Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[phdv61]

Salut à tous,

bravo pour ton analyse. 100% juste. J'étais arrivé aux mêmes conclusions. Aujourd'hui j'ai fais 50km après avoir abaissé la valeur de tarage de la Dawes valve et la le rapport entre pression turbo et contrepression baisse, plus de sifflement du turbo. Pour l'instant le réglage de la Needle de butée est loin d'être optimisée. Je vais encore modifier le réglage de la Dawes valve pour qu'elle ouvre plus tôt et ainsi diminuer le rapport entre pression et contre pression.


Comme tu le dis, je vais attendre d'avoir un ratio bien plus bas pour enfin retoucher aux réglage de la butée.

La tout va dans le bon sens et sans sifflement du turbo.

Je crois bien que j'ai tué mon premier turbo pour cause de réglages complètements dans les choux avec une butée réglée trop basse, une Needle qui ouvrait bien trop tard et un rapport entre la contre pression et la pression turbo beaucoup trop élevée.

A plus

Vincent

Dans un premier temps, tu n'as pas besoin de toucher à la butée.
Il faut juste ouvrir la Needle de réglage de butée de telle manière que tu vois la tige de l'actuateur bouger, puis la refermer un tout petit peu pour que le levier soit sur sa butée. Si la Needle est trop fermée, les aubes resteront fermées à ce niveau de réglage jusqu'à ce que la dawes ouvre. Et donc il faut souvent dévisser un peu plus pour éviter une envolée de la pression.

l'ECU cimmence à ouvrir les aubes vers +300mbar de pression de sural. donc idéalement, tu règles ta dawes à ce niveau. Et tu n'auras plus de contre-pression à partir de 300mbar. Car ainsi les aubes commenceront à s'ouvrir plus tôt. Lorsque tu maitriseras bien la Needle derrière la dawes, tu pourras refermer un peu la Needle de butée, voire même dévisser ta butée qui ne servira plus à rien, car c'est ta Needle de butée qui fera alors office de butée.

Ton niveau de fermeture de la 2 Needle règlera le niveau de pression max.
et hop.

Si ta pression était mesurée, je ne pense pas que ce sont tes vannes qui l'ont endommagé. Le manque d'huile, plus certainement.
Pour le sifflement, si c'est au lever de pied, c'est que tes aubes se referment trop vite et trop fort au lever de pied ( il faut ouvrir un peu + ta Needle de butée dans ce cas).

[vincent sch]

Dans un premier temps, tu n'as pas besoin de toucher à la butée.
Il faut juste ouvrir la Needle de réglage de butée de telle manière que tu vois la tige de l'actuateur bouger, puis la refermer un tout petit peu pour que le levier soit sur sa butée. Si la Needle est trop fermée, les aubes resteront fermées à ce niveau de réglage jusqu'à ce que la dawes ouvre. Et donc il faut souvent dévisser un peu plus pour éviter une envolée de la pression.

l'ECU cimmence à ouvrir les aubes vers +300mbar de pression de sural. donc idéalement, tu règles ta dawes à ce niveau. Et tu n'auras plus de contre-pression à partir de 300mbar. Car ainsi les aubes commenceront à s'ouvrir plus tôt. Lorsque tu maitriseras bien la Needle derrière la dawes, tu pourras refermer un peu la Needle de butée, voire même dévisser ta butée qui ne servira plus à rien, car c'est ta Needle de butée qui fera alors office de butée.

Ton niveau de fermeture de la 2 Needle règlera le niveau de pression max.
et hop.

Si ta pression était mesurée, je ne pense pas que ce sont tes vannes qui l'ont endommagé. Le manque d'huile, plus certainement.
Pour le sifflement, si c'est au lever de pied, c'est que tes aubes se referment trop vite et trop fort au lever de pied ( il faut ouvrir un peu + ta Needle de butée dans ce cas).

Salut

Pour l'instant, j'ai ouvert la Needle de butée et je l'ai positionnée de telle sorte qu'il reste bien 2mm de course entre la tige et la butée mécanique de la géovariable. Je suis conscient que je suis loin d'être optimisé. La pression turbo ne commence à monter que vers 2200t/min. Les aubes sont bien trop ouvertes. A ce stade la je cherche à régler l'ouverture de la Dawes valve pour obtenir un ratio entre la pression turbo et la contre pression qui soit le plus faible possible. Je suis parti de bien loin, j'étais à environ 1,9. Aujourd'hui j'ai testé en dévissant la Dawes valve d'un tour. Cela me donne maintenant un ratio de l'ordre de 1.5. C'est à dire que ma contre pression est de l'ordre de 1,5 x la pression turbo. Je dois encore dévisser un peu l'ouverture de la Daves valve pour réduire ce ratio. Si le ratio dérive lorsque la pression général augmente alors j'ouvrirai un peu plus la needle valve en série avec la Dawes pour laisser passer plus de débit pour ouvrir plus vite. Une fois ce ratio a peu près bon, la je réglerai la Needle valve de butée pour démarrer plus bas. Ne disposant pas d'un mano avec pompe d'étalonnage, je n'ai pas trouvé d'autre solution pour régler la Dawes valve que de le faire par itération.

