Merci pour le lien
Je viens de passer commande.Pour que le débitmètre voit moins d'air qu'il n'y en a réellement qui passe, une solution pourrait être d'augmenter le diamètre du passage, donc du corps support du débitmètre.
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Vincent
Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
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vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Salut à tous
Merci pour le lien Je viens de passer commande.
Pour que le débitmètre voit moins d'air qu'il n'y en a réellement qui passe, une solution pourrait être d'augmenter le diamètre du passage, donc du corps support du débitmètre.
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Vincent
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Je viens de passer commande.Pour que le débitmètre voit moins d'air qu'il n'y en a réellement qui passe, une solution pourrait être d'augmenter le diamètre du passage, donc du corps support du débitmètre.
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Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
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phdv61
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Oui, çà existe en Australie (et c'est pas donné donné). L'ex-croissance limite le flot d'air sur le débitmètre, et donc l'ECU envoie moins de courant pour maintenir le film chaud, et moins de gasoil en conséquence car son estimation du flux d'air est 'amputée' d'une partie:vincent sch a écrit :Salut à tous
Merci pour le lien
Pour que le débitmètre voit moins d'air qu'il n'y en a réellement qui passe, une solution pourrait être d'augmenter le diamètre du passage, donc du corps support du débitmètre.
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Vincent
https://hpdiesel.com.au/nissan-patrol-g ... 00-04.html
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yamajim
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Je vous coupes un peu milieu de la discussion du debitmetre pour rebondir sur le sujet initial du reglage de la geometrie variable.
Dans le cadre d'une grosse prépa moteur, j'ai moi même adapté un turbo à geometrie variable (GT2056v) sur mon terrano 2 2,7TD (Pas de vanne EGR, ni de catalyseur, ni de gestion electronique sur mon année).
Je gère la GV (geometrie variable) de manière entièrement mecanique avec un système à double actuateur mecanique reglable que j'ai fabriqué, ces actuateurs pneumatique etant relié respectivement sur la pression d'admission et l'autre sur la pression du collecteur d'echappement (avant le turbo). Au tableau de bord j'ai mis en place 2 mano pour m'aider à faire mes reglages, un mano IMP (pression admission) et un mano EMP (pression d'echappement).
L'injection etant entièrement mecanique sur mon modèle, j'ai pus m'affranchir des eventuelles correction electronique pour faire pas mal de test avec ma geometrie variable pour constater et comprendre la facon dont reagis le moteur et le turbo en fonction des conditions. Je tiens à preciser que je fait des test depuis que ma prépa moteur est roulante, autrement dit depuis plus de 3mois et ce dans le but de vraiment m'habituer à un reglage de GV avant de re-toucher aux reglage de nouveau et ainsi mieux "capter" les différences.
J'avais déja pas mal de connaissances dans le domaine de la suralimentation, mais ces test m'on permis de constater et d'affiner mes connaissance, mais surtout le fait que ce soit du concret, la reflexion est plus profonde.
Actuellement j'en ai fini avec mes test, et j'ai donc réglé ma GV au mieux et autant vous dires que le turbo est trés reactif ! j'ai une pression de consigne de 1,5bar, et j'atteins cette même pression dés 1700tr/min.
Lors de mes premiers reglages au debut de ma prépa, j'atteignais les 1,5bar dés 1450tr/min, vous allez dire "mais c'était mieux !", et bien non, pas du tout, sans même tenir compte du fonctionnement du moteur, rien qu'avec les mano EMP/IMP on se rendait rapidement compte que c'etait loin d'etre optimal.
La majorité des gens font la course à la pression, or la pression ca ne veut rien dire, ou presque...
Un exemple : Pour un même moteur, on va tester 2 turbo différent mais avec la même pression de consigne de 1,5bar. Un GT2256v et un GT2056v, deux turbo trés proche donc qui sont tout les deux largement capable de charger à cette pression.
Maintenant je vais vous dire qu'avec le GT2256v qui à une turbine (coté echappement donc) un peu plus grande, fournira plus de debit pour une même pression, et que même sans injecter plus de gasoil, on va gagner un peu de puissance comparé au GT2056v. Tiens mais comment ca se fait ca ? C'est le même moteur ! Pourquoi il aspirerais plus d'air à 1,5bar avec un GT2256v qu'avec un GT2056v ? En fait il ne faut pas considerer que l'admission, mais la circulation des gaz dans son ensemble du debut à la fin. Sur un moteur atmo, si je bouche partiellement l'echappement et que j'ai une contrepression de 0,4bar, les cylindres vont mal se vider et même une fois le temp échappement terminé, juste avant l'ouverture de la soupape d'admission, dans le cylindre il reigne encore une pression de 0,4bar. La pression a l'admission etant de 0bar on comprend vite qu'a l'ouverture de la soupape, l'air ne va pas rentrer tout de suite, en effet il reste un peu de gaz sous pression dans le cylindre. Et c'est justement l'equivalent de cette quantité de gaz non vidé que le moteur n'aspirera pas à l'admission. Si je débouche l'echappement j'ai toujours la même pression à l'admission, mais j'ai une pression proche de 0 à l'echappement, les cylindres aspire plus d'air frais sans augmenter la pression d'admission.
