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Oui, j'y viendrai mais dans une deuxième étape, lorsque je serai rassuré sur la possibilité de maintenir la pression du turbo à ce niveau et cela quelque soit le régime moteur.
M'enfin,ce n'est pas gagné, il faut que j'étudie à fond le fonctionnement de la pompe à injection électronique pour voir comment il sera possible d'intervenir sur le ou les signaux de l'ECU qui la pilote. Mais avant, je cherche à savoir si on peut rester dans ces pressions de turbo sans risque sur la fiabilité du moteur.
A plus
Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Pour moi, je pense que ça peut tenir, si plus de GO., si pas plus de GO, non.
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Ford F150 Raptor avec cellule Trip and Fisch N°040.
Iveco 4x4 3C Cartier ex Raid Lover (vendu)
KZJ 90 remplacé par une Aygo
HDJ 100 2006 bva5 pour les voyages
Peugeot Expert nucléaire
Nouveau venu, KDJ 90........
Je suis très surpris par les courbes que tu obtiens en mettant un butée sur l'alim de la commande des pales.
Je n'arrive pas à retrouver le poste de Roberto. Tu sais où il est ?
Quand on veut piquer le miel aux abeilles on les enfume.
Pour le peuple, c'est pareil.
Roberto Rems n’a pas fait de topic la dessus. Il a parlé de fiabiliser le moteur de son Y61 et dans la liste de fiabilisation, il y avait cette vanne.
C’est une vanne que j’ai acheté ici : http://www.3barracing.com/product_8.htm
Ouf, aucun frais de douanes (testé deux fois)
Il faut réaliser un piquage sur le circuit d’air en aval du turbo. Ce piquage va être relié au piquage haut de la vanne 3 voie. Dès que la pression turbo dépasse le seuil réglé avec le ressort, la bille est poussée en arrière et laisse passer de l’air qui va être envoyé dans le circuit de commande de la géovariable. L’ECU ouvre plus ou moins une électrovanne qui met le poumon de la géovariable en dépression. Plus l’électrovanne est ouverte plus il y a dépression et plus le diaphragme est ouvert en grand. La vanne troie voie « casse » le vide en laissant passer plus ou moins d’air du circuit turbo dans le circuit de dépression. Pour que ceci puisse bien fonctionner il faut, à mon avis, bien déshuiler le circuit d’air d’admission.
Donc, l'ECU pilote normalement la géovarible comme d'habitude et la vanne troie voie, "coupe" ou écrette la pression du turbo. Tout ce qui dépasse le seuil de pression réglé est supprimé et c'est la vanne 3 voie qui maintient la pression du turbo à son maximum.
Sinon, c’est également expliqué ici. http://www.chaz.yellowfoot.org/Manual%2 ... roller.htm
Mais c’est un peu plus sophistiqué avec deux niveaux de pression au choix du conducteur avec des électrovannes pour passer d’un niveau de pression à un autre.
Voilà
A plus
Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Je comprends bien que cette vanne écrête les niveaux de pression au delà d'une valeur que tu règles.
Cet écrêtage permet de lisser la courbe. Mais d'où vient cette augmentation à bas régime ?
Si j'ai bien compris l’excédent de pression et envoyé vers la pompe à vide .... j'ai pas du tout piger.
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Pour le peuple, c'est pareil.
Si tu as bien compris. Souvient toi, c'est toi le premier à avoir dit que lorsqu'on condamne la vanne EGR, la courbe de pression turbo monte plus haut qu'avant, d'ou la modif de réglage de la butée de la géo variable. Maintenant si tu combines la supression de l'EGR avec la suppression du catalyseur, tu te retrouves avec une courbe qui monte encore plus haut.
Ben, au lieu de régler butée et longueur de tige de la géovariable, ben je ne modifie plus rien, je laisse les réglages d'usine, tel que sortie de chez Nissan et je monte cette vanne qui elle va écrêter le haut de la courbe. Donc je pars bien plus bas en tmin au niveau de la pression turbo et très vite je dépasserai les 1,13 bars. Mais la vanne ouvre la voie entre la pompe à vide et le circuit sous pression du turbo. En un mot j'envoie de l'air dans le circuit pompe à vide. Donc le signal de l'ECU est réduit et donc les aubes se ferment et comme la pression chute, la bille dans la vanne referme le circuit d'air venant de l'air sous pression. C'est auto régulé. La pression turbo est coupé sur le haut de la courbe.
