Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[phdv61]

Oui le calculateur regarde la valeur du debitmetre pour decider de LIMITER ou pas la quantité nominale demandé par la carto "charge". Relis à tête reposer tu vas comprendre.

Compris. Merci pour toutes ces explications. Et en fait, cela je le savais aussi : augmenter la valeur du débitmètre "artificiellement" (électroniquement), ne donne pas plus de gasoil. Maintenant je sais pourquoi.

Il faut intercepter les ordres de l'ECU à la pompe, et les modifier ( ce que font les boitiers ...) ou changer les cartos. Mais sur notre Patrol, les PROMs sont soudées, et à part en Australie, où ils le font et depuis longtemps, en Russie, ou en Roumanie par exemple, pas facile de trouver. Il en existe encore un en France je crois qui fait.

Mais mon Patrol marche suffisamment bien maintenant. Donc je m'abstiendrai.

[yamajim]

Compris. Merci pour toutes ces explications. Et en fait, cela je le savais aussi : augmenter la valeur du débitmètre "artificiellement" (électroniquement), ne donne pas plus de gasoil. Maintenant je sais pourquoi.

Il faut intercepter les ordres de l'ECU à la pompe, et les modifier ( ce que font les boitiers ...) ou changer les cartos. Mais sur notre Patrol, les PROMs sont soudées, et à part en Australie, où ils le font et depuis longtemps, en Russie, ou en Roumanie par exemple, pas facile de trouver. Il en existe encore un en France je crois qui fait.

Mais mon Patrol marche suffisamment bien maintenant. Donc je m'abstiendrai.

Il existe enormement de mappeur en france qui sont largement capable de dessouder une eprom et de souder un support embrochable pour pouvoir reprogrammer à souhait. En fait tout les mappeur digne de ce nom en sont capable. Tout les vehicules ont une eprom soudé et de nombreux vehicule ne peuvent pas etre reprogrammé directement par la prise OBD, ca ne pose aucun problème à un vrai mappeur. Par contre le patrol j'ai deja vu des reprog par l'obd...

[phdv61]

Il existe enormement de mappeur en france qui sont largement capable de dessouder une eprom et de souder un support embrochable pour pouvoir reprogrammer à souhait. En fait tout les mappeur digne de ce nom en sont capable. Tout les vehicules ont une eprom soudé et de nombreux vehicule ne peuvent pas etre reprogrammé directement par la prise OBD, ca ne pose aucun problème à un vrai mappeur. Par contre le patrol j'ai deja vu des reprog par l'obd...

J'en ai un près de chez moi, mais il ne prend plus le risque de dessouder. Il a eu trop de problèmes.
et nos Patrols 2004 n'ont pas de port OBD, mais un port Consult, et on ne peut pas reprogrammer à travers lui. Tout au plus peut-on lire les cartos, si tant est qu'on sache à quelles adresses les trouver, ainsi que les params figés en PROM.
A+

[yamajim]

J'en ai un près de chez moi, mais il ne prend plus le risque de dessouder. Il a eu trop de problèmes.
et nos Patrols 2004 n'ont pas de port OBD, mais un port Consult, et on ne peut pas reprogrammer à travers lui. Tout au plus peut-on lire les cartos, si tant est qu'on sache à quelles adresses les trouver, ainsi que les params figés en PROM.
A+

Les reprog patrol par la prise obd que j'ai vus ca devais etre sur la generation suivante alors.

[vincent sch]

Salut à tous

Je vais relire vos derniers échanges plus tard pour bien comprendre ce que Yamajim nous apprend.

Comme Phdv61, j’ai bien constaté une diminution de la consommation. Avec un plein je fais maintenant 50km de plus depuis que j’ai intégré 3 diodes Schottky sur le signal du débitmètre et modifié la gestion de la géovariable.

Aujourd’hui, j’ai enfin installé la carte électronique qui me permet de modifier le signal du débitmètre pour transmettre un signal modifié à l’ECU. Voilà la courbe de modification du signal.

Turbo 9.jpg

J’ai installé cette carte dans le support gobelet. Fermé on, ne voit rien de plus que le petit voyant rouge de mise sous tension de la carte

Turbo 3.jpg

Ouvert. J’ai la mesure de pression turbo. Ici au ralenti, 0,003 bars. J’aurai peut-être pu passer sur une autre échelle pour ne pas avoir les millibars. La carte supporte à la fois la modification du signal du débitmètre et la mesure du turbo.

