Un petit compte rendu sur nos connaissances sur les glissements limités des ponts C200.
Suite aux différentes casses constatés de ressorts des glissements limités dans les ponts arrières C200 et aux échanges avec d’autres proprios de T2 ayant les mêmes déboires j’essaye de faire un post pour faire une petite synthèse de nos connaissances et des solutions envisageables. Ce serait bien qu’on partage nos expériences.
J’ai constaté en ouvrant trois glissements limités de 3 T2 3L ayant appartenus à trois proprios différents donc trois conduites différentes les choses suivantes. Et cela semble encore être confirmé par les constatations de Noelda.(lui aussi avec un 3L)
Les différentiels montés sur les ponts C200 présentes des casses des ressorts de précontrainte des disques des glissements limités et cela très rapidement dans le temps.
Ce qui était un des atouts majeur du T2 (un glissement limité avec un tarage élevé) ne tient pas dans le temps ce qui fait qu’on se retrouve pratiquement avec un 4x4 avec deux différentiels ouvert donc une config des plus malheureuses sur le terrain. Le moindre croisement de pont et s’est fini, l’engin perd toute assistance du pont arrière et il doit compter uniquement sur son pont avant pour continuer d’évoluer. Connaissant la solidité du pont avant, celui-ci n’apprécie pas beaucoup d’être le seul à devoir travailler.
Question : Qui a déjà pensé à faire le test de vérification du bon état du pont arrière sur un 2,7L ? J’aimerai savoir s’il n’y a que les 3L qui sont concernés et si c’est uniquement une histoire de couple que le glissement limité ne peut plus passer.
Le test auquel je pense et qui permet de se faire une idée de l’état du glissement limité est assez simple à réaliser et n’aura aucun impacte négatif sur le glissement limité.
Il s’agit de vérifier le tarrage du glissement limité :
Pour se faire, vérifier avec une clé dynamométrique que les écrous des roues arrières sont serrées à 120-130N/m
Soulever une des roues arrière, l’autre reste au sol, desserrer complètement le frein à main et mettre la boite de vitesse en position neutre.
La vous essayer de dévisser les écrous de la roue en l’air avec la clé dynamométrique en essayant de positionner le levier de la clé de façon que l’effort exercé soit le plus tangentiel possible (le levier de la clé dynamo est sur une ligne qui passe par le centre de la roue et l’écrou qu’on cherche à dévisser)
Si la roue tourne d’un huitième de tour puis bloque et que l’écrou se desserre c’est que le différentiel est encore dans un état relativement bon. Pour mémoire, le glissement limité est considéré comme bon, selon Nini, si on exerce un effort de rotation d’environ 300N/m au centre de la roue. Donc la on en ai loin des 300N/m, mais admettons et considérons qu’il n’est pas trop mauvais si on arrive à desserrer l’écrou sans que la roue ne fasse un tour complet. Il faut y aller doucement pas trop vivement histoire que les disques du glissement limité se mettent bien en place et retiennent la roue sinon le test n’a pas de sens.
Si on n’arrive pas à desserrer l’écrou, cela veut malheureusement dire qu’il y a au moins un des deux ressorts de précontrainte du différentiel du coté où se trouve la roue testé qui est cassé.
Reste à faire le test sur l’autre coté. Procéder de la même façon.
Ce que j’ai constaté chez moi et j’aimerai bien que d’autres me confirment ou au contraire infirment mes dires, c’est que souvent il n’y a qu’un des deux cotés qui casse. Ce qui fait qu’on se retrouve avec un glissement limité sur une seule des deux roues mais avec un tarrage nettement diminué. Naturellement si on insiste ou si l’on ne constate pas le problème à temps, l’autre coté va casser également et la il n’y aura plus ou quasiment plus de résistance à la rotation des roues. On se retrouve avec un pont avec un différentiel ouvert
Y a-t-il d’autres indices qui permettent de savoir que le glissement limité est out ?
A ma connaissance non, parce que :
Les pièces cassés restent dans le corps du glissement limité et je n’ai jamais vu de ressort cassé en toutes petites pièces et heureusement que c’est le cas sinon je ne vous raconte pas les dégâts que feraient ces morceaux lorsqu’ils rentreraient dans le couple conique du pont.
Pas de bruit, rien, au contraire vous avez un pont des plus silencieux qui soit.
Pas de limaille sur le bouchon puisque les ressorts ne s’usent pas mais cassent net.
Quelles sont les solutions envisageables :
- Avant de casser, ou après réparation du glissement limité
J’ai testé plusieurs huiles pour glissement limité, la référence Ford préconisé pour le Maverick puis l’huile CASTROL préconisée par BMW pour ses ponts à glissement limité.
Pas de changement, toujours les mêmes casses
Mise en place d’un additif hyper lubrifiant. Pas testé
- Une fois le glissement cassé.
Réparer le glissement limité en remplaçant les ressorts de précontrainte. C’est une solution mais les mêmes causes vont avoir les mêmes conséquences.
- Remplacer le glissement limité
En cherchant sur le net nous n’avons trouvé que deux solutions possibles et encore une est en cours d’étude mais l’usine répond et est prête à faire l’essai.
Mise en place d’un bloc à la place du glissement limité.
Seul ARB propose une solution pour ce pont. Les entreprises chinoises que j’ai essayé de démarché n’ont jamais plus donné signe de vie dès que je suis allé plus avant dans les caractéristiques du pont.
