Voici un extrait de doc Mercedes sur les angles des arbres.
Un cardan à croisillon (contrairement à un cardan homocinétique comme ceux des roues avant) ne transmet pas le mouvement de façon linéaire. En effet, pour une vitesse linéaire en entrée, la vitesse en sortie varie de façon sinusoidale, donc avec une accélération et une décélération à chaque tour d'arbre. La période de cette sinusoide est égale à la durée d'un demi tour d'arbre. Plus l'angle du cardan est fermé, plus les variations sont importantes (faites l'expérience avec le cardan de votre clé à cliquet). Pour annuler ces variations, la seule solution est de mettre le deuxième cardan en opposition de phase avec éxactement le même angle de travail. C'est la qu'est le Hic ! l'angle de travail n'est pas forcément le même, ne serait ce que par les variations de hauteur de caisse. Mais aussi du fait que les sorties de boite sont horizontale alors que les sorties de ponts sont inclinées vers le haut. Il faut donc déterminer un angle de montage entre les deux cardans qui va limiter au maximum (mais pas complètement) les variations de vitesse et donc les vibrations. Cet angle est donné par une formule à rallonge que je ne retrouve plus d'ailleur. On comprend mieux pourquoi le chassis long n'a pas les mêmes valeurs de montage que le chassis court pour l'arbre arrière.
Enfin, sur les 463, pour améliorer le confort (silence, vibrations), Mercedes à descendu au maximum les sorties de BT pour diminuer les angles de travail et depuis 1992, c'est un arbre à deux cardans homocinétiques qui relie la BV et la BT.
@+, Serge.
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On en trouve d'ailleur dans beaucoup d'applications autre que l'automobile.