Turbo 2.jpg

Turbo 4.jpg

J’ai provisoirement installé l’ECUTALK sur ce véhicule. Il me permet de vérifier le signal Débit OUT généré par ma carte. Super ! Je suis dans les clous. Nissan donne une valeur de débitmètre entre 1,6V et 2,0 au ralenti. Avant j’étais à 2,3 sur ce véhicule . Avec la carte électronique je suis maintenant à 1,83V

Turbo 5.jpg

Moteur chaud au ralenti, la température au niveau du collecteur se stabilise autour de 120°C

Turbo 6.jpg

Le tube de cuivre de 2mm diam interne de 35cm de long environ, dans lequel j’ai glissé une sonde métallique. J’utilise une sonde B+B référence 120757 longueur de la partie métallique 500mm diam 1,5mm NiCr-Ni Type K données pour une plage de -100°C à +1000°C
Associée à un PL-125 –T2USB que je vais paramétrer pour un échantillonnage toutes les 3 secondes. L’échantillonnage min étant à 1 seconde
C’est un montage provisoire, tout cela sera supprimé une fois les mesures faites.

Turbo 7.jpg

Turbo 8.jpg

Le premier essai routier de 10 minutes, moteur chaud, m’a permis de voir que la mesure est très réactive et qu’on voit bien les accélérations. Le max atteint pendant ce premier roulage est de 423,8°C La température monte en l’espace de 10 secondes à plus de 100°C après démarrage moteur froid. Moteur chaud, au ralenti, la température retombe rapidement autour de 124°C.
Bon, je vais faire des enregistrements cette semaine sur des roulages de 50 km. Par contre, je n’ai pas de grosse montée de plus de 500m sur mon parcours.
Je pense qu’on va pouvoir avoir des relevés exploitables. Bon, ce ne sera jamais de la précision des courbes de Phdv61. Mon échantillonnage min est de l’ordre de la seconde.

Bon, maintenant, retour sur les inters de Yamajim.

A plus

Vincent

[yamajim]

Salut à tous

Je vais relire vos derniers échanges plus tard pour bien comprendre ce que Yamajim nous apprend.

Comme Phdv61, j’ai bien constaté une diminution de la consommation. Avec un plein je fais maintenant 50km de plus depuis que j’ai intégré 3 diodes Schottky sur le signal du débitmètre et modifié la gestion de la géovariable.

Aujourd’hui, j’ai enfin installé la carte électronique qui me permet de modifier le signal du débitmètre pour transmettre un signal modifié à l’ECU. Voilà la courbe de modification du signal.

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J’ai installé cette carte dans le support gobelet. Fermé on, ne voit rien de plus que le petit voyant rouge de mise sous tension de la carte

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Ouvert. J’ai la mesure de pression turbo. Ici au ralenti, 0,003 bars. J’aurai peut-être pu passer sur une autre échelle pour ne pas avoir les millibars. La carte supporte à la fois la modification du signal du débitmètre et la mesure du turbo.

[ATTACH=CONFIG]128344[/ATTACH]
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J’ai provisoirement installé l’ECUTALK sur ce véhicule. Il me permet de vérifier le signal Débit OUT généré par ma carte. Super ! Je suis dans les clous. Nissan donne une valeur de débitmètre entre 1,6V et 2,0 au ralenti. Avant j’étais à 2,3 sur ce véhicule . Avec la carte électronique je suis maintenant à 1,83V


[ATTACH=CONFIG]128346[/ATTACH]

Moteur chaud au ralenti, la température au niveau du collecteur se stabilise autour de 120°C

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Le tube de cuivre de 2mm diam interne de 35cm de long environ, dans lequel j’ai glissé une sonde métallique. J’utilise une sonde B+B référence 120757 longueur de la partie métallique 500mm diam 1,5mm NiCr-Ni Type K données pour une plage de -100°C à +1000°C
Associée à un PL-125 –T2USB que je vais paramétrer pour un échantillonnage toutes les 3 secondes. L’échantillonnage min étant à 1 seconde
C’est un montage provisoire, tout cela sera supprimé une fois les mesures faites.

