Frontera 2.2Dti - Température folle ...

[Remyje66]

Bonjour à tous, (attention, ça va être un peu long car je recopie le post déjà présent dans la partie Opel du forum...)

Il y a quelque temps, j'ai remarqué dans une cote (pas extraordinaire) que mon Frontera court 2.2Dti avait pris un coup de chaud jusque 105° environs (de quoi allumer la 2nde vitesse ventilos quand même).
Ce qui m'a surtout alarmé, c'est que dans la descente suivante (2km), il a été très long à redescendre en température, sans jamais repasser sous les 95°.

J'ai réalisé un double contrôle avec un ELM327 pour récupérer la température sur le calculateur, pour déjà vérifier que la sonde compteur n'était pas en cause, correspondance parfaite.

De là, à 185000km, je me suis dit que le remplacement du calorstat ne serait pas un luxe.

Je commande un calorstat Gates, livré avec une nouvelle sonde compteur, je commande aussi au cas ou une sonde calculateur, et j'achète du LDR -35° + 120° .

Je vidange le circuit, rinçage complet à l'eau claire jusqu'à ce que ça coule propre, re-vidange tout, change uniquement le calorstat, garde la sonde calculateur origine, et refait le plein... d'emmerdes ...

Je dégrafe le bocal, le met en hauteur, fait tourner au ralenti pour purger, et là, l'aiguille compteur vire au rouge !

Je branche mon ELM, vérifie la température à l'ODB, pas de surchauffe !

Je me dit, la nouvelle sonde compteur est surement défectueuse, je poursuit donc ma purge à l'ODB, je me chargerai de cette sonde plus tard.

Je poursuit ma purge, les ventilos s'allument en vitesse 1 à 95°, mais le radiateur reste froid, et la température redescend pas...

Je pense à une bulle d'air dans le radiateur, je laisse refroidir et démonte la durit radiateur coté calorstat, et remplis directement de LDR, presque 1L ...

Je reconnecte, recommence, le radiateur chauffe à peine, et les ventilos s’arrêtent plus...

En regardant le bocal, je trouve le retour LDR pas formidable.

Je re-vidange, je démonte la pompe à eau, et je constate que la turbine est entière mais comme "poreuse", à savoir quelle se désagrège lorsqu'on pose les doigts dessus

J'en profite pour vérifier que mon radiateur est propre et non colmaté, et je trouve un débit pas formidable à la sortie... Je me dis qu'il doit être colmaté.

Je remplace la pompe par une neuve, le radiateur par un neuf, rempli le circuit, le purge, vérifie les températures à l'ODB et avec un thermomètre laser car sonde compteur toujours dingue.

- Ouverture du calorstat à 92° (main sur durit, on sent l'ouverture, vérification de température ODB + thermomètre)
- Les ventilateurs se mettent bien en marche en V1 à 95° (ODB)
- La température chute rapidement jusqu'à 90°, avec fermeture du calorstat vers 92°

La blague, c'est qu'une fois arrivé à 90°, la température stagne, puis remonte très lentement.
Or, les ventilateurs ne s’arrêtent que lorsque la température ODB retombe à 87° ! donc mes ventilateurs ne s'arrêtent plus

Du coups, le radiateur devient froid jusqu'à l'ouverture suivante.

Sur voie rapide, calé à 110km/h, la température ODB se cale entre 91° et 93°, donc on sent bien que le refroidissement est bon, quel le calorstat s'ouvre correctement, que le nouveau radiateur à un bon échange thermique, sauf que en ville, la température monte jusqu'à 95°, allume les ventilos, retombe à 90/91°, et ceux ci ne s’éteignent jamais, donc refroidissent complètement le LDR jusqu'à l'ouverture suivante !
J’imagine le choc thermique à chaque ouverture !

En solution de dépannage, un pote mécano m'a proposé de faire un trou dans le calorstat afin de générer une légère fuite dans celui ci, ce qui permet de faire tomber les derniers degrés pour couper les ventilateurs... et ça fonctionne.

Ce n'est pour moi qu'une solution de dépannage car le moteur met maintenant beaucoup de temps à monter en température, la régulation est bonne, mais la température du bloc chute en descente, comme lorsqu'on enlève le calorstat...

Je pense que je vais modifier fondamentalement le refroidissement du gros, car je n'arrive pas du tout à cerner le principe de refroidissement prévu par GM.