Sur un moteur, dans l'idéal il faudrais faire monter uniquement la pression d’admission, c'est uniquement possible avec un compresseur entrainé mécaniquement, même si celui-ci occasionne des pertes mécanique de pars son entrainement, pour une même pression il aura forcement un meilleur rendement (debit) que n'importe quel turbo car il ne génère aucune contrepression à l'echappement. Seulement voilà, un compresseur ca monte pas bien haut en pression.
Je viens d'evoquer les pertes mecanique d'un compresseur, mais pour revenir à la contrepression, elles aussi provoquent des pertes mecanique, cette contrepression s'oppose à la remontée du piston et le freine = perte de puissance (constaté par moi même lors de mes test). Un turbo occasionne donc lui aussi des pertes mecanique (plus faible qu'un compresseur si le turbo n'est pas sous dimensionné et si la GV est bien réglée).
Bon, je vais essayer de na pas perdre le fil...
Un turbo bien dimensionné génère autant de contrepression que de pression d'admission. On peu même tomber sur un turbo qui génère un peu moins de contrepression que de pression sur une partie de sa plage d'utilisation, mais dans la mesure ou le turbo utilise l'energie des gaz d'echappement, il genere forcement une contrepression plus ou moins proche de la pression de sural.
Maintenant avec la GV il faut bien comprendre une chose, c'est trés facile de faire monter la pression, c'est moins facile d'augmenter le DEBIT ! Et c'est uniquement lui qui compte.
On va reprendre mon cas lors des premier reglages de GV, j'avais 1,5bar de sural à 1450tr/min, mais le turbo me générais 2,2x plus de contrepression que de sural durant sa montée en pression, et une fois la consigne atteinte la contrepression descendait et se stabilisais a 2bar (à bas régime en plus... Imaginez dans les tours). Avec mon reglage actuel j'ai 1,5 bar de sural à 1700tr/min pour seulement 1,3bar de contrepression, et durant toute la montée en pression du turbo la contrepression ne depasse jamais la pression de sural, Autrement dit, peu importe les conditions, le moteur vois toujours autant de pression à l'echappement qu'a l'admission, et parfois même moins de contrepression que de sural à mi-regime. Certains vont peut etre se demander pourquoi le turbo arrive à charger à 1,5bar à 1450tr/min avec une contrepression de 2bar, mais qu'il n'y arrive pas avec une contrepression de 1,3bar, La raison est simple et on en reviens toujours à la même chose, le debit... Si la contrepression augmente, le turbo à besoin de moins debiter etant donné que le moteur aspire moins d'air frais, donc pour un même nombre de tours du turbo et du moteur, la pression de sural augmente, mais pas le debit.
Pour resumer, à trés bas régime (en dessous de 1500tr/min) à vouloir à tout prix faire charger son turbo on a vite fait d'occasionner plus de pertes que de gain, et croyez moi, les pertes mecanique dus à la contrepression sont bien sensible ! Si la contrepression est trop importante (au moins 2x plus que la sural) c'est de la pression qui n'apporte rien, aucun gain et encore une fois, croyez moi, aprés mes test le moteur fonctionnais bien mieux en atmo (avec la GV ouverte à fond).
A bas régime pour des pression de sural inférieure à 0,25bar, on peu se permettre d'avoir une contrepression de 2x cette valeur, ca aide pour faire partir le turbo plus vite, mais ce ratio de 2/1 ne doit pas rester constant sinon le rendement en prend un coup. D'aprés mes essais et mon ressenti, à partir d'un ratio contrepression/sural d'environ 2,3/1 le bilan est nul, c'est à dire que malgré la pression généré par le turbo, le debit d'air aspiré est le même que si on enlève le turbo...
J'avais tellement de chose à dire que je pense que j'en ai oublié, mais l'essentiel est là. Pour ceux que mon système de gestion mecanique de GV interresse, n'hesitez pas à jeter un oeil à mon garage, commencez par la fin vous tomberais plus vite dessus.
Dans le cadre d'une grosse prépa moteur, j'ai moi même adapté un turbo à geometrie variable (GT2056v) sur mon terrano 2 2,7TD (Pas de vanne EGR, ni de catalyseur, ni de gestion electronique sur mon année).
Je gère la GV (geometrie variable) de manière entièrement mecanique avec un système à double actuateur mecanique reglable que j'ai fabriqué, ces actuateurs pneumatique etant relié respectivement sur la pression d'admission et l'autre sur la pression du collecteur d'echappement (avant le turbo). Au tableau de bord j'ai mis en place 2 mano pour m'aider à faire mes reglages, un mano IMP (pression admission) et un mano EMP (pression d'echappement).