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Le premier essai routier de 10 minutes, moteur chaud, m’a permis de voir que la mesure est très réactive et qu’on voit bien les accélérations. Le max atteint pendant ce premier roulage est de 423,8°C La température monte en l’espace de 10 secondes à plus de 100°C après démarrage moteur froid. Moteur chaud, au ralenti, la température retombe rapidement autour de 124°C.
Bon, je vais faire des enregistrements cette semaine sur des roulages de 50 km. Par contre, je n’ai pas de grosse montée de plus de 500m sur mon parcours.
Je pense qu’on va pouvoir avoir des relevés exploitables. Bon, ce ne sera jamais de la précision des courbes de Phdv61. Mon échantillonnage min est de l’ordre de la seconde.

Bon, maintenant, retour sur les inters de Yamajim.

A plus

Vincent

Tes mesures au ralenti moteur chaud et moteur froid aprés demarrage me sont trés utile car je compte faire un système de recuperation de chaleur de l'echappement pour chauffer ma future cuve d'eau chaude et aussi pour accelerer la mise en chauffe du moteur. Sauf que je n'avais pas vraiment idée des températures que j'aurais pus exploiter sur ces conditions. Du coup merci bien, je n'ai pas à faire ces mesures pour savoir si mon système de prechauffage moteur sera viable !

[phdv61]

Tes mesures au ralenti moteur chaud et moteur froid aprés demarrage me sont trés utile car je compte faire un système de recuperation de chaleur de l'echappement pour chauffer ma future cuve d'eau chaude et aussi pour accelerer la mise en chauffe du moteur. Sauf que je n'avais pas vraiment idée des températures que j'aurais pus exploiter sur ces conditions. Du coup merci bien, je n'ai pas à faire ces mesures pour savoir si mon système de prechauffage moteur sera viable !

Vincent, Yamajim, vous êtes des champions !

Avec ta courbe de correction, Vincent, je passerais toujours en mode sécurité avec mon Patrol.
Car je passe sur les 4 d'entre-elles, y compris celle de 4.2V àavant 3500tr/mn.

Cela veut dire aussi que tu as de la marge pour tes réglages de valves.

Edit : pour ton afficheur, malheureusement tu n'as pas exploité la dynamique du capteur, qui est absolu, donc un excellent baromètre en dessous de 0 mbar.
Sa tension descend à 1.3V vers 3000m d'altitude. Il n'est pas aussi précis que mon baromètre électronique, mais très très proche. J'ai du coup viré le baromètre de ma future version de carte, même si c'est sympathique de l'avoir quand on roule. L'autre, le MAP, ne la donnera qu'à l'arrêt, moteur au ralenti.

[vincent sch]

Salut à tous

Un premier enregistrement. Départ en 3ième à environ 30km/h et appuis brusquement à fond sur la pédale de droite , montée à plus de 3500 tours/min et la j'atteinds des valeurs de pointe de température à 618°C. Je relache la pédale et hop je retombe en 12 secondes je retombe à 142°C. La montée de 169°C a 618°C c'est faite en 15 secondes. C'est dire la rapidité des variations de température.

Enregistrement temp échap1.jpg

L'ensemble de l'enregistrement 2- minutes. T2 (°C) Max: 616,5 Min: 90,2 Moyenne: 241,64. C'est un roulage en campagne vitesse moyenne estimée autour de 70km/h avec 8°C de température externe.

Enregistrement temp echappement.jpg

Faut que j'essaye de trouver une grande montée mais il est très difficile de rester sur l'accélérateur pied au plancher, on atteint très vite des vitesses non autorisées.


Autre point, pas de passage en mode sécurité avec la nouvelle électronique modifiant le signal du débitmètre et autre surprise, je n'ai plus la sensation que le moteur s'étouffe, l'accélération continue jusqu'en zone rouge sans ralentissement de l'accélération. Le système par la carte électronique est mieux que les 3 diodes schottky.

A plus

Vincent

[phdv61]

Autre point, pas de passage en mode sécurité avec la nouvelle électronique modifiant le signal du débitmètre et autre surprise, je n'ai plus la sensation que le moteur s'étouffe, l'accélération continue jusqu'en zone rouge sans ralentissement de l'accélération. Le système par la carte électronique est mieux que les 3 diodes schottky.