Je suis conscient que entre le ralenti et 2000t/min, je n'ai pour l'instant aucun effet turbo. Je réglerai cela plus tard.

Les mesures de contre pression sont plus que aléatoires. L'aiguille ne stabilise pas. C'est un signal très saccadé. Faudrait peut être que je monte un filtre en série entre le piquage et le mano, histoire de tranquilliser un peu se signal. C'est surtout au ralenti que la lecture du mano est impossible tellement l'aiguille bouge.

Ca commence à venir. En tous les cas, je n'ai plus de sifflement du turbo. C'est déjà une très bonne chose. Le sifflement , je l'avais à la fois lors des accélérations et lors de la levée du pied.

Tu as peut être raison, c'est le manque d'huile qui aura amorcé la casse mais le ratio de plus de 2 entre pression turbo et contre pression n'aura pas fait du bien et aura achevé le petit turbo.

A plus

Vincent

[phdv61]

Ne disposant pas d'un mano avec pompe d'étalonnage, je n'ai pas trouvé d'autre solution pour régler la Dawes valve que de le faire par itération.

Je suis conscient que entre le ralenti et 2000t/min, je n'ai pour l'instant aucun effet turbo. Je réglerai cela plus tard.

Les mesures de contre pression sont plus que aléatoires. L'aiguille ne stabilise pas. C'est un signal très saccadé. Faudrait peut être que je monte un filtre en série entre le piquage et le mano, histoire de tranquilliser un peu se signal. C'est surtout au ralenti que la lecture du mano est impossible tellement l'aiguille bouge.

Tu as peut être raison, c'est le manque d'huile qui aura amorcé la casse mais le ratio de plus de 2 entre pression turbo et contre pression n'aura pas fait du bien et aura achevé le petit turbo.

A plus

Vincent

C'est intéressant tout ça.

Le problème de stabilité de ton capteur de pression échappement, est je pense lié au fait que les cylindres se vident l'un après l'autre, à la fréquence de rotation du moteur ( 1200tr/mn = 20Hz décalé x 4 ... donc ça chahute ). Normalement, les mano électroniques intègrent la mesure environ 300ms, comme le fait un voltmètre. Un mano purement mécanique, je ne sais pas mais il doit bien avoir une constante de temps ton bidule.

On voit très bien cet effet sur TOUS les capteurs, comme le MAF ou le MAP ( et c'est pourquoi je les ai acquis, numérisés, puis intégrés pour les lisser ).
Ici au ralenti, avec des bons coups d'accélérateur :
Le MAF bleu ciel est sommé sur 50ms, les mesures instantanées sont encore + chahutées, et on voit presque les ouvertures-fermetures des soupapes

MAF MAP PWM when Idle.jpg

Je n'ai jamais mesuré la contre-pression chez moi, mais vu comment j'ouvre les aubes dès le premier mbar de surpression, je suis quasi sûr de n'avoir aucun souci. Et je n'atteins jamais plus de 1 bar avant 2000tr/mn en charge. Je me fie donc aux essais, mesures et conseils de Yamajim.

Si ta Needle 'de butée' est trop ouverte ( 2mm, sur 10mm de course, c'est ENORME), tu vas avoir du mal à régler ta dawes car ta pression va monter trèèèèèès len..te.....ment. Si la Dawes est déjà pré-réglée pour ouvrir 'bas' ( < 1 bar ) tu ne risques rien car quand elle s'ouvre, elle ouvre à fond les aubes (si ta Needle derrière est ouverte à fond).

Bon courage !

[vincent sch]

Salut à tous

Philippe, es-tu d’accord sur la schématisation de l’influence des deux Needle Valves et de la Dawes Valve de la façon suivante ?
C’est une sorte de pense bête pour comprendre l’influence de chaque élément de cette chaine de régulation.

Turbo courbe 1.jpg

Le tarage de la Dawes Valve défini le point d’inflexion à partir duquel la pression turbo va fléchir. La pression turbo n’augmente plus aussi vite puisque la Dawes valve s'ouvre et laisse passer de l'air qui "casse" le signal dépression qui pilote la géovariable.