L'injection etant entièrement mecanique sur mon modèle, j'ai pus m'affranchir des eventuelles correction electronique pour faire pas mal de test avec ma geometrie variable pour constater et comprendre la facon dont reagis le moteur et le turbo en fonction des conditions. Je tiens à preciser que je fait des test depuis que ma prépa moteur est roulante, autrement dit depuis plus de 3mois et ce dans le but de vraiment m'habituer à un reglage de GV avant de re-toucher aux reglage de nouveau et ainsi mieux "capter" les différences.
J'avais déja pas mal de connaissances dans le domaine de la suralimentation, mais ces test m'on permis de constater et d'affiner mes connaissance, mais surtout le fait que ce soit du concret, la reflexion est plus profonde.
Actuellement j'en ai fini avec mes test, et j'ai donc réglé ma GV au mieux et autant vous dires que le turbo est trés reactif ! j'ai une pression de consigne de 1,5bar, et j'atteins cette même pression dés 1700tr/min.
Lors de mes premiers reglages au debut de ma prépa, j'atteignais les 1,5bar dés 1450tr/min, vous allez dire "mais c'était mieux !", et bien non, pas du tout, sans même tenir compte du fonctionnement du moteur, rien qu'avec les mano EMP/IMP on se rendait rapidement compte que c'etait loin d'etre optimal.
La majorité des gens font la course à la pression, or la pression ca ne veut rien dire, ou presque...
Un exemple : Pour un même moteur, on va tester 2 turbo différent mais avec la même pression de consigne de 1,5bar. Un GT2256v et un GT2056v, deux turbo trés proche donc qui sont tout les deux largement capable de charger à cette pression.
Maintenant je vais vous dire qu'avec le GT2256v qui à une turbine (coté echappement donc) un peu plus grande, fournira plus de debit pour une même pression, et que même sans injecter plus de gasoil, on va gagner un peu de puissance comparé au GT2056v. Tiens mais comment ca se fait ca ? C'est le même moteur ! Pourquoi il aspirerais plus d'air à 1,5bar avec un GT2256v qu'avec un GT2056v ? En fait il ne faut pas considerer que l'admission, mais la circulation des gaz dans son ensemble du debut à la fin. Sur un moteur atmo, si je bouche partiellement l'echappement et que j'ai une contrepression de 0,4bar, les cylindres vont mal se vider et même une fois le temp échappement terminé, juste avant l'ouverture de la soupape d'admission, dans le cylindre il reigne encore une pression de 0,4bar. La pression a l'admission etant de 0bar on comprend vite qu'a l'ouverture de la soupape, l'air ne va pas rentrer tout de suite, en effet il reste un peu de gaz sous pression dans le cylindre. Et c'est justement l'equivalent de cette quantité de gaz non vidé que le moteur n'aspirera pas à l'admission. Si je débouche l'echappement j'ai toujours la même pression à l'admission, mais j'ai une pression proche de 0 à l'echappement, les cylindres aspire plus d'air frais sans augmenter la pression d'admission.
Sur un moteur, dans l'idéal il faudrais faire monter uniquement la pression d’admission, c'est uniquement possible avec un compresseur entrainé mécaniquement, même si celui-ci occasionne des pertes mécanique de pars son entrainement, pour une même pression il aura forcement un meilleur rendement (debit) que n'importe quel turbo car il ne génère aucune contrepression à l'echappement. Seulement voilà, un compresseur ca monte pas bien haut en pression.
Je viens d'evoquer les pertes mecanique d'un compresseur, mais pour revenir à la contrepression, elles aussi provoquent des pertes mecanique, cette contrepression s'oppose à la remontée du piston et le freine = perte de puissance (constaté par moi même lors de mes test). Un turbo occasionne donc lui aussi des pertes mecanique (plus faible qu'un compresseur si le turbo n'est pas sous dimensionné et si la GV est bien réglée).
Bon, je vais essayer de na pas perdre le fil...
Un turbo bien dimensionné génère autant de contrepression que de pression d'admission. On peu même tomber sur un turbo qui génère un peu moins de contrepression que de pression sur une partie de sa plage d'utilisation, mais dans la mesure ou le turbo utilise l'energie des gaz d'echappement, il genere forcement une contrepression plus ou moins proche de la pression de sural.
Maintenant avec la GV il faut bien comprendre une chose, c'est trés facile de faire monter la pression, c'est moins facile d'augmenter le DEBIT ! Et c'est uniquement lui qui compte.
On va reprendre mon cas lors des premier reglages de GV, j'avais 1,5bar de sural à 1450tr/min, mais le turbo me générais 2,2x plus de contrepression que de sural durant sa montée en pression, et une fois la consigne atteinte la contrepression descendait et se stabilisais a 2bar (à bas régime en plus... Imaginez dans les tours). Avec mon reglage actuel j'ai 1,5 bar de sural à 1700tr/min pour seulement 1,3bar de contrepression, et durant toute la montée en pression du turbo la contrepression ne depasse jamais la pression de sural, Autrement dit, peu importe les conditions, le moteur vois toujours autant de pression à l'echappement qu'a l'admission, et parfois même moins de contrepression que de sural à mi-regime. Certains vont peut etre se demander pourquoi le turbo arrive à charger à 1,5bar à 1450tr/min avec une contrepression de 2bar, mais qu'il n'y arrive pas avec une contrepression de 1,3bar, La raison est simple et on en reviens toujours à la même chose, le debit... Si la contrepression augmente, le turbo à besoin de moins debiter etant donné que le moteur aspire moins d'air frais, donc pour un même nombre de tours du turbo et du moteur, la pression de sural augmente, mais pas le debit.
