était <0.3 pour un véhicule qui a dépassé les 376000 km. On est loin de la limite fixée à 3.

Le seul truc que je regrette un peu, c'est un léger manque de puissance lorsque je pars d'un stop, moteur au ralenti, il me faut appuyer un peu plus sur l'accélérateur pour repartir. Mais ce n'est rien par rapport au gain en consommation et un moteur qui ne pue plus lorsque je suis au ralenti. Faut dire que le signal du débitmètre est passé au ralenti, de 2,2V à 1,7V avec la carte de "linéarisation" home made. Cela explique qu'il y a bien moins de gasoil injecté au ralenti, donc un peu moins de pèche au départ du stop.

Pour l'instant, le comportement du véhicule me satisfait entièrement.

Au plaisir de lire la suite de tes recherches sur la pompe à injection et la gestion de l'électrovanne d'avance et de l'électrovanne d'injection de la quantité de gasoil.

A un moment, je pensais que le signal "chahuté" que tu avais des électrovannes était peut être engendré par du "bruit" généré par des "pollueurs" comme par exemple un alternateur. Mais à force de regarder tes courbes, il semble que le "chahut" se reproduit de façon assez "cyclique". Donc c'est bien un "chahut" souhaité par les concepteurs. Est ce que ton signal mesure "position pédale" est parfaitement "propre" et linéaire? Est ce qu'une variation minime de la position de l'accélérateur n'engendre pas de forts variation du signal des électrovannes? Est ce que le chahut ne viendrait pas d'un signal de position pédale saccadé?

A plus

Vincent

[3.0 B]

J'adore lire vos posts : c'est bon de voir de vraies compétences, des "sachants". Si j'ai plus de temps, j'essaierais d'approfondir pour comprendre.
Un grand merci pour ces belles contributions

[vincent sch]

Salut

Sachant est un bien grand mot. On a plus de questions que de réponses.

A plus

Vincent

[phdv61]

c'est bien vrai.

J'ai ouvert un post sur le forum PATROL sur l'arduino et comment réaliser un "suppresseur de mise en sécurité débitmètre".

Pour bien faire, il faut effectivement faire baisser la tension au ralenti ( j'ai mis 1.8V), mais il faut ensuite très vite l'augmenter pour rejoindre la valeur "vraie" vers 2.5V. Ainsi, aucune perte de puissance en bas...
Et par la suite corriger juste quand il faut, et pas trop.

Une correction "linéaire" ne marche pas. Il faut... une Arduino quelques composants, et un peu de logiciel.

Edit : pour ce qui est du "chahut', il y a plusieurs sources que j'ai identifiées :
le premier, c'est le ... le fonctionnement du moteur lui-même, et de ses 4 temps et de ses soupapes qui s'ouvrent et se ferment. Elles créent du "bruit" sur la capteur MAF par exemple, surtout en bas des tours. L'admission d'air suit l'ouverture des soupapes, et le capteur MAF le mesure. Il faut donc intégrer/filtrer les mesures capteurs, et cela améliore grandement les choses. C'était pareil sur le MAP et la gestion pwm de l'EV de vide...
le deuxième, c'est la "tabulation' ou les "cartos", qui parfois décrivent les phénomènes avec des tables trop petites. Et même si les concepteurs ont interpolé ( parfois mal et en créant du bruit ), cela ajoute du bruit aussi.
Enfin, la gestion de la vanne EGR a plein d'effet de bord, quand elle s'ouvre/se ferme, y compris sur l'avance et la quantité de gasoil, car lorsque l'EGR s'ouvre, l'ECU ouvre les aubes, la tension MAF baisse, et l'ECU fait injecter un peu moins de gasoil. et ça bouge dans tous les sens. D'où une troisième source de bruit.

Il y a donc plein de choses à "corriger" pour retrouver des signaux "propres" et plus "linéaires". J'ai mis beaucoup (trop) de temps à comprendre toutes ces subtilités et interactions.

Sinon, je ne pense pas que la gestion ECU soit très différente entre deux moteurs ZD30 de la même époque. Si tu n'arrives pas à déclencher toutes les mises en sécurité débitmètre, c'est que tu peux encore améliorer la gestion de ton turbo pour avoir + d'air je pense. Mais ta limitation de la valeur débitmètre limite aussi l'injection de gasoil, donc la quantité de gaz d'échappement, donc la quantité d'air poussée par le turbo.... etc

J'y vais doucement sur la pompe, car je suis pour le coup très très au delà de mes compétences, mais je progresse bien et je comprends de mieux en mieux à force de lire et de réfléchir sur le sujet.
Et j'ai longtemps buté sur la coupure de gasoil au lever de pied (facile) puis le re-démarrage en douceur du moteur ( fuel et timing ) à la reprise.

chi va piano, va sano e va lontano

[vincent sch]

Salut

Est ce que tu peux nous en dire un peu plus sur les échanges entre l'ECU et la pompe PI. Saurais tu nous dire ce qui est échangé entre le PI et l'ECU via le Can bus et ce qui est échangé via le DZG et le MAB?
As tu la possibilité de lire les signaux sur le Canbus?

A plus

Vincent

[phdv61]

Salut
Est ce que tu peux nous en dire un peu plus sur les échanges entre l'ECU et la pompe PI. Saurais tu nous dire ce qui est échangé entre le PI et l'ECU via le Can bus et ce qui est échangé via le DZG et le MAB?
As tu la possibilité de lire les signaux sur le Canbus?
A plus
Vincent

Voilà ce que j'avais trouvé sur un forum après une longue recherche concernant la comm CAN :

VP 44 CAN message.jpg

C'est le principe des boitiers que d'intercepter ce message, et de modifier la quantité de gasoil ( et l'avance ?) sans de soucier du volume d'air effectivement "avalé" par les cylindres.

L'ECU envoie tr/mn, et ses demandes de quantité de gasoil, et avance à la pompe.
La pompe elle, communique les tr/mn qu'elle mesure avec son capteur interne, et la temp de gasoil. Elle les utilise pour corriger les demandes de l'ECU.

Dans la doc Zexel, tu trouves la signification des signaux :
MAB: Solenoid valve switch OFF ( signal d'arrêt de la pompe, je pense pour arrêter le moteur. plus d'injection ).
DZG: Crankshaft speed

J'ai fait sinon une version définitive de ma carte de contrôle MAF et GV turbo qui sera téléchargeable et adaptable graphiquement à tout véhicule. A commencer pas nos moteurs ZD30.
La prochaine étape, c'est d'ajouter deux interfaces CAN pour pouvoir prendre le contrôle de l'avance et de la quantité de gasoil dans un premier temps.
A+

[vincent sch]

J'ai fait sinon une version définitive de ma carte de contrôle MAF et GV turbo qui sera téléchargeable et adaptable graphiquement à tout véhicule. A commencer pas nos moteurs ZD30.
La prochaine étape, c'est d'ajouter deux interfaces CAN pour pouvoir prendre le contrôle de l'avance et de la quantité de gasoil dans un premier temps.
A+

Salut

Merci pour les explications

As tu un lien sur le forum du Patrol où tu exposes la carte de contrôle MAF et GV?

A plus

Vincent