Je ne pensais pas que l'air comprimé s'échauffait autant. J'aimerais bien connaitre la température en sortie de mon intercooler air-air.
Le truc c'est qu'il y a deja le fait de compresser l'air qui le rechauffe, mais le turbo rechauffe aussi l'air par convection (la turbine et le compresseur etant relié par un même axe, la chaleur se transmet d'un à l'autre.) Même au ralenti sans que le turbo charge, il rechauffe l'air d'au moins +15°C.
Pour te donner une idée, sur ma golf préparé avec GT1752v qui regule à 1,8bar et "gros" echangeur air/air frontal, à pleine charge à haut regime en été, l'air sort de l'echangeur à 80°C, ce qui est acceptable. En conduite normale l'air tourne aux alentours de 50/60°C.
Un échangeur air-eau, qui reçoit de l'air ambiant, te donnera une eau qui sera dans tous les cas plus chaude que l'air reçu. et c'est avec cette eau 'chaude' que tu refroidis l'air chaud de l'IC. Tu ne crois pas qu'une ventilation forcée avex de l'air ambiant à travers un IC air air ne te donnerait pas un meilleur résultat ?
Oui l'eau en sortie du radiateur en facade sera quand même plus chaude que l'air ambiant, mais c'est exactement la même chose pour un echangeur air/air, l'air sort de l'echangeur bien plus chaud que l'air ambiant. La différence c'est que pour une surface d’échange identique l'eau absorbe/transmet plus de la chaleur que l'air, c'est un meilleur conducteur thermique.
Je vais essayer d'expliquer simplement avec une image, les moteurs sont maintenant refroidis par eau, pourquoi? La raison première, c'est qu'on a la possibilité d'augmenter la surface de refroidissement en la deportant avec un radiateur, et on peu reduire la taille des cylindres car pour une surface plus restreinte l'eau est capable d'absorber plus de chaleur. il suffit de comparer un cylindre refroidis par eau et un refroidis par air, celui refroidis par eau est compact, tandis que celui à air à de grosses ailettes de partout.
Pour revenir à l'echangeur turbo, oui je pourrais avec un système air/air classique avoir le même resultat, sauf qu'il faudrais un echangeur monté en facade de la même taille que mon radiateur d'eau actuel, et donc beaucoup plus de longueur de tube et donc de volume d'air dans la colonne d'admission que le turbo doit "gonfler" sans parler des pertes de charge, ce qui rajoute du lag turbo. et c'est d'ailleurs l'un des interets d'un echangeur air/eau, reduire au maximum la longueur de l'admission et les pertes de charge.
Voici une photo du radiateur dédié que j'ai rajouté en facade :
IMG_20180629_1807528.jpg
Placé à cet endroit il est brassé par beaucoup plus d'air qu'un echangeur sous capot avec prise d'air.
Et l'echangeur air/eau lui même placé entre le turbo et le collecteur d'admission :
IMG_20180927_1801576.jpg
Avant de faire cette grosse prépa moteur sur mon terrano, j'avais simplement rajouté un echangeur air/air en plus de quelques reglages du turbo et injection d'origine.
L'echangeur je lui avais mis un ventilo type spal commandé par de l'electronique, il se mettais en route si je roulais à moins de 70km/h et si la tempéarture de l'air à sa sortie depassais 45°C. beh les ventilo sur echangeur c'est loin d'etre la panacé, c'est bien à la limite pour quand on fait du sur place en tout terrain par exemple, mais à partir du moment ou on roule même juste à 30km/h le ventilo n'apporte plus rien...
Le radiateur d'echangeur en facade est lui aussi brassé par 2 gros ventilo type spal fixé dérrière le radiateur moteur (et qui aspire l'air à travers les 4 radiateurs, dans l'ordre en partant du moteur : ventilos, radiateur moteur, radiateur de clim, radiateur d'huile, radiateur d'echangeur.). Ces 2 même ventilos sont commandé par 3 système distinct, ils se mettent en route si la température du retour de refroidissement moteur atteint 82°C, ils se mettent en route si je met la clim, et il se mettent aussi en route si la température de l'air en sortie d'echangeur dépasse 45°C et que je roule à moins de 70km/h.
La vraie question qui me reste, c'est "c'est quoi alors ce bruit ? et par quoi est-il généré ?"
Pour moi c'est ni plus ni moins que le compresseur qui essaye de charger mais qui n'as plus assez d'energie sur sa turbine pour le permettre, la pression residuelle coté admission occasionne pluss de force sur le compresseur que ce que la turbine emmagasine avec les gaz d'echappement, grossièrement ta pression de sural freine lentement ton turbo quand tu laches la pédale (d'ailleurs je pense que la pression turbo redescend plus lentement quand tu as ce bruit que quand tu ne l'as pas, je me trompe?). Sur un essence ca serait grave pour le turbo, car il y a un papillon de gaz qui se ferme à la coupure des gaz et la totalité de la pression reviens vers le turbo et le freine trés brutalement (dans ces conditions la pression qui reviens au turbo est supérieure à la pression de consigne et c'est ca qui craint ! Le turbo n'est pas fait pour supporter cette pression). Et c'est justement pour ca qu'on met des dump valve sur les essence turbo qui en sont depourvu.
Note : avec le Digibooster en mode 'zéro back pressure', qui donc ouvrait en grand l'EV qui mettait donc la durite de l'actuateur à la pression atmo ( vannes grandes ouvertes donc), je n'avais plus ce bruit.
Si avec le "zero back pressure" tu n'avais pas ce bruit c'est tout simplement que vus que les aubes s'ouvre en grand, le turbo n'essaye même pas de lutter contre la baisse de pression à l'admission, il ralenti "à donf" desuite et basta (et met du temps à repartir aussi du coup :lol
Je pensais à la fermeture trop rapide des aubes en raison de la chute de pression dans l'admission ( car c'est ce que font les vannes ...)
A la levé du pied, les aubes se ferme à fond deusite dans ton fonctionnement actuel?
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