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A bas régime pour des pression de sural inférieure à 0,25bar, on peu se permettre d'avoir une contrepression de 2x cette valeur, ca aide pour faire partir le turbo plus vite, mais ce ratio de 2/1 ne doit pas rester constant sinon le rendement en prend un coup. D'aprés mes essais et mon ressenti, à partir d'un ratio contrepression/sural d'environ 2,3/1 le bilan est nul, c'est à dire que malgré la pression généré par le turbo, le debit d'air aspiré est le même que si on enlève le turbo...
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Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection
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edefaverney
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Ça fait plaisir que tu progresses dans ta préparation ! 
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vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Salut
Il est vrai que la gestion de la GV que nous envisageons ici sur le 3L est plus simpliste puisque nous n'utilisons que la mesure de pression coté intercooler.
Ton montage mécanique avec deux actuateurs pneumatiques avec deux ressorts à tarage différents semble un peu trop loin de mes compétences.
Aurais tu peut être des liens vers d'autres réalisations sur ce même principe (mesure de pression sortie turbo/ pression gas d'échappement)?
M'enfin, j'aimerai bien,par pure curiosité, monter un mano coté échappement afin de voir comment cela réagit de ce coté la.
A plus
Vincent
Il est vrai que la gestion de la GV que nous envisageons ici sur le 3L est plus simpliste puisque nous n'utilisons que la mesure de pression coté intercooler.
Ton montage mécanique avec deux actuateurs pneumatiques avec deux ressorts à tarage différents semble un peu trop loin de mes compétences.
Aurais tu peut être des liens vers d'autres réalisations sur ce même principe (mesure de pression sortie turbo/ pression gas d'échappement)?
M'enfin, j'aimerai bien,par pure curiosité, monter un mano coté échappement afin de voir comment cela réagit de ce coté la.
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yamajim
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Dans mon petit (gros) monologue j'incitais pas forcement à gerer votre GV avec un système similaire au miens, ce que je voulais surtout c'etait faire passer le message de l'importance de la parité IMP/EMP, le système de gestion d'origine avec électrovanne et actuateur pneumatique à depression reste un trés bon système. Monter un mano sur le collecteur d'echappement peu être trés pratique par contre pour faire votre reglage, par contre c'est contraignant dans le sens ou les gaz sont chaud et qu'on ne peu pas se contenter de brancher directement une durite dessus comme ca. Moi j'ai soudé un ecrou sur le collecteur et j'ai brasé un bout de tube en cuivre sur un banjo que je visse sur l'ecrou, le tube en cuivre fait office d'echangeur pour refroidir les gaz avant qu'ils aillent plus loin, voilà une photo :vincent sch a écrit :Salut
Il est vrai que la gestion de la GV que nous envisageons ici sur le 3L est plus simpliste puisque nous n'utilisons que la mesure de pression coté intercooler.
Ton montage mécanique avec deux actuateurs pneumatiques avec deux ressorts à tarage différents semble un peu trop loin de mes compétences.
Aurais tu peut être des liens vers d'autres réalisations sur ce même principe (mesure de pression sortie turbo/ pression gas d'échappement)?
M'enfin, j'aimerai bien,par pure curiosité, monter un mano coté échappement afin de voir comment cela réagit de ce coté la.
A plus
Vincent
Et au passage vus que j'y suis, une photo de mon système de gestion de GV :
Sinon je ne connais pas de système de gestion similaire au miens, j'ai beaucoup vus de personne qui se contente de remplacer l'actuateur à depression par un actuateur a pression de wastegate.
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Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection
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phdv61
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Quelques nouvelles et partages :vincent sch a écrit :Salut à tous
Merci pour le lien
Vincent
1/ épisode hautes pressions + froid : l'air est bien plus dense. J'ai du ajouter une 3e diode sur l'entrée MAF ECU pour faire descendre la tension à 1.68V au ralenti ( rappel : le pot 3" INOX avec catalyseur pourtant, et la suppression EGR, l'avaient fait pas mal grimper... ) et ne pas avoir de mise en sécurité. aucun problème depuis. Le TROL tourne vaiment avec un mélange trop riche.
2/ DIGIBOOSTER
C'est franchement une super solution. j'ai été en discussion avec le concepteur écossais, pour l'adapter à nos besoins pour le 3/0 Di, de même qu'un gourou TROL d'un site Australien, Ross. Nous sommes arrivés à un système électronique 'réglable', à la fois au niveau de la montée en pression ( = butée ), et de la pression max. De plus, nous avons implémenté un mode 'altitude' que j'ai testé, qui permet de resserrer un poil plus les aubes ( en ayant au préalable desserré la butée bien sûr. L'avantage c'est qu'il ouvre les aubes lors du lever de pied en mode 'zéro back pressure' comme le fait l'ECU, et que dorénavant il reprend la gestion des aubes à partir de 0.5V de pression sur la pédale (seuil réglable). Autre chose, le DIGIBOOSTER est interfacé au signal TPS ( pédale d'accélérateur).