La question que je me pose: Est ce que cela va pas être mauvais pour la pompe à vide ?
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
D'accord, les courbes hautes intègrent la suppression de l'Egr et du cata.Comme ça ça va.
Maintenant, le fait de modifier la pression dans le circuit de dépression risque d'avoir une influence sur les autres vannes actionnées par cette dépression.
D'un autre côté ce n'est que sur de brefs instants.
Il m'est arrivé d'avoir une fuite sur un tuyau de dépression et je n'ai senti que l'effet du turbo. Les ailettes ne se fermaient plus. J'avais un veau.
Mais je ne sais pas comment on peut sentir les effets sur les autres vannes. Il doit y en avoir au moins 5.
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Exact. On est donc d'accord sur le petit volume envoyé de façon assez cyclique à la pompe à vide. Je ne comprennais pas l'intéret de la vanne pointeau monté sur le circuit de la pompe à vide Ah mais c'est bien sûr. En fait si on réduit le passage coté tuyau qui vient de la pompe à vide, on ralenti son effet et on réduit également le petit volume d'air qui va passer vers la pompe à vide via la fameuse vanne que j'ai installée. Comme cela les autres équipements qui sont raccordé au circuit pompe à vide vont rester "prioritaires" puisque eux seront raccordés via une "grosse canalysation" (tout est relatif) et en plus les changements de pression du turbo vont être plus progressifs et pas brusquement passer de 0,2 à 0,8bars en 1 seconde. Ca doit également être bon pour le turbo. Je vais voir si je trouve un capilaire ou une vanne pointeau pour monter sur le circuit de commande de la géovariable (circuit alimentant la géovariable depuis la pompe à vide)
J'espère que j'arrive à me faire comprendre. Ce n'est pas simple à expliquer
DB, si tu as d'autres mots pour l'expliquer, ne te gêne pas.
Maintenant, si tu veux, les courbes de réponse du turbo, tu peux les modifier comme tu veux. (Ce n'est pas mon intention) mais il serait théoriquement tout à fait possible de remonter la courbe de réponse du turbo de telle sorte que cela soit une droite depuis 1000 t/min jusqu'à 3500 t/min. Comment? En retouchant le réglage de la tige du poumon. En procédant de la sorte tu remontes la courbe de réponse du turbo vers le haut. (Pour le même signal venant de l'ECU, ta géovariable est ouverte en plus grand) Et c'est la vanne qui va elle écrêter tout le reste de la courbe. Donc thoriquement on peut monter encore plus haut. Je me suis contenter de revenir aux réglages d'usine mais avec suppression de l'EGR et du cata. D'ailleurs dans le lien donné plus haut, les ricains sont arrivé à la même conclusion que toi: si je supprime l'EGR sur le moteur 3L du Y61, ben j'ai augmentation de pression du turbo. A plus forte raison si en plus je supprime le catalyseur
A plus
Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
Si on fait le point des utilisations faites de la dépression on a :
- Soupape de commande de gaz d'échappement (utilisée en pour le chauffage rapide)
- Soupape de commande de turbulence (lisser le ralenti)
- Soupape de commande d'air d'admission (étouffoir à l'arrêt moteur)
- Soupape de commande de volume Egr
- Soupape de commande d'ailettes turbo
- Verrouillage de différentiel
- Assistance de frein
- Assistance d'embrayage
Je pense n'avoir rien oublié.
Donc dans finalement toutes ces fonctions ne sont pas utilisées lorsque la pression d'admission est élevée à part l'Egr et les ailettes.
M'est avis que tu ne devrais pas avoir de soucis à fonctionner comme ça
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Salut,
je déterre ce post pour partager ici mon expérience de réglage, et mes dernières trouvailles. J'ai un TROL 3.0 Di de 2000.
Pour avoir bloqué l'EGR, et remplacé le pot d'origine par un pot 3" en INOX, j'ai bien entendu fait l'expérience de la montée en pression turbo, et des mises en sécurité.
Je dis DES mises en sécurité, car pour certains couples (tr/mn, valeur du débitmètre), l'ECU coupe l'arrivée de gasoil, et pas seulement sur la sur-pression à 1.2 bar ( à 2000, 2500 et 3000tr/mn respectivement ).