Turbo courbe 2.jpg

Le réglage de la Needle Valve va influencer sur la pente de montée de la pression turbo une fois que la Dawes valve s’ouvre


L’ouverture de la Needle valve est fonction de la section de passage de la Needle. Chez moi, on passe de fermé à ouvert en grand sur moins d’un tour. Il faudrait envisager des Needle valve au passage très petit pour pouvoir faire des réglages très fins.?

Turbo courbe 3.jpg

La Needle Valve butée définie la pente avec laquelle on veut atteindre plus ou moins rapidement la pression de tarage de la Daves Valve.

On voit qu’il est donc possible d’obtenir quelque chose comme la courbe ci-dessous en agissant sur les réglages de ces trois vannes. Il est donc possible avec ces trois réglages de jouer sur la forme de la courbe de réponse du turbo.

Turbo courbe 4.jpg

Il faut également tenir compte de la contre pression et agir sur les deux needle valves afin de maintenir la contre pression aussi basse que possible pour privilégier le débit d’air qui va remplir les cylindres plutôt que de chercher à atteindre des pressions turbo élevées.
En premier : Régler le tarage d’ouverture de la Needle valve.
En second, je ne sais pas trop, peut être la needle butée ? Celle-ci semble plus facilement réglable si l’on suit la méthode de phdv61
En troisième la dernière Needle.

Réglage à l’ »australienne » et que j’avais jusqu’à présent.
Des montées de pression turbo rapides et surtout des contres pressions beaucoup trop élevées

Turbo courbe 5.jpg

A plus

Vincent

[phdv61]

Salut à tous

Philippe, es-tu d’accord sur la schématisation de l’influence des deux Needle Valves et de la Dawes Valve de la façon suivante ?
C’est une sorte de pense bête pour comprendre l’influence de chaque élément de cette chaine de régulation.
A plus

Vincent

en gros, oui, c'est ça. Mais tu oublies un phénomène important : les aubes de la GV.
C'est à cause / Grâce à elles, et de leur ouverture plus ou moins grande que le flux d'air est maximum - ou pas.
C'est lui qu'on doit maximiser, et pas la pression. Je n'ai pas réussi à faire comprendre ça aux australiens. J'ai beaucoup + de débit d'air qu'eux, avec beaucoup moins de pression.

La 'Needle butée' a la même utilité que la butée mécanique en réalité, mais isi elle sert à diminuer le niveau de vide, à la limite d'ouverture des aubes déterminée par la vis de butée. Sinon, on partirait de bien trop bas, et il y aurait une discontinuité à l'ouverture de dawes.

Ensuite, les aubes restent fermées à ce niveau jusqu'à ce que la dawes s'ouvre. Et tu as raison de dire que plus la Needle est fermée ( et encore plus si tu dévisses la butée), plus les aubes sont fermées, et plus la pression va monter vite.

Lorsque la Dawes s'ouvre, le niveau de vide diminue brutalement ( s'il n'y a pas de Needle derrière), et les aubes s'ouvrent tout aussi brutalement d'un grand coup sec et violent. Et ensuite, plus tu accélères, plus du flux pression passe et les ouvre encore un peu plus. Tout dépend de la Dawes/valve à bille et ressort/ que tu as.

Les aubes fermées servent juste à lancer la turbine de sortie au plus vite, il faut ensuite les ouvrir rapidement ( mais pas trop ), pour ne pas avoir de contre-pression et une bonne quantité d'air qui rentre dans l'admission. Les garder fermées trop lentement est totalement improductif, et c'est pourquoi les australiens, enfin, certains, ouvre leur Needle de butée pas mal, au détriment des reprises à bas régime... CAR IL LEUR MANQUE LA 2E NEEDLE...

Pour résumer, aubes fermées, un petit coup de lancement de la turbine, puis on commence à ouvrir les aubes dès que possible ( mais pas trop sinon la pression s'effondrera) pour maximiser à tout moment le flux d'air.

Tu sais l'effet qu'a de visser ou dévisser la butée de 1/4 de tour ( 1/4 de mm de course !!) sur la vitesse de montée en pression et aussi quelque part sur la pression max atteinte, car une fois la turbine lancée, on ne peut plus l'arrêter !
Et enfin, OUI, la Needle se manie avec beaucoup de précision, et une fois le réglage trouvé, il faut la bloquer (ie un collier serré) pour qu'elle ne bouge plus d'un 1/10e de mm.

Après, ce ne sera que du bonheur.