Tout cela permet d'avoir une montée en pression plus rapide, sans dépasser le max qu'on (s')autorise. Et il a aussi un mode 'overboost' réglable, lorsqu'on appuie fort sur la pédale (ex, pour doubler). Je l'ai réglé à 1.15 bar, mais j'ai essayé aussi jusque 1.3 bar sans problème.
Autre avantage, le DGBS a sa propre électrovanne ( P75, vendue 35£ par Ron), dont le mode de fonctionnement diffère de celle du 3.0di ( mais qui coûte 215E !), et enfin, on peut adapter le Digibooster à n'importe quel actuateur à vide ( j'en ai acheté un neuf chez Melett pour 35E).
3/ En attendant le retour de mon Digibooster d'Ecosse, parti pour être mis à jour des dernières modifications convenues, j'ai remis mes trois vannes/valves.
ça marche aussi, mais pour ajouter un système 'zéro back pressure' et un mode 'altitude', il m'aurait fallu développer de toute façon une petite électronique comme celle de Ron. Et donc la sienne me convient parfaitement.
Maintenant, l'ECU ne gère plus rien, et c'est beaucoup mieux ainsi, car dès qu'on s'écarte des 'réglages usine' ( EGR, pot...), l'ECU ne sait pas suivre et fait un peu n'importe quoi.
et toi Vincent, tu as pu essayer le système à trois vannes/valves ?
-
vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Salut
Bien content d’avoir de tes nouvelles.
Je n’ai pas encore trouvé le temps pour vérifier cette valeur avec le multimètre.
J’ai bien reçu toutes les diodes mais j’ai vraiment la flemme de déposer tout la face avant dans la caisse pour atteindre l’ECU. Hier, j’ai regardé pour la faisabilité dans le compartiment moteur. Je me dis qu’il doit être possible de monter les diodes directement sur le faisceau au cul du débitmètre. C’est ce que je pense faire prochainement. (Malheureusement actuellement j’ai plein d’autres urgences à traiter avant.)
Je pense suivre la procédure suivante :
- déposer la gaine genre ICT qui enveloppe le faisceau du débitmètre
- trouver le fil signal du débitmètre : fil rouge
- couper ce fil et le dénuder sur les deux cotés
- souder 2 diodes dans le sens passant vers l’ECU
- enrubanner le tout dans de la bande adhésive
- remonter la gaine qui enveloppera le tout et rigidifiera la liaison afin d’éviter les vibrations
La solution me semble bien plus rapide à mettre en œuvre sans pour autant être délicate
Les diodes sont vraiment très petites, à peine plus épaisses que le fil
Pourquoi changer l’actuateur ? Es-tu passé sur un actuateur plus gros sur le Garett ? Est-ce pour obtenir une finesse de réaction sur les diaphragmes ?
En fait, ce système travaille comme l’ECU, mais en mieux, il gère une électrovanne qui génère un signal fréquentiel qui ouvre plus ou moins le circuit de dépression pour créer une dépression variable dans l’actuateur. Plus l’actuateur présente un gros volume interne et plus le système pourra faire dans la finesse d’ouverture. Est-ce que j’ai tout bien ou suis-je à l’ouest ?
Quelle référence d’actuateur as-tu commandé ?
Une autre question : quel va être le budget de ce système une fois la dernière version mise à jour ?
, j’ai tout le matériel chez moi, mais pas encore trouvé le temps de le monter pour tester. Je vais le faire, c’est certain, mais j’ai pas trop le temps en ce moment.
Désolé.
A plus
Vincent
Bien content d’avoir de tes nouvelles.
J’ai constaté, sur l’EKUTALK , comme toi, que sur le T2 3L, au ralenti, je dépasse allégrement la plage 1,6-2,0V que je devrais avoir lorsque je suis au ralenti. (Pour rappel, vanne EGR supprimée, catalyseur déposé).phdv61 a écrit :Quelques nouvelles et partages :
1/ épisode hautes pressions + froid : l'air est bien plus dense. J'ai du ajouter une 3e diode sur l'entrée MAF ECU pour faire descendre la tension à 1.68V au ralenti ( rappel : le pot 3" INOX avec catalyseur pourtant, et la suppression EGR, l'avaient fait pas mal grimper... ) et ne pas avoir de mise en sécurité. aucun problème depuis. Le TROL tourne vaiment avec un mélange trop riche.
Je n’ai pas encore trouvé le temps pour vérifier cette valeur avec le multimètre.
J’ai bien reçu toutes les diodes mais j’ai vraiment la flemme de déposer tout la face avant dans la caisse pour atteindre l’ECU. Hier, j’ai regardé pour la faisabilité dans le compartiment moteur. Je me dis qu’il doit être possible de monter les diodes directement sur le faisceau au cul du débitmètre. C’est ce que je pense faire prochainement. (Malheureusement actuellement j’ai plein d’autres urgences à traiter avant.)
