Glissement limité C200: Nos connaissances et solutions

[noelda27]

Salut à tous,

Snif, snif, mauvaise nouvelle, le couperet est tombé, Quaife n'a pas de solution actuellement à nous proposer pour le pont C200. Ils nous conseillent de passer sur un autre type de pont.

Bon, il me reste la solution du remplacement du pont complet.

Désolé David, j'y croyais vraiment.

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Vincent

C'est dommage car c'etait le plus simple mais la vie est compliquée donc cela ne m'étonne pas. Ce n'est que partie remise cherchons encore
Merci encore
A+
David

[vincent sch]

Salut David,

On peut, aussi essayer de voir si on trouve des pièces de remplacement des rondelles de contraintes de nos différentiels. Peut être qu’on peut trouver un usineur sachant réaliser ces ressorts dans un métal plus costaud ? C’est une autre piste à creuser. A tout hasard, j’ai posé la question à Françoise pour voir si elle a une idée de société sachant réaliser ce type de matériel. Sinon, les sociétés fabriquant des ressorts devraient aussi être capables de réaliser des rondelles Belleville sur mesure. Ah si seulement j’avais des connaissances en mécanique et en résistance des matériaux, je pourrai arriver à rédiger un cahier des charges pour rechercher ce type de matériel.

Je ne pense pas que les ponts proposés par Françoise de Recotch soient adaptés à nos 4x4. C’est pour des applications de véhicules de course mais certainement plus légers. Je vais ouvrir le pont H233B ce Weekend et voir si je trouve une solution Quaife pour ce pont ci. Pour le R200 à l’avant pas de soucis, celui-ci existe au catalogue Quaife , reste à trouver pour l’arrière, c’est ce qui nous intéresse ici dans ce post.

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Vincent

[xavier13]

chez un fabriquant de ressort, ils te font ce que tu veux. il y a quelques années mon patron avait fait refaire des ressorts (introuvables en neuf), pour un camion. on avait donné le modele.
maintenant, pour faire refaire une piece, mais plus costaute, je sais pas. tu peux toujour poser la question.

la societée ou on avait éte, c'est la SAFIR a Orange (84).

[vincent sch]

Salut

Il y aurait peut être une autre piste à creuser et à tester : Celle d’enlever les « oreilles » de la rondelle Belleville externe. C’est celle la qui casse en premier. Si on lui enlève les oreilles, elle sera entrainée avec l’autre ressort par le planétaire et ne et ne chauffera plus Erreur de ma part, ils tournent ensemble et frottent contre le corps du différentiel. En plus il n’y aura plus d’usure due aux frottements du premier ressort sur l’autre et sur le corps du planétaire. Cela ne change pas grand-chose au tarage du différentiel. C’est les disques derrière ces ressorts Bellevilles qui ont cette mission.
Cela pourrait, peut être, augmenter la fiabilité de l’ensemble. Il nous faut un cobaye pour tester cela.

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Vincent

Merci edit

[vincent sch]

Salut à tous,

Je viens de trouver la doc atelier sur le R200 et dans cette doc ils parlent également des modèles de R200 qui sont équipés de glissement limités pour des véhicules équipés de moteur type VG30E de Nissan (Semblerait que ce soit un 3L essence 153 à 160Cv qui équipait les Z cars fin des années 80)

A cette époque lointaine, les glissements limités avaient des tarages très faibles. Mais ce qui est intéressant c’est que j’ai trouvé dans le descriptif la méthode de que j’applique pour faire les tests de vérification du glissement limité. Et oui, Nini préconise l’emploi d’une clé dynamométrique montée sur un écrou de serrage des roues.

Le tarage est très approximatif pour ces premiers modèles. Il est considéré comme bon quand la roue reste bloquée entre 49 et 118Nm. C’est une plage très très large et vachement faible le tarage. Bon, j’espère que les Z cars étaient légers comme des plumes pour sentir quelque chose avec des tarages de glissement limités si faibles.

De plus ils préconisent de faire la mesure après avoir roulé un peu histoire de chauffer un peu le pont.

Bon, a cette époque le montage était le suivant.
Un disque d’espacement placé au fond du carter, puis viennent deux disques Belleville à 4 ergots. Ces deux rondelles de précontraintes sont parfaitement identiques ( Pas comme sur le C200)
Puis viennent les fameux disques de frictions au nombre de 3 seulement.



Plusieurs remarques.

Le peu de disques de frictions expliquent le tarage très réduit du glissement limité et surtout une plage de fonctionnement très peu précise. Les différentiels C200 ont vachement gagnés en tarage et en précision mais ont vachement perdus en fiabilité.