Avantage :
Les avantages d’un bloc
Inconvénients :
Un différentiel ouvert la majeure partie du temps sur route ouverte.
C’est du tout ou rien
Il faut percer le corps du pont pour passer la commande pneumatique
Un joint d’étanchéité dans le corps du différentiel qui risque de poser problème dans le temps
Une installation pneumatique à réaliser
Trouver de la place pour une commande dans la caisse.
Le prix
Mise en place d’un autre glissement limité :
Actuellement je n’ai rien trouvé de probant.
Mais, parce qu’il y a un mais. Une solution se profile qui est la mise en place d’un différentiel genre Quaife en lieu et place du glissement actuel.
Avantages :
Pas de modification du corps du pont.
Un véhicule sans modif visible. Il faudrait déjà que lors d’un accident le spécialiste vienne ouvrir le pont pour chercher cette modif.
Pas de circuit pneumatique
Pas de commande à installer
Un glissement limité bien plus performant que celui d’origine puisque la répartition du couple se fait systématiquement sur la roue la plus lente.
Un glissement limité progressif
Un glissement limité garanti à vie et qui supporte allègrement les couples de nos engins puisqu’ils sont prévus pour des machines bien plus coupleuses que nos modestes Terranos.
Un glissement limité actif sur route comme sur le terrain.
Ce matériel est éprouvé sur les véhicules de course
Ce matériel est plus proche du comportement actuel de nos glissements limités
Pas de pièces d’usures
Plus besoin d’huile spéciale
Inconvénient :
Le matériel n’est pas encore réalisé
Le prix ? Actuellement le modèle que j’envisage de faire modifié est moins cher qu’un ARB.
Le glissement limité QDF7L de Quaife :
C’est cette base qui pourrait nous intéresser. D’après mes premières constatations, ce modèle passe parfaitement bien dans l’encombrement du pont C200 et reprend les mêmes roulements que ceux de l’existant.
Spartack réalise actuellement la même chose sur un pont R200A qui a exactement le même différentiel que le C200.
Une autre personne qui m’avait également conseillé de voir du coté de Quaife est STV8.
Le seul hic, c’est le nombre de cannelures sur les deux demis arbres. Nous avons 31 cannelures sur les ponts C200 alors que le Quaife est donné pour 29 cannelures en standard. Tout le reste est compatible sur le papier.
Solution 1 :
Soit Quaife modifie son différentiel en remplaçant les deux pièces d’accouplement des arbres
Solution 2 :
Soit nous faisons fabriquer sur mesure des demis arbres de ponts qui possèdent le bon nombre de cannelures.
Solution 1 :
Recotech, le représentant de Quaife sur la France m’a répondu :
- qu’ils veulent bien faire l’essai mais qu’il leur faut un demi arbre pour vérifier que le montage sera réalisable après modification de leur modèle de base.
- Que les usines tournent à fond chez eux mais qu’ils ont un modèle de dispo chez eux mais qu’il faudra attendre minimum 3 mois pour voir la faisabilité
- Le prix n’est pas connu pour cette fabrication spéciale.
A l’époque du Quaife sur le pont R180A ils avaient procédé à des modifications plus importantes que celles-ci. Je vais essayer de trouver dans toute la gamme de leur matériel la pièce qui possède les 31 cannelures et leur demander de faire un swap entre ces deux différentiels. C’est comme cela que j’avais procédé la première fois avec eux. Je pense arriver à les convaincre comme cela.
Solution 2 :
J’achète un modèle de basse de QDF7L au prix affiché d’environ 700livres sans les frais de ports
Et je cherche une entreprise qui pourrait réaliser des demis arbres avec le bon nombre de cannelures.
Questions :
Enfin on y arrive.
Qui saurait me dire le budget à prévoir pour une fabrication spéciale de demi-arbres ? Je n’y connais absolument rien dans ce domaine. Est-ce une solution économiquement intéressante à votre avis ?Autre point qui serait intéressé par un Quaife modifié ? On pourrait peut être faire une commande groupé ? Cela pourrait augmenter l’intérêt de Quaife et en plus peut être nous permettre de négocier un prix. Qui serait intéressé par ce produit si le prix reste sous les 1000 euros ?
Qu’en pensez-vous ?
Une autre solution est le remplacement pur et simple des deux ponts d’origine par des ponts de T1 V6. Piste que j’envisage également grâce à l’aimable aide de Doy89 qui me cède ses deux ponts.
Avantage :
Plein de possibilités de modifications de ces ponts (ajout de blocs, ajout de glissements limités standards)
Pont ayant une bonne réputation de solidité
Inconvénient :
Le véhicule sera visiblement plus homologué, cette modification se verra, en cas d’accident, j’ai tout faux.
Les ratios des ponts sont loin de ceux du 3L
Compteur kilométrique dans les choux
Augmentation de la conso (pour la même vitesse avec des roues homologuées il faudra faire tourner le moulin à 300t/mn de plus qu’avant)
Voilà où nous en sommes avec nos connaissances sur les différentiels. Avec votre aide on pourrait compléter les statistiques et voir si on est nombreux à avoir les mêmes préoccupations et soucis
A plus
Vincent
) En résumé j'inverse le test : si tu tourne la roue à la main sans forcer vraiment, c'est qu'il est HS, si faut forcer dur, c'est qu'il fonctionne au moins un peu, mais sans garanti, c'est pas parce que c'est très résistant que c'est redoutable sur le terrain.