Après avoir étudié tous vos posts, et ceux des super sites dédiés au PATROL en France mais aussi en Australie, j'ai mis en oeuvre un système à 3 vannes qui marche parfaitement et donne toutes les possibilités de réglage voulues, tout en conservant le fonctionnement de la GV.
L'ECU a été conçu pour fonctionner avec une EGR en marche, et le pot 'stock'. Dès qu'on bloque l'EGR, et encore plus avec un pot 3", il ne s'y retrouve plus. Il faut donc mettre en place un système qui le fasse à sa place, en supprimant le contrôle effectué par l'ECU, et son électrovanne de vide.
Il faut pour conserver le fonctionnement de la géo-variable, et l'ouverture progressive des aubes
- une valve à bille et deux valves à aiguilles.
1/ Une première valve à aiguille gère la fermeture maximum des aubes (elle sert de réglage de butée), en injectant plus ou moins d'air à pression atmo en provenance du résonateur, dans le circuit de commande de l'actuateur.
2/ La valve à bille est elle reliée d'un coté à une référence pression, en entrée ou sortie Intercooler. TurboSmart vend une pièce d'adaptation qui se glisse sous le capteur de pression turbo. On règle l'ouverture de cette valve à une presssion qu'on choisit. Par exemple 600mbar ( les Australiens qui utilisent ce système règlent cette valve ( dawes valve) à la pression max qu'ils souhaitent, mais ce faisant, ils transforment leur GV en GV à deux positions ( fermé/ouvert). Et ils doivent donc accepter une montée en pression plus lente en ouvrant leur valve aiguille, sous peine de 'rebonds'.
3/ Pour ne pas que le vide s'effondre dans le circuit de vide, lorsque cette valve s'ouvre, on met derrière la seconde Valve à aiguille.
Cela permet de gérer le flux, et donc de réguler l'ouverture des aubes comme on veut : Plus la pression dans le collecteur augmente, plus on ouvre les aubes. Ce réglage est assez fin.
Au total, On peut donc, choisir la vitesse de montée en pression initiale, et la pression maxi que l'on souhaite.
Il faut aussi pouvoir modifier la valeur du Débitmètre. Car si on règle parfaitement la montée en pression, par exemple de 0 - 1,1 bar de 1200 à 3000tr/mn, il ne faut pas que le débitmètre s'envole au delà des valeurs contrôlées par l'ECU. La parade que j'ai trouvée, c'est d'intercaler une diode schottky en série sur l'entrée MAF (Débitmètre) de l'ECU. Cela fait chuter la tension d'environ 0,25V sur toute la plage, et supprime la mise en sécurité qui apparait à 2000, 2500 et/ou 3000tr/mn.
Pour ceux qui veulent jouer un peu plus haut en pression, sans mise en sécurité ( les Australiens montent jusqu'à 1.5 bar, mais moi je m'abstiens), il suffit de mettre un potentiomètre et une résistance sur l'entrée MAP ( capteur de pression ) de l'ECU, pour régler la chute de tension, qui fera croire à l'ECU qu'il y a un peu moins de pression que ce qu'il y a en réalité (0bar = 2V, 1.2 bar = 4V donc si on baisse de 0.2V ... on gagne une marge de 0,12 bar sans mise en sécurité).
Il existe aussi une électronique anglaise, qui permet de faire sans ces valves : le Digibooster S. Je l'ai achetée mais pas encore testée.
j'y viendrai mais dans une deuxième étape, lorsque je serai rassuré sur la possibilité de maintenir la pression du turbo à ce niveau et cela quelque soit le régime moteur. 
Ah mais c'est bien sûr. 
En fait si on réduit le passage coté tuyau qui vient de la pompe à vide, on ralenti son effet et on réduit également le petit volume d'air qui va passer vers la pompe à vide via la fameuse vanne que j'ai installée. Comme cela les autres équipements qui sont raccordé au circuit pompe à vide vont rester "prioritaires" puisque eux seront raccordés via une "grosse canalysation" (tout est relatif) et en plus les changements de pression du turbo vont être plus progressifs et pas brusquement passer de 0,2 à 0,8bars en 1 seconde. Ca doit également être bon pour le turbo. Je vais voir si je trouve un capilaire ou une vanne pointeau pour monter sur le circuit de commande de la géovariable (circuit alimentant la géovariable depuis la pompe à vide) 