Je pense suivre la procédure suivante :
- déposer la gaine genre ICT qui enveloppe le faisceau du débitmètre
- trouver le fil signal du débitmètre : fil rouge
- couper ce fil et le dénuder sur les deux cotés
- souder 2 diodes dans le sens passant vers l’ECU
- enrubanner le tout dans de la bande adhésive
- remonter la gaine qui enveloppera le tout et rigidifiera la liaison afin d’éviter les vibrations
La solution me semble bien plus rapide à mettre en œuvre sans pour autant être délicate
Les diodes sont vraiment très petites, à peine plus épaisses que le fil
On est bien d’accord que ce système peut fonctionner avec le circuit de dépression actuel sur le 3L ?
2/ DIGIBOOSTER
C'est franchement une super solution. j'ai été en discussion avec le concepteur écossais, pour l'adapter à nos besoins pour le 3/0 Di, de même qu'un gourou TROL d'un site Australien, Ross. Nous sommes arrivés à un système électronique 'réglable', à la fois au niveau de la montée en pression ( = butée ), et de la pression max. De plus, nous avons implémenté un mode 'altitude' que j'ai testé, qui permet de resserrer un poil plus les aubes ( en ayant au préalable desserré la butée bien sûr. L'avantage c'est qu'il ouvre les aubes lors du lever de pied en mode 'zéro back pressure' comme le fait l'ECU, et que dorénavant il reprend la gestion des aubes à partir de 0.5V de pression sur la pédale (seuil réglable). Autre chose, le DIGIBOOSTER est interfacé au signal TPS ( pédale d'accélérateur).
Tout cela permet d'avoir une montée en pression plus rapide, sans dépasser le max qu'on (s')autorise. Et il a aussi un mode 'overboost' réglable, lorsqu'on appuie fort sur la pédale (ex, pour doubler). Je l'ai réglé à 1.15 bar, mais j'ai essayé aussi jusque 1.3 bar sans problème.
Autre avantage, le DGBS a sa propre électrovanne ( P75, vendue 35£ par Ron), dont le mode de fonctionnement diffère de celle du 3.0di ( mais qui coûte 215E !), et enfin, on peut adapter le Digibooster à n'importe quel actuateur à vide ( j'en ai acheté un neuf chez Melett pour 35E).
Pourquoi changer l’actuateur ? Es-tu passé sur un actuateur plus gros sur le Garett ? Est-ce pour obtenir une finesse de réaction sur les diaphragmes ?
En fait, ce système travaille comme l’ECU, mais en mieux, il gère une électrovanne qui génère un signal fréquentiel qui ouvre plus ou moins le circuit de dépression pour créer une dépression variable dans l’actuateur. Plus l’actuateur présente un gros volume interne et plus le système pourra faire dans la finesse d’ouverture. Est-ce que j’ai tout bien ou suis-je à l’ouest ?
Quelle référence d’actuateur as-tu commandé ?
Une autre question : quel va être le budget de ce système une fois la dernière version mise à jour ?
J’ai honte
3/ En attendant le retour de mon Digibooster d'Ecosse, parti pour être mis à jour des dernières modifications convenues, j'ai remis mes trois vannes/valves.
ça marche aussi, mais pour ajouter un système 'zéro back pressure' et un mode 'altitude', il m'aurait fallu développer de toute façon une petite électronique comme celle de Ron. Et donc la sienne me convient parfaitement.
Maintenant, l'ECU ne gère plus rien, et c'est beaucoup mieux ainsi, car dès qu'on s'écarte des 'réglages usine' ( EGR, pot...), l'ECU ne sait pas suivre et fait un peu n'importe quoi.
et toi Vincent, tu as pu essayer le système à trois vannes/valves ?
, j’ai tout le matériel chez moi, mais pas encore trouvé le temps de le monter pour tester. Je vais le faire, c’est certain, mais j’ai pas trop le temps en ce moment. Désolé.
A plus
Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
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phdv61
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
commentaires dans ton texte.vincent sch a écrit :Salut
Bien content d’avoir de tes nouvelles.
J’ai constaté, sur l’EKUTALK , comme toi, que sur le T2 3L, au ralenti, je dépasse allégrement la plage 1,6-2,0V que je devrais avoir lorsque je suis au ralenti. (Pour rappel, vanne EGR supprimée, catalyseur déposé).
Je n’ai pas encore trouvé le temps pour vérifier cette valeur avec le multimètre.
C'est bizarre que ton ECU ne passe pas en mode sécurité (il coupe alors le gasoil...). La gestion du MAF doit être différente de celle du Patrol.
J’ai bien reçu toutes les diodes mais j’ai vraiment la flemme de déposer tout la face avant dans la caisse pour atteindre l’ECU. Hier, j’ai regardé pour la faisabilité dans le compartiment moteur. Je me dis qu’il doit être possible de monter les diodes directement sur le faisceau au cul du débitmètre. C’est ce que je pense faire prochainement. (Malheureusement actuellement j’ai plein d’autres urgences à traiter avant.)