La rondelle d’espacement entre le carter et les disques de précontraintes a disparu sur les modèles C200. (Encore des économies et malheureusement cela va pas dans le bon sens puisqu’en supprimant cette rondelle, l’huile arrive moins bien dans la zone la plus exposée au réchauffement sur les glissements limités du C200)

Les disques et ressorts de précontraintes sont équipés de 4 ergots alors que sur le C200 on en a que 2. (Encore une ineptie de plus, alors que les tarages augmentent on diminue de moitié les points de retenue. C’est vraiment pas logique ou alors il faudra m’expliquer)

Et surtout la très grosse différence, les disques ressorts ne frottent pas l’un contre l’autre mais tournent dans le même sens. Et oui, pas d’échauffement comme dans le C20

L’idée d’un mauvais montage comme le prédisait notre devin Didi fait son chemin.
Il avait peut être pas tords le bougre.

Config à copier sur nos C200 pour fiabiliser les glissements limités.

Il faudrait, pour fiabiliser le glissement limité du C200 revoir l’assemblage des ressorts de précontraintes pour éviter qu’ils ne frottent l’un sur l’autre. Pour ce faire, une solution très simple serait de recopier la solution utilisée sur le R200 à savoir remplacer systématiquement le deuxième disque par un disque de ressort de type avec ergot.( La même référence que le premier) On ne modifie pas la précontrainte, par contre on évite que les deux ressorts ne frottent l’un contre l’autre et donc s’échauffent mutuellement puisqu’ils seraient maintenant entrainés tous les deux par le corps du différentiel.

Comme cela on retrouve une config identique à ce qui était fait sur les modèles des R200.

C’est une solution pas chère à tester. Cela pourrait éviter de monter des capots avec ailettes ou encore de monter des entretoises pour augmenter la capacité d’huile des C200.

Bien vu le Didi, comme quoi, peut être que les ingénieurs Nini se sont plantés sur le montage des rondelles de précontraintes. La au moins on suivrait l’exemple des glissements des R200.

Ils ne seraient pas les premiers, les chinois avaient sortis un glissement limité pour un autre véhicule et j’avais lu que les utilisateurs de ce matériel avaient également revus le positionnement des ressorts de précontraintes pour fiabiliser le glissement limité.

A voir, a tester.


Je me demande si ces glissements limités étaient d’un grand secours sur les Z cars. Je vais aller leur poser la question. Le tarage me semble extrêmement faible et le la plage de fonctionnement extrêmement imprécise.

A plus

Vincent

[noelda27]

Salut Vincent, cela veut dire si je t'ais compris qu'il faut mettre les 2 mêmes rondelle à la fin et non celle avec les ergots ? c'est cela ?

Terrano68.jpg

Merci
A+
David

[noelda27]

Bonjour Vincent, regard ce lien http://www.japancars.ru/cat/nissan/inde ... =F&sec=380

Sur ces différent schéma de pont LSD C200 ont s’aperçoit que l'avant dernière rondelle chez nous la 38436-C6000 qui est lisse a partir de 2002 était avant 2002 une striée Ref 38433-C6000 est-ce pour cela que cela casse plus ??

A+
David

[vincent sch]

Salut à tous

Génialisime cette découverte qui va encore une fois dans le sens de notre analyse.


Ce qu’il me semble voir sur cette doc, c’est que c’est une rondelle striée classique : donc un disque de friction qui après 2002 aura été remplacé par un disque ressort. Celui que tu as mis en photo

Donc le montage d’avant 2002 serait avec un disque ressort unique puis les disques de frictions.

Ce qui a comme conséquence, une diminution du tarage du glissement limité mais assurément une meilleure dissipation de la chaleur puisque c’est un disque strié qui frotte contre le disque ressort. Et oui, les surfaces en contact sont diminuées et l’huile est entrainée dans les stries pour augmenter la lubrification (diminution des frottements) et entrainer les calories dues au frottements. C’est tout bon cela. Le seul petit point négatif, c’est que le tarage du différentiel est diminué. Et oui, on n’a plus deux ressorts de précontraintes mais seulement un seul. A combien peut on estimer cette diminution ? La je ne sais pas le dire, je ne pense pas que ce soit de moitié mais je pencherai pour quelque chose de l’ordre de 30 à 45% de réduction de tarage.

