Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[phdv61]

Sur un 2.8tdi, monter la pression au-delà de 1,1 bar peut engendrer des problèmes de joint de culasse, même si la carto de ton turbo montre que le turbo, lui, reste efficace à cette pression.
Avec une simple carte Arduino tu peux intercepter le signal pwm de commande envoyé par l'ECU à la pompe, et le restituer en le modifiant via un simple transistor MOSFET de puissance.
C'est ce que fait le boitier (à l'aveugle). par contre, si tu rentres le signal pédale, et la valeur du débimètre en + dans ton arduino, tu as tout pour bien faire.

[yamajim]

Sur un 2.8tdi, monter la pression au-delà de 1,1 bar peut engendrer des problèmes de joint de culasse, même si la carto de ton turbo montre que le turbo, lui, reste efficace à cette pression.
Avec une simple carte Arduino tu peux intercepter le signal pwm de commande envoyé par l'ECU à la pompe, et le restituer en le modifiant via un simple transistor MOSFET de puissance.
C'est ce que fait le boitier (à l'aveugle). par contre, si tu rentres le signal pédale, et la valeur du débimètre en + dans ton arduino, tu as tout pour bien faire.

Juste une parenthèse à ce propos, ici le problème c'est la température de combustion trop elevé (donc EGT trop haut, on en parlais dernièrement) qui grille le joint de culasse. Et effectivement le problème peu survenir même si le turbo est dans sa parfaite plage de rendement, le rapport volumetrique joue un role enorme sur les pression de sural admissible pour le moteur sans avoir des EGT trop elevé. Les moteurs essence atmo sur lesquel on adapte un turbo c'est la première chose qu'on fait = baisser le rapport volumetrique, sans ca la pression max admissible est trés trés faible, et sur les essence il y a un autre problème à ce niveau, c'est l'auto-allumage qui surviens en même temps que les EGT trop haut, et c'est vite catastrophique comparé à un simple joint de culasse.

Voilà c'est tout

[vincent sch]

Merci Yamajim pour ton intervention toujours aussi pointue.

Je vais devoir trouver sur le net à quoi correspond ton "rapport volumétrique". Je pense que c'est en relation avec le ratio de gasoil par rapport au volume d'air. Faut que je regarde ce point pour comprendre ton inter.

A plus

Vincent

[edefaverney]

Merci Yamajim pour ton intervention toujours aussi pointue.

Je vais devoir trouver sur le net à quoi correspond ton "rapport volumétrique". Je pense que c'est en relation avec le ratio de gasoil par rapport au volume d'air. Faut que je regarde ce point pour comprendre ton inter.

A plus

Vincent

Vincent
Tu me surprendras toujours !!!
J’aime beaucoup tes efforts pour passer pour un Candide!!!
Maintenant tu en sera un peu plus sur les moteurs thermiques !

[cedricfred]

Merci Yamajim pour ton intervention toujours aussi pointue.

Je vais devoir trouver sur le net à quoi correspond ton "rapport volumétrique". Je pense que c'est en relation avec le ratio de gasoil par rapport au volume d'air. Faut que je regarde ce point pour comprendre ton inter.

A plus

Vincent

Rapport des volumes du cylindre entre le piston au point mort bas et le piston au point mort haut.
Appelé aussi taux de compression.

[phdv61]

@yamajim,
Je te remercie aussi pour tes interventions.
Sur le 3.0, le taux de compression est de 17.9.
sur le 2.8, il est donné à 21, soit 20% de plus environ.
et donc ?
il faudrait en pression max rester dans le même ratio soit 1.2 bar (3.0) x 17.9/21 = 1 bar max environ sur le 2.8 ?
C'est comme cela qu'il faut comprendre ?
Moi aussi je vais devoir aller apprendre un peu +

Existe t'il une formule (même empirique) qui lierait la pression max admissible avec le taux de compression ?
Du genre "Pression Max admissible x Taux de compression = 21,5 max " sur un diesel ?

Et donc si je veux mettre un turbo qui me donne encore + d'air, pour mettre + de gasoil, je dois alors mettre un joint de culasse + épais ?
Les australiens ont eux changé la visserie pour une qui permet de ne pas avoir la culasse qui se soulève, mais ils sortent "bêtement" de la plage d'utilisation du turbo et donc ils n'ont pas plus d'air... Enfin, c'est ce que j'ai déduit de la carto du 2052 Garrett.

[vincent sch]

Vincent
Tu me surprendras toujours !!!
J’aime beaucoup tes efforts pour passer pour un Candide!!!
Maintenant tu en sera un peu plus sur les moteurs thermiques !

