question peut-être sans réponse

[413]

y a t'il un rapport entre "taux de compression" et "rapport volumétrique" d'un moteur?

J'appele rapport l'existance d'une formule ou un moyen quelconque pour calculer l'un à partir de l'autre.

Cas pratique: je suis en train de restaurer un mahindra cj430 moteur peugeot xdp490, 2212cc diesel. je mesure la compression car rendement moteur pas terrible et claquements, j'ai des résultats sur les 4 cylindre entre 25 et 35 kg/cm2, je veux connaitre la valeur de compression normale et la, dans les bouquins techniques, je ne trouve que le rapport volumétrique et d'autres données sauf celle que je cherche.

d'ou ma question sachant qu'il n'y a peut-être pas de réponse

bref, faites marcher vos cellules grises en espérant pleins de réponses

d'avance, merci

[Toby64]

C'est la meme chose, c'est le rapport volume max/volume compressé

J ai lu ca sur le web il y a quelques temps ! je recherche la doc .

[Toby64]

Voila, l'explication est la :

http://www.fresnel.fr/perso/pferrand/th ... pitre5.pdf

[413]

Pourtant losqu'on regarde la fiche technique d'un véhicule, il y a parfois les 2 valeurs et elles sont différentes.
exemple:
véhicule x
-taux de compression: 22.5 kg/cm2
-rapport volumétrique: 10:1

qu'est ce que ça veut dire?

[Toby64]

un taux, ca ne peut pas etre exprimé en Kg/cm2, ca c'est la pression maxi en compression je suppose .

[vinces]

-taux de compression: 22.5 kg/cm2
-rapport volumétrique: 10:1

Je ne comprends pas non plus, pour un rapport volumétrique de 10:1 j'aurais pensé que le taux de compression etait de 10kg/cm² puisqu'il semble compressé 10 fois

[BigLolo]

Pourtant losqu'on regarde la fiche technique d'un véhicule, il y a parfois les 2 valeurs et elles sont différentes.
exemple:
véhicule x
-taux de compression: 22.5 kg/cm2
-rapport volumétrique: 10:1

qu'est ce que ça veut dire?

Alors voilà, c'est tout simple :

Le rapport volumétrique, c'est tout simplement le résultat de la division du volume du déplacement du piston (V = alésage x Pi x course) + le volume de la chambre de combustion (v, + difficile à calculer, généralement fournie par le constructeur, ou alors on la mesure moteur ouvert culasse retournée avec une seringue graduée) par le volume de la chambre de combustion : Rv=(V+v)/v.

Par exemple, un rapport volumétrique de 10:1 signifie que le volume du déplacement du piston est égal à 9 fois celui de la chambre de combustion.

Dans le principe, au plus cette valeur est élevée, au plus le moteur est dit "comprimé" et au plus il est performant. Dans la pratique, on dépasse rarement une compression de 12:1 (moteur à essence) car au delà, il faut utiliser des hydrocarbures spéciaux qui réduisent l'apparition du phénomène de détonation (taux d'octane plus élevé, au delà de 100).

Pour un moteur diesel, le rappport volumétrique est beaucoup plus élevé (de l'ordre de 20 à 30:1)

Le taux de compression de son côté exprime la pression interne qui régne au niveau du mélange gazeux en fin de période de compression (justement !) ou lorsque le piston se trouve au PMH (point mort haut) : c'est ce que tu lis sur ton compressiomètre après avoir viré la bougie. En théorie, il pourrait être égal au rapport volumétrique, mais en pratique, c'est tout autre chose ... : le taux de compression est le rapport des volumes compressés. Comme les AAC (arbres à cames) n'ont pas des durées d'ouverture de 180 degrés (loin s'en faut ]http://forum4x4.cortel.biz/public/archi ... volgeo.gif[/img]

Et pour calculer le volume au moment du RFA tu prends la formule ci-dessous pour connaitre la position du piston en fonction de l'angle vilo:

displacement(t, rod) = (rod + stroke2) - (stroke2 * cos(t) + sqrt(rod**2 - (stroke2 * sin(t))**2 ))

où :
* stroke2 = course/2
* t c'est l'angle du vilo en rad, pour avoir les degres c'est t*360/(2*pi)
* rod c'est la longueur de la bielle (conrod en fucking english)
* sqrt: racine carree
* sin, cos: tu dois savoir

La formule n'est valable que si les cylindres sont dans l'axe du vilo (juste au dessus et pas a cote). Essayes la formule sous excel ou autre chose.

Ceci dit, tout ca te donne le RVG, comme in dit, et pas le taux de compression effectif ...
Et la formule qui donne le Tx, elle n'est pas simple, d'autant plus que le Tx varie en fonction d'une multitude de paramètres : température, pression d'admission, régime de rotation moteur, etc ..., plus tout un tas de facteurs qui déterminent le taux de remplissage d'un moteur : profil de l'arbre à came, des conduits d'admission, présence ou non d'un turbo, ...
Par exemple, le Tx augmenter avec la temperature, et l'air chauffe quand on le compresse. Et plus ca compresse vite, plus ca chauffe. Penses-y. : : :

Petit exemple illustré : soit un cylindre de 300cc avec une chambre de 30cc; il aura un RV de (300 + 40):40 = 8.5 à 1, et mettons un RVG de (240+40):40 = 7 à 1. Mais si dans ce meme cylindre on peut faire entrer 360cc de mélange, on arrive alors a (360 + 40) : 40 = 10 bars de compression ! C'est la différence entre RV et TC : plus on arrive a faire entrer de mélange, meilleur sera le rendement, c'est le pourquoi des AAC à longue ouverture et des grosses soupapes, et ça explique aussi la facilité qu'ont les turbos a avoir des chevaux puisqu'on "gave" le moteur en y introduisant des gaz déjà "précomprimés".