Au moins, la on a bien la preuve que Nini a essayé plusieurs combinaisons successives qui étaient certainement fiables et malheureusement la dernière solution après 2002 est un loupé. Les deux ressorts, sans stries, sont mal lubrifiés, l’huile ne passe pas entre les deux ressorts et tu as frottement presque métal sur métal à sec avec une pression maximum de l’un sur l’autre inévitablement cela chauffe et cela chauffe certainement très très fort. Le tout combiné à une quantité d’huile moindre fait qu’ils ne peuvent que casser par manque de dissipation de la chaleur. Cela ne m'étonnerai pas que cela monte a des températures très élevées ce qui explique le brunissement de l'huile constaté lors des vidanges et la couleur bleutée des deux ressorts

Avant 2002, le 3L n’était pas sorti, non est ce que les 2,7TDI venaient de sortir ?

Pour les 2,7Tdi et les 3L Nini aura certainement voulu augmenter le tarage des glissements limités pour qu’on puisse mieux exploiter le couple dispo et malheureusement son montage n’est pas idéal

Tu as deux choix possibles.

Soit tu réalise le montage d’avant 2002 et tu te retrouve avec un glissement limité certainement plus fiable qu’actuellement avec un tarage un peu réduit.

Soit mon idée de solution pas testée et fruit d’une imagination débordante.

Tu remplaces les deux disques ressorts (ceux de ta photo) par le modèle avec les deux ergots, les deux pates (la référence 38435 sur les schémas joints) En procédant comme cela, tu as de chaque coté deux ressorts de précontraintes identiques qui ne trotteront plus l’un sur l’autre puisque entrainés ensemble par les ergots, donc plus d’échauffement entre eux. Normalement il n’y a plus d’échauffement possible sur ces ressorts, ils tournent avec le corps du différentiel, le premier disque de friction qui est en contact direct avec les ressorts est lui aussi du type avec ergots. Donc tout cela tourne ensemble sans frotter, plus d’échauffement et donc un espoir de tenue mécanique supérieur. Seul les disques de friction derrières vont travailler, eux sont à rainures et sont prévus pour dissiper la chaleur. Je n’ai pas constaté chez moi de casse de ces disques de friction. Et toi ?
En procédant ainsi tu fiabilises ton GL mais la encore tu diminues un peu le tarage de l’ensemble. Et oui, en effet, les disques ressorts ne frottant plus les uns sur les autres, ils ne participent plus à la transformation de l'énergie cinétique en chaleur. Je pense que la diminution du tarage doit être de l’ordre de 5à 10% à vue de nez mais il y a bon espoir que tu fiabilises un max ton glissement limité.

Il faut maintenant expérimenter la chose.

A plus

Vincent

[skalraf]

perso je pense que j'augmenterais aussi la capacité d'huile . D'une elle noircira pas aussi vite & s'usera donc moins vite, secondo elle s'échauffera aussi moins vite, tertio ce n'est peut-être pas un ballon de vin rouge qui va faire la différence mais qui peux le plus, peux le moins

[vincent sch]

Salut Skalraf,

Tu n’as pas tord, mais c’est plus compliqué à réaliser. Il faut trouver une plaque en alu de forte épaisseur pour réaliser l’entretoise. Il faudra trouver quelque chose qui fasse dans les 2cm d’épaisseur pour permettre d’augmenter le volume d’huile d’environ, à vue de nez, si je fais un rapide calcul : Diamètre du corps du C200 environ 20cm. Donne environ 31,4 centilitres, ce n’est pas beaucoup, c’est mieux que rien. Si en plus on découpe cette plaque de telle sorte qu’on laisse un maximum de matière présente et qu’on se limite bien au passage du corps du différentiel, cette plaque alu, qui plongera dans l’huile permettrai d’homogénéiser la dissipation dans l’ensemble du corps du différentiel. Et oui, cette plaque de la plus grande surface possible intérieur, et, admettons dépassant de 3 cm sur toute la circonférence du plan de pose, sauf sur la partie basse du pont (pour ne pas toucher cette tôle lorsque le pont frotte au sol) permettra d’obtenir une plus grande surface d’échange aussi bien à l’intérieur du corps du pont qu’à l’extérieur de celui-ci. Cela ferait un peu l’effet d’un radiateur. Ce n’est certes pas un super échangeur mais c’est mieux que rien. Le seul problème sera de rendre étanche le tout. Il faudra deux jeu de joints ou, peut être, monter le tout avec de la pate à joint.

A voir

Le plus difficile est de trouver une plaque d’alu d’environ 25cm sur 25cm et d’épaisseur 2cm.
Le faire en acier, est possible, mais c’est autrement plus compliqué à découper avec la scie sauteuse surtout que tout est a découper en courbes. (Aussi bien à l’extérieur, qu’à l’intérieur) Il faut qu’une partie de la plaque plonge bien dans l’huile pour permettre un bon échange des calories vers l’extérieur.

Enfin, c’est mon avis.


A plus

Vincent