Le calorstat monté ne bouche que le circuit radiateur, sans jamais agir sur le By-pass.

Tant que le moteur est froid, le LDR circule par le By-pass uniquement.
A 92°, le calorstat commence à s'ouvrir, et le LDR circule alors principalement par le By-pass, et un peu par le radiateur.
A 95°, les ventilateurs s'enclenchent en vitesse 1 et refroidissent le flux qui passe par le radiateur, jusqu'à ce que le calorstat se referme à 92°, mais eux ne se coupent qu'à 87° ??? ils refroidissent donc un radiateur dans lequel ne circule plus de LDR ???
Le flux chaud continue de passer par le By-pass, ce qui implique une nouvelle montée en température, enregistrée par le calculateur, qui ne coupe donc pas les ventilateurs ...

Imaginons maintenant une grosse montée en température...
A 105° (-2° avant la pleine ouverture du calorstat), les ventilateurs passent en vitesse 2.
Le flux de LDR passe par le radiateur, et toujours pas le By-pass, cela veux dire que l'on ne refroidit pas la totalité du LDR circulant, et qu'une partie passant par le By-pass revient à l'aspiration de pompe à 105° se mélanger avec du LDR refroidit sortant du radiateur.
Si le bloc continue de chauffer, on à toujours ce mélange chaud/froid.
Le calorstat installé n'étant pas un 3 voies, il ne ferme jamais le By-pass.

De plus, j'ai regardé les RTA de mes véhicules précédents, et aussi de mes collections, le début d'ouverture du calorstat se situe toujours en dessous de la température d'arrêt des ventilateurs, ce qui me semble logique; alors que sur le frontera, les ventilateurs se coupent quant le calorstat est déjà fermé...

Les modifications que je pense faire :

- réaliser une pièce en aluminium montée en lieu et place du boitier actuel, pouvant intégrer un calorstat "classique" 3 voies, qui boucherait le By-pass lors de la pleine ouverture, et qui permettrai donc un refroidissement total du LDR.
- intégrer sur cette pièce 2 sondes pour permettre les déclenchement des ventilateurs V1 & V2, mais toujours couplés avec l'alimentation sortant du calculateur pour la mise en marche des ventilateurs lors de l'utilisation de la clim.

Cela permettrai de "choisir" la température de fonctionnement de son moteur, notamment, dans mon cas, lors du travail du 4x4 (je tracte près de 200 caravanes avec durant l'été, souvent par +35°), mais également en cas de raid en régions chaudes ou utilisation TT.

Je pense monter un calorstat 87°, une sonde V1 95°-88° et une sonde V2 100°-94°

Des avis sur la question ?

[Bernard_83]

tu as fais la maximum, du coté tuyaux, mais la question est d'ou vient la commande des ventilos n 'y a t'il pas 1 sonde pour l'indicateur du tb de bord et une pour les ventilos ou c'est l'ECU moteur qui les commande , vouloir contourner le prob ne me semble pas la solution , il y a une couille dans le potage il faut trouvé .

un schéma électrique du circuit peut être ?

[Remyje66]

tu as fais la maximum, du coté tuyaux, mais la question est d'ou vient la commande des ventilos n 'y a t'il pas 1 sonde pour l'indicateur du tb de bord et une pour les ventilos ou c'est l'ECU moteur qui les commande , vouloir contourner le prob ne me semble pas la solution , il y a une couille dans le potage il faut trouvé .

un schéma électrique du circuit peut être ?

Il y a en effet 2 sondes pour la température moteur :

1 placée sur le boitier de calorstat, qui sert qu'à l'affichage sur le TDB
1 placée 2 cm à coté, mais sur la culasse, qui sert à l'information calculateur.

J'ai changé les 2, et croisé les infos avec les anciennes, j'obtiens le même résultat.

C'est bien le calculateur qui pilote les relais V1 ou V2 des ventilateurs, selon la mesure de la sonde culasse.

J'aurais tendance à faire confiance à la sonde calculateur, car on sent bien l'ouverture du calorstat (main sur la durit) vers 92°, ce qui correspond au début d'ouverture, et une mesure sur le boitier avec un thermomètre laser...

J'ai un bout de schéma électrique, mais impossible de trouver le schéma de refroidissement !