Pour revenir à ton post initial, prends les compressions comme préconisé :

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Un compressiomètre peut être utilisé pour découvrir des ressorts de soupapes qui sont cassés, un joint d’étanchéité qui fuit, une fissure dans un mur de cylindre, un segment de piston cassé, des soupapes brûlées, etc..

Par exemple, comment utiliser et interpréter les données d’un compressiomètre à aiguille:

Nettoyez avec de l’air comprimé pour enlever toutes les saletés accumulées autour des logements de bougies.

Déconnectez les câbles, retirez toutes les bougies et déconnectez aussi le câble principal du distributeur.

Bloquez l’accélérateur en position complètement ouverte.

Sur une feuille de papier, numérotez tous les cylindres du moteur.

Insérez la connection du compressiomètre dans le trou du cylindre #1.

Demandez à une personne de faire tourner le moteur pour obtenir environ 5 révolutions.

Notez la lecture indiquée par l’appareil.

Relâchez la pression de l’appareil et reprendre une deuxième lecture de ce même cylindre.

Notez cette lecture à côté de la lecture originale.

Répétez la même procédure de double-lecture dans les autres cylindres.

Regardez attentivement l’appareil pendant que le moteur tourne. L’aiguille doit monter fermement ; reflétant le mouvement du piston qui monte dans le cylindre.

Si l’aiguille ne monte pas fermement dans 1 ou plusieurs cylindres, on peut suspecter une soupape qui ne ferme pas complètement. (soupape d’admission ou d’échappement)

Si les lectures sont à peu près toutes égales entre elles mais sont plus basses que les spécifications, on peut suspecter que le problème soit des segments de pistons usés ou une fuite autour des sièges de soupapes. Pour le savoir, mettre un peu d’huile à moteur dans un des cylindres pour créer une étanchéité des segments du piston.

Prendre un autre test de compression dans ce cylindre.

Si les lectures montrent une augmentation substantielle comparée aux lectures précédentes, ceci indique qu’il y a fuite par les segments. Si l’huile n’a pas eu d’effet sur la lecture, alors la fuite est au niveau des soupapes. Celles-ci peuvent être tordues, brûlées ou des guides de soupapes peuvent être très usés.

Si les lectures d’un cylindre sont beaucoup plus basses que celles des autres cylindres, vérifiez s’il y a un ressort de soupape cassé si les lectures de ce cylindre n’ont pas eu de changement avec l’addition d’huile dedans.

Si des cylindres adjacents montrent des lectures beaucoup plus basses comparées à celles des autres, ceci indique probablement un joint d’étanchéité de tête qui fuit.

Si les lectures de compression sont toutes au-dessus des spécifications du moteur, les chambres de combustion sont encrassées de carbone dont la cause peut être : une mauvaise qualité d’essence, une opération du moteur à vitesse trop basse ou un fonctionnement trop riche.

Si on suspecte un joint d’étanchéité de tête qui fuit, tout remettre en état d’opération, mettre le moteur en marche et retirer le bouchon du radiateur. Souvent le joint fautif laisse passer du gaz (air-essence) qui se retrouve dans le circuit de refroidissement et pourra être vu sous forme de bulles d’air dans le liquide du radiateur quand le moteur est mis en marche.

Il faut faire très attention en retirant une tête de moteur si on suspecte un joint défectueux. Il faut essayer de ne pas l’endommager en retirant la tête. Le but de ceci n’est -PAS DE LE RÉUTILISER- mais pour l’examiner. Le problème ne serait peut-être pas le joint mais un mur de cylindre ou une chambre de combustion fissurée.
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Pour les lectures de compressions, qqs compléments : faire ces mesures à froid et à chaud. En général, un moteur qui commence à fatiguer tient ses compressions à froid et les perd à chaud. Quant aux lectures de compressions, il est important d'avoir des mesures qui sont dans une famille de moins d'un bar. A partir d'un bar, il y a en général un ensemble piston/chemise/soupape/guide qui est fatigué. Garder un moteur ayant des compressions anormales finit par tuer le moteur, alors qu'un simple changement de segment peu sauver le moteur.

S'il y a un cylindre qui donne moins - verser un peu d'huile dans le dit cylindre et recommencer - si la compression remonte , beaucoup de chance que ce soit un segment qui est mort - si elle ne remonte pas , ce sont les soupapes a mettre en cause (jeu - étanchéité)

NB : il vaut mieux déconnecter le fil HT de la bobine (pour pas se faire juter) et pendant qu'on tourne au démarreur 15 à 20 sec il faut garder l'accélérateur ouvert a fond !!!

BigLolo, ouf c'est fini !

[413]

ben merci , mon vieux , je vais analyser ça à t^te reposée

[le cabri]

elle est ou la pharmacie

[pat39]

Moi aussi ...la tête .
Mais très belle démonstration ,le minot y est pour quelque chose?