Je pense suivre la procédure suivante :
- déposer la gaine genre ICT qui enveloppe le faisceau du débitmètre
- trouver le fil signal du débitmètre : fil rouge
- couper ce fil et le dénuder sur les deux cotés
- souder 2 diodes dans le sens passant vers l’ECU
- enrubanner le tout dans de la bande adhésive
- remonter la gaine qui enveloppera le tout et rigidifiera la liaison afin d’éviter les vibrations
La solution me semble bien plus rapide à mettre en œuvre sans pour autant être délicate
Les diodes sont vraiment très petites, à peine plus épaisses que le fil
Oui, c'est une solution. Ne te trompe pas sur le fil de sortie du débitmètre !. Sur le Patrol, l'ECU est à l'intérieur de l'habitacle, et facile d'accès.
On est bien d’accord que ce système peut fonctionner avec le circuit de dépression actuel sur le 3L ?
Pourquoi changer l’actuateur ? Es-tu passé sur un actuateur plus gros sur le Garett ? Est-ce pour obtenir une finesse de réaction sur les diaphragmes ?
En fait, ce système travaille comme l’ECU, mais en mieux, il gère une électrovanne qui génère un signal fréquentiel qui ouvre plus ou moins le circuit de dépression pour créer une dépression variable dans l’actuateur. Plus l’actuateur présente un gros volume interne et plus le système pourra faire dans la finesse d’ouverture. Est-ce que j’ai tout bien ou suis-je à l’ouest ?
Quelle référence d’actuateur as-tu commandé ?
Mon actuateur d'origine avait 18 ans. Je pensais que son ressort devait commencer à fatiguer. En fait, avec les valves/vannes, comme avec le Digibooster, l'amplitude des réglages de vide permet d'utiliser un peu n'importe lequel des actuateurs de vide dispo...
J'ai commandé celui-là : Une autre question : quel va être le budget de ce système une fois la dernière version mise à jour ?
Un Digibooster S V2.0 130£, et une électrovanne de vide P75 pour 35£, soit 160£ en tout.
J'avais commandé son capteur de pression 30psi, mais il ne sert à rien. Ron m'a interfacé maintenant le capteur de pression de l'IC
J’ai honte
Les vannes, çà prend 5'. Le plus long, c'est de régler par modifications successives.
Les diodes, c'est pas bien long si tu fais comme tu as dit. Moi, je vais me mettre un commutateur rotatif à 2x trois positions sous le volant ( 1, 2 ou 3 diodes que je vais lui souder directement au dos x2) pour avoir mon mode 'altitude' ou 'niveau de la mer', et toute la plage de réglage nécessaire en fonction des conditions ( hautes pressions + froid, basses pressions + chaud ).
Le Digibooster, c'est plus long, car il faut tirer le signal TPS depuis l'habitacle ( pour moi car l'ECU y est), et une alim.
Désolé.
No souci
A plus
Vincent
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vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Salut à tous
J'ai pris le temps de réaliser le montage aujourd'hui.
J'ai commencé par prendre la tension du signal du débitmètre directement au niveau du connecteur de celui ci. J'ai pris la masse au niveau d'un écrou sur le moteur. Le moteur chaud, je constate une variation entre 0,005 et 0,09V entre mon multimètre et l'Ecutalk. Les variations de signal sont quasi identiques entre l'affichage de l'Ecutalk et le multimètre. L'Ecutalk transmets très certainement la valeur reçu par l'ECU. Une chute de tension entre les deux points de mesures me semble normale. Il doit bien y avoir environ 5m entre l'ECU et le débitmètre. Le tout véhiculé sur un conducteur cuivre semi rigide de l'ordre de 1mm: Ca ne peut qu'être favorable à une petite chute de tension. Pour moi cela reste dans le domaine du recevable.
J'ai été obligé de mettre en série 3 diodes Schottky pour atteindre les valeurs suivantes au ralenti. Pour info, Nini préconise une tension de 1,6 à 2,0V au ralenti et moteur chaud. Deuxième mesure faite plus tard, toujours avec les 3 x 2 diodes soudées en série dans la boucle de mesure du débitmètre Ici le montage. Faut s'imaginer que le conducteur ne fait que 1mm² de section. Pas facile avec mes vieux yeux d'arriver à passer au milieu de la nappe de cuivre et de souder les diodes dans un espace si réduit.
Une fois la gaine d'origine remise en place on ne voit plus rien du montage. Le tout est à l’abri sous la gaine.
Maintenant j'ai enfin un signal débitmètre dans le haut de l'échelle de ce qui est préconisé par Nini.
J'ai l'impression subjective que le moteur tourne plus rond avec moins de gasoil.
Le ralenti n'a pas changé d'un poil, toujours à 750t/min.