[vincent sch]

Salut

Oui, je raisonne encore trop en pression alors qu'il faudrait raisonner en débit. Bon, l'essentiel c'est de trouver la meilleure courbe avec une contrepression la plus faible possible donc débit maxi.

J'y arrive, chaque jour un petit 1/20ième de tour sur les needles valves. J'avance tout doucement et chaque fois je constate une amélioration. Les manos aident bien pour évaluer la modif. J'y vais prudemment ayant cramé un turbo mais certainement pour cause de mauvaise lubrification

Pour éviter que les needles ne se dérèglent, j'ai serré pas mal le presse étoupe sous le volant des vannes. Ca durcit nettement la manoeuvre.


Il y a beaucoup de liens que tu animes sur ce sujet sur le forum cousin . Peux tu remettre ici les liens sur cet autre forum qui te semblent être les plus pertinent et qui traitent du même sujet? Histoire de suivre également les évolutions sur Y61.

A plus

Vincent

[phdv61]

Salut

Oui, je raisonne encore trop en pression alors qu'il faudrait raisonner en débit. Bon, l'essentiel c'est de trouver la meilleure courbe avec une contrepression la plus faible possible donc débit maxi.
A plus

Vincent

Mes dernières élucubrations sur le débitmètre et la GV du turbo sont là :
https://www.patrol-gr.net/forums/topic/ ... /#comments

J'avais crée un post sur la carte électronique de gestion du Turbo sans l'ECU, mais il est obsolète. Il faut que je fasse un CI à jour de toute façon, car l'acquisition du capteur PMH pour avoir les tr/mn nécessite quelques composants que je n'avais pas prévus sur ma carte et que j'ai ajoutés "à coté" sur un bout de CI, ainsi qu'un baromètre analogique car j'avais cramés tous mes baromètres digitaux i2c, sauf 1. J'ai passé un temps de dingue pour comprendre, apprendre, puis développer le hard et le soft. Tu verras que tu y viendras le jour venu. C'est la seule manière pour s'affranchir des non linéarités et des mises en sécurité "proprement".

Je me suis enfin lancé le défi de développer cet hiver une interface Consult bluetooth pour pouvoir utiliser Nissan data Scan 1 sur mon autoradio Android, et mon smarthphone. J'ai commencé une maquette, à base d'arduino Nano encore, mais il reste du boulot. J'avais trouvé un taiwanais qui en avait développé une, mais il en a vendu quelques unités puis a arrêté la commercialisation pour vendre son stock de cartes filaires qui marchent mal. Je suis une bille en électronique et en mécanique, mais j'apprends vite.

J'avais expliqué là comment en bricoler une filaire qui marche, à partir d'une interface Consult DDL ( 14 pins).
https://www.patrol-gr.net/forums/topic/ ... nt-1166031

J'aime bien nos échanges, car à deux on progresse + vite !
J'avais essayé de faire pareil avec un des gourous Australiens qui connait très bien le 3.0 (comme notre camarade Pierre qui est une mine de connaissances toujours disponible), mais sans véritable succès.

Si tu pouvais me donner la possibilité de corriger mes posts ici, cela me permettrait de corriger à la fois les erreurs et fautes d'orthographe... qui me font parfois honte à la relecture.

[vincent sch]

Pour les fautes d’orthographe, ne te tracasse pas. Moi même je suis une bille en français.

N'as tu pas la fonction "Modifier" en bas de chacun de tes topics? Je ne sais pas comment te donner les droits pour modifier les textes.

Merci pour les liens, je vais retourner voir les topics sur l'autre forum

Une bille en électronique!!! toi Ben alors je suis une double bille.

Si tu développes une interface Consult, il serait vraiment intéressant d'ouvrir un autre post sur ce sujet, non?;

Yamajim nous a permis de comprendre pas mal de choses sur le Turbo.

A plus

Vincent

[phdv61]

"modifier" je ne l'ai que pour les messages du jour.
Pour les plus anciens, l'option n'y est plus.
Certainement un des paramètres du site... qui peut se modifier ?

Oui le boulot de Yamajim a été d'une grande aide pour moi et pour comprendre davantage. :clap

:

Capture d’e?cran 2019-11-20 a? 15.41.43.jpg

Avec la courbe principale de réglage de l'EV indiquée sur mon post du site des cousins, plein d'air qui rentre dans les cylindres, avec des aubes que j'ouvre continuement mais non linéairement, et un PATROL qui marche comme une rocket malgré ses 2500kg. Le meilleur rendement du turbo à GV, c'est quand les aubes sont à moitié ouvertes ( ou fermées).

[vincent sch]

Je pose la question aux admins.