A plus
Vincent

618°C, c'est chaud !
Et sinon, pas étonnant que ce soit mieux que les 3 diodes, car elles enlèvent 0.4V sur toute la plage. Avec ton système à pente, tu rallies la valeur vraie plus haut dans les tours. C'est donc forcément mieux. Avec le système hw + sw, c'est encore mieux

[vincent sch]

Salut à tous

Effectivement 618°C c’est chaud, je pense qu’avec un échantillonnage encore plus fin, je dois certainement atteindre des températures proches de 700°C, mais faut vraiment chercher pour y parvenir. Il faut pour cela rester pied au plancher pendant au moins 15 secondes et monter très haut dans les tours. C’est plus une conduite d’un gars très énervé et qui veut faire de grosses accélérations avec son 4x4 qui n’est vraiment pas prévu pour faire cela. Avec une conduite normale, cela fait un moment que tu auras passé le rapport supérieur. Surtout qu’avec la modif (moteur sans EGR, nouvelle gestion de la géovariable et modification du signal débitmètre), tu as largement de quoi faire.


Dans la soirée j’ai pris l’autoroute, pour rouler à 110km/h vitesse GPS, je n’arrive pas à ce niveau de température-là et loin de là. (Je vais refaire d’autres enregistrements). Surtout qu’à cette vitesse stabilisée, la pression turbo se stabilise autour de 0,5 bars et la contre pression est de l’ordre de 0,7 bars. Ce n’est pas la vitesse le facteur pénalisant mais bien les grosses accélérations sur une longue durée qui vont nous faire atteindre des températures de 600 à 700°C.

Je vais essayer de reproduire la chose dans une montée mais faut vraiment chercher pour atteindre de tels niveaux de température et l’on voit bien qu’à la moindre décélération, la température chute très rapidement pour atteindre quelque chose comme 400°C.

D’après ces premiers relevés, on ne produit pas tant que cela de NOx avec nos engins. En effet, comme dit plus haut (si j'ai bien compris) , ceux-ci commencent à se former vers les 600°C. Étonnamment, j’ai remarqué une similitude de ce même palier dans le poêle de masse : à partir de 600°C il y a formation d’une fumée noire « lourde » qui reste dans le foyer. Une fois les 800 à 1000°C atteint, on a un effet pyrolyse, le foyer, la vitre du foyer se nettoient intégralement et je me retrouve avec un cœur de foyer et une vitre parfaitement propre. Est-ce que ces fumées noires seraient également des NOx ? Je n’en sais rien. Je n’ai pas d’analyseur de NOx sous la main.


Question :

Si la vanne EGR est prévue avant tout pour réduire les NOx et réduire la température des EGT alors je trouve l’efficacité du système plus que douteux. En effet, en pleine accélération, la vanne EGR est fermée dixit la doc atelier de Nissan (à moins que je me soit planté dans mes lectures). C’est dans cette phase là que toutes les conditions sont réunies pour créer des NOx. C’est seulement pendant la phase de décélération ou une fois la vitesse stabilisée que la vanne s’ouvre. Or je constate que sans EGR, en quelques secondes, on retombe rapidement de 600°C à 300°C donc plus de NOx. J’ai vraiment un doute sur l’efficacité de la vanne EGR pour réduire les NOx et réduire les températures hautes des EGT. Je dois certainement me tromper dans mon raisonnement. J’aimerai bien comprendre comment la vanne EGR arrive à réduire les EGT si elle n’ouvre pas en pleine phase d’accélération lorsque justement on crée des NOx et qu’on atteint et dépasse les 600°C.


Autre question :

Est-ce qu’il existe des analyseurs de NOx ? Est-ce qu’il existe des centres auto qui possèdent des analyseurs qui pourraient détecter les NOx sur un moteur ? S’ils veulent arriver à produire des NOx avec les moteurs alors il faut atteindre des températures d’EGT de 600°C, non ? Faudrait faire de sacrés accélérations et un véhicule sur rouleaux pour créer une « charge » moteur pour y parvenir, non ? Je dois être à l’ouest mais je ne vois pas où je me plante.



Si je ne me plante pas, alors nos 3L ne forment pas tant de NOx que cela en roulage normal. Les conditions de formation de ces NOx sont tellement rares.


Bon, on va continuer de faire des enregistrements pour voir si tout cela est reproductible.

A plus

Vincent