J'ai également mis en place le robinet de réglage du débit d'air bypass entrant dans la Dawes valve lorsque celle-ci s'ouvre. A gauche le piquage de la pression turbo (ici monté sans filtre; faut que je retrouve un filtre neuf)
Au milieu au fond le robinet régleur
A droite le flexible va sur la voie de by pass de la Dawes valve
J'ai fermé complètement le robinet, j'ai pris en bouche l'entrée du robinet puis soufflé dedans pour trouver le point à partir duquel il y a un petit passage d'air. J'ai fais un marquage jaune de ce réglage: c'est mon point "0"
Puis arbitrairement j'ai tourné un chouilla en ouverture. On voit ici mon tout premier réglage.
La je suis parti pour un tour d'essai.
J'ai très vite constaté que mon ouverture était bien trop faible. En 5ième, à 85km/h GPS, je tournait à 1,05 voir même à 1,12 bars. Presque toujours au dessus de 1 bars. Trop à mon gout.
J'ai ajouté 1/4 de tour. Maintenant je tourne à 0,95 bars dans les mêmes conditions. Je vais laisser comme cela pour me faire une idée.
Etonnament l'ECU ne m'a jamais mis en sécurité alors que je tournais à 1,05 bars pendant plusieurs minutes. Cela voudrait donc dire que ce que j'avais donné comme limite pour le T2 3L à 1,03 bars est faut et que cette limite doit être proche de celle donnée par DB sur le 3L du Y61 : 1,13 bars. Bon, je vais tester cela plusieurs jours pour voir ce que cela donne et s'il y a des modifications de comportement de ce vieux moteur qui dépasse les 360000 km
A plus
Vincent
J'ai pris le temps de réaliser le montage aujourd'hui.
J'ai commencé par prendre la tension du signal du débitmètre directement au niveau du connecteur de celui ci. J'ai pris la masse au niveau d'un écrou sur le moteur. Le moteur chaud, je constate une variation entre 0,005 et 0,09V entre mon multimètre et l'Ecutalk. Les variations de signal sont quasi identiques entre l'affichage de l'Ecutalk et le multimètre. L'Ecutalk transmets très certainement la valeur reçu par l'ECU. Une chute de tension entre les deux points de mesures me semble normale. Il doit bien y avoir environ 5m entre l'ECU et le débitmètre. Le tout véhiculé sur un conducteur cuivre semi rigide de l'ordre de 1mm: Ca ne peut qu'être favorable à une petite chute de tension. Pour moi cela reste dans le domaine du recevable.
J'ai été obligé de mettre en série 3 diodes Schottky pour atteindre les valeurs suivantes au ralenti. Pour info, Nini préconise une tension de 1,6 à 2,0V au ralenti et moteur chaud. Deuxième mesure faite plus tard, toujours avec les 3 x 2 diodes soudées en série dans la boucle de mesure du débitmètre Ici le montage. Faut s'imaginer que le conducteur ne fait que 1mm² de section. Pas facile avec mes vieux yeux d'arriver à passer au milieu de la nappe de cuivre et de souder les diodes dans un espace si réduit.
Une fois la gaine d'origine remise en place on ne voit plus rien du montage. Le tout est à l’abri sous la gaine.
Maintenant j'ai enfin un signal débitmètre dans le haut de l'échelle de ce qui est préconisé par Nini.
J'ai l'impression subjective que le moteur tourne plus rond avec moins de gasoil.
Le ralenti n'a pas changé d'un poil, toujours à 750t/min.
J'ai également mis en place le robinet de réglage du débit d'air bypass entrant dans la Dawes valve lorsque celle-ci s'ouvre. A gauche le piquage de la pression turbo (ici monté sans filtre; faut que je retrouve un filtre neuf)
Au milieu au fond le robinet régleur
A droite le flexible va sur la voie de by pass de la Dawes valve
J'ai fermé complètement le robinet, j'ai pris en bouche l'entrée du robinet puis soufflé dedans pour trouver le point à partir duquel il y a un petit passage d'air. J'ai fais un marquage jaune de ce réglage: c'est mon point "0"
Puis arbitrairement j'ai tourné un chouilla en ouverture. On voit ici mon tout premier réglage.
La je suis parti pour un tour d'essai.
J'ai très vite constaté que mon ouverture était bien trop faible. En 5ième, à 85km/h GPS, je tournait à 1,05 voir même à 1,12 bars. Presque toujours au dessus de 1 bars. Trop à mon gout.
J'ai ajouté 1/4 de tour. Maintenant je tourne à 0,95 bars dans les mêmes conditions. Je vais laisser comme cela pour me faire une idée.
Etonnament l'ECU ne m'a jamais mis en sécurité alors que je tournais à 1,05 bars pendant plusieurs minutes.
Cela voudrait donc dire que ce que j'avais donné comme limite pour le T2 3L à 1,03 bars est faut et que cette limite doit être proche de celle donnée par DB sur le 3L du Y61 : 1,13 bars. Bon, je vais tester cela plusieurs jours pour voir ce que cela donne et s'il y a des modifications de comportement de ce vieux moteur qui dépasse les 360000 kmA plus
Vincent
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.