Salut Manu;

Tu sais, j'ai encore énormément de choses à apprendre pour comprendre comment marche un moteur. Je reprendrai bien le couplet de Jean Gabin lorsqu'il chante:"Maintenant je sais"

A plus

Vincent

[vincent sch]

Rapport des volumes du cylindre entre le piston au point mort bas et le piston au point mort haut.
Appelé aussi taux de compression.

Merci Cedricfred.

[yamajim]

@yamajim,
Je te remercie aussi pour tes interventions.
Sur le 3.0, le taux de compression est de 17.9.
sur le 2.8, il est donné à 21, soit 20% de plus environ.
et donc ?
il faudrait en pression max rester dans le même ratio soit 1.2 bar (3.0) x 17.9/21 = 1 bar max environ sur le 2.8 ?
C'est comme cela qu'il faut comprendre ?
Moi aussi je vais devoir aller apprendre un peu +

Existe t'il une formule (même empirique) qui lierait la pression max admissible avec le taux de compression ?
Du genre "Pression Max admissible x Taux de compression = 21,5 max " sur un diesel ?

Et donc si je veux mettre un turbo qui me donne encore + d'air, pour mettre + de gasoil, je dois alors mettre un joint de culasse + épais ?
Les australiens ont eux changé la visserie pour une qui permet de ne pas avoir la culasse qui se soulève, mais ils sortent "bêtement" de la plage d'utilisation du turbo et donc ils n'ont pas plus d'air... Enfin, c'est ce que j'ai déduit de la carto du 2052 Garrett.

Avec une telle différence de rapport volumetrique, ca ne m'etonnerais pas que le 2.8 soit à injection indirecte et le 3.0 injection directe. Bien que les 2 cas soit possible.
L'injection indirecte a besoin de plus de compression car les pertes thermiques sont plus importante, c'est d'ailleurs pour cette raison qu'avec l'injection indirecte on est plus limité en gain de puissance qu'avec de l'injection direct sur lesquel le rapport volumetrique est plus faible. Sur certains diesel fortement préparé où la facilité de demarrage à froid n'est pas un point crucial, le rapport volumetrique est parfois abaissé, mais sur de l'injection indirecte cette pratique rend les demarrage par temps froid trés capricieux.

Pour te répondre on ne peu pas seulement se baser sur le rapport volumetrique (RV) pour determiner la pression de sural maximum admissible, car le RV n'est qu'un des paramètres qui entre en jeu dans les températures de combustion. Le type d'injection, architecture de la culasse, forme de la chambre de combustion ect sont autant de paramètre a prendre en compte. Les diagrammes d'arbre a cames aussi modifie le taux de compression dynamique (différent du RV classique). Puis chaque moteur à sa resistance propre, un moteur pourras supporter plus de contrainte qu'un autre. Et il est même possible qu'un precis moteur avec RV plus elevé supporte plus de sural qu'un autre avec RV plus faible.
Pour resumer il n'y a pas de règle, et on ne peu pas simplement utiliser des données chiffrer pour estimer une sural maxi.

[phdv61]

Avec une telle différence de rapport volumetrique, ca ne m'etonnerais pas que le 2.8 soit à injection indirecte et le 3.0 injection directe. Bien que les 2 cas soit possible.
L'injection indirecte a besoin de plus de compression car les pertes thermiques sont plus importante, c'est d'ailleurs pour cette raison qu'avec l'injection indirecte on est plus limité en gain de puissance qu'avec de l'injection direct sur lesquel le rapport volumetrique est plus faible. Sur certains diesel fortement préparé où la facilité de demarrage à froid n'est pas un point crucial, le rapport volumetrique est parfois abaissé, mais sur de l'injection indirecte cette pratique rend les demarrage par temps froid trés capricieux.

Pour te répondre on ne peu pas seulement se baser sur le rapport volumetrique (RV) pour determiner la pression de sural maximum admissible, car le RV n'est qu'un des paramètres qui entre en jeu dans les températures de combustion. Le type d'injection, architecture de la culasse, forme de la chambre de combustion ect sont autant de paramètre a prendre en compte. Les diagrammes d'arbre a cames aussi modifie le taux de compression dynamique (différent du RV classique). Puis chaque moteur à sa resistance propre, un moteur pourras supporter plus de contrainte qu'un autre. Et il est même possible qu'un precis moteur avec RV plus elevé supporte plus de sural qu'un autre avec RV plus faible.
Pour resumer il n'y a pas de règle, et on ne peu pas simplement utiliser des données chiffrer pour estimer une sural maxi.

C'est toujours très clair quand tu expliques. Merci. Je pense avoir compris. Cela dépend finalement de la conception du moteur et ce sont les concepteurs qui calculent et déterminent cette valeur en fonction de n paramètres.
Porte-toi bien.