Papillon d'air d'admission et papillon de commande de tourbillon comment ça marche ?

[noelda27]

Bonsoir Vincent, tu en est où avec ce dilemme. Moi j'hesité a bouché la vanne EGR mais maintenant je suis encore plus perplexe et touche plus a rien
A+
David

[vincent sch]

Salut à tous,

Bon, ben c'est pas utile de trifouiller après les papillons. Quelque soit la position cela ne change rien à la courbe de pression du turbo. L'incidence est trop minime pour permettre de refaire un réglage de la géo du turbo. Donc pas de solution pour optimiser la courbe de pression après condamnation de l'EGR. Je vais quand même essayer de vérifier un dernier point à savoir que le petit papillon ne se ferme uniquement qu'à l'arrêt du moteur et qu'il agit de la même façon que l'étouffoir principal. Je n'arrive pas à comprendre comment cela se fait que le deuxième circuit d'air est tellement propre si le petit papillon est presque toujours ouvert à au moins 25%.

Bon, je reviens à la solution initiale à savoir la condamnation de l'EGR suivant la méthode de DB. La méthode de DB reste donc incontestablement la solution la plus simple pour condamner l'EGR. C'est bien l'ECU qui agit pour faire le pic de pression à 2700 t/mn puis redescend la pression après ce point. Pourquoi est ce programmé comme cela ? Si quelqu'un a des compétences en turbo qu'il nous donne son interprétation.

Bon attendons les résultats de The Wub pour savoir s'il n'a pas ces pics de pressions avec sa plaque à orifice sur le circuit EGR.

A plus

Vincent

[Db]

.... Pourquoi est ce programmé comme cela ? ....

Ca n'engage que moi, mais je pense que l'Ecu augmente la pression pour compenser la perte due à l'Egr.

L'Egr est un court-circuit sur l'admission lorsqu'elle est ouverte.

[vincent sch]

Salut à tous,

Tu en est où avec tes tests The Wub ? Cela donne quoi avec une plaque à orifice sur le circuit EGR ?

A plus

Vincent

[The-Wub]

Salut à tous,

Tu en est où avec tes tests The Wub ?

Ben, pour le moment le Terrano est sur chandelles, pour remplacement des soufflets de transmission...

J'ai fini mon récupérateur d'huile "maison" il ne me reste plus qu'à l'installer (pas le plus long...), j'ai fait pas mal de photos de la réalisation de celui-ci, ainsi que de la "plaque de réduction" sur la vanne EGR, je vous ferais un petit topic la-dessus .

Dès que je peux (ça dépendra de la météo, principalement... ) je ferais les essais routiers, mais j'ai pas encore de mano de pression de turbo, j'essaierais quand même de le pousser dans ses derniers retranchement sur la "plage critique" des 2700Trs, pour voir s'il se met en sécurité, ou pas...

J'vous tiens au jus (pour le moment c'est moi qui suis dedans au sens propre, voir mon post sur le changement de soufflets de transmission...:lol

[vincent sch]

Salut à tous et meilleurs vœux !

Tu en es ou avec tes essais the Wub ? Est-ce que cela marche comme tu veux avec ta plaque à orifice ?

Moi de mon coté, j’ai un peu continué mes recherches. J’ai pu constater que le petit papillon sur le deuxième circuit des 4 soupapes d’admissions. (Pour rappel, il y a 8 soupapes coté admission), ce papillon ne « travaille » pas comme l’étouffoir. Il est presque tout le temps fermé sauf en cas d’accélérations. Ceci explique pourquoi ce deuxième circuit d’admission ne présente pas de traces d’encrassement comme l’autre. En effet, la vanne EGR est toujours fermée en cas d’accélération donc quand ce papillon s’ouvre il n’y a que de l’air bien propre qui est avalé coté deuxième circuit d’admission.

C’est étrange cette façon d’utiliser un moteur 16 soupapes. Nini a décidé, dans la gestion du moteur, de brider 4 des 8 soupapes d’admission presque à temps plein, sauf pour les accélérations. Je ne comprends pas, y a-t-il d’autres cas comme cela de moteur 16 soupapes diesel pour lesquels on bride presque systématiquement 4 des 8 soupes d’admission ?

N’ayant pas réussi à obtenir ce que je cherchais, à savoir une baisse significative de la pression du turbo, j’ai voulu revenir aux réglages initiaux. Je ne me rappelai plus de combien de tours j’avais joué sur la vis de réglage du deuxième papillon.

Voilà le raisonnement que j’ai suivi pour essayer de régler cette vis. (C’est con, mais j’avais deux autres moteurs à ma dispo pour vérifier les réglages. C’est le pure hasard qui m’a fait découvrir la suite) Avec le réglage que j’avais, j’ai constaté une courbe de pression turbo légèrement plus haute que celle initiale. (Je rappelle que je cherchai à descendre la pression turbo pour pouvoir régler la course de la géométrie variable comme à l’origine). Je me dis, si la pression est trop plus haute s’est parce que les gas en sortie de turbo rencontrent un obstacle sur la ligne d’admission qui crée une perte de charge trop importante. Le seul obstacle que je vois est ce fameux papillon. Ce fameux papillon, bride trop l’air et il doit y avoir trop peu d’air qui passe dans le circuit d’admission vers les 4 soupapes. Hop un coup de tournevis sur la butée de fermeture de ce papillon. Essais du véhicule. Mince cela ne marche pas, toujours cette pression trop haute surtout en bas régime. Bon, rebelote encore un coup de tournevis. Je ne vois pas d’évolution sensible. Je me dis, bon, cela doit être un réglage vachement fin, il faut lui mettre beaucoup plus de tours. (Je suis vraiment con, j’avais deux autres moteurs de 3L à ma dispo pour voir les réglages initiaux mais bon, j’étais parti et sûr de ma logique). Aujourd’hui essai moteur. Et la oh surprise, la pression turbo est vachement trop haute surtout à bas régime. A 1500 t/mn je suis déjà dans les 0,5 bars. A 2000, je joue avec les 1,0 Bars, Heureusement, l’effet n’est pas linéaire, la pression maxi obtenue est de 1,13 bars quelque soit le régime moteur et la config de la route. Et jamais de mise en sécurité par l’écu ! Mais le truc moins bien, c’est que ces pressions ne sont plus aussi linéaires qu’avant, elles fluctuent vachement. Plus de mesure bien stable. D’un autre coté, moins de frein moteur et oui, même au ralenti à 700 t/min, je suis à 0,1 bars de pression turbo alors qu’a l’origine ma pression était de 0,01 bars.

J’ai quand même eu la présence d’esprit de regarder les réglages initiaux sur un autre moteur et oh surprise, le réglage est carrément l’inverse de ma logique. Donc mon raisonnement était faux !! Donc, ce n’est pas la présence d’un obstacle sur le circuit d’air qui faisait monter la pression mais certainement trop de gas coté refoulement qui faisaient monter la pression. Ben oui, si je fais rentrer plus d’air et bien je refoule également plus de gas ; Non ?

Il faut dons que j’étouffe complètement le deuxième circuit d’admission, pour voir la pression chuter et revenir à une pression d’origine.

Donc, je vais vite revenir à un réglage d’origine sur la butée du deuxième papillon et étouffer ce circuit lorsqu’il n’y a pas d’accélération.



Conclusion :

Il est possible de remonter la courbe du turbo sur les bas régimes sans influencer la pression turbo à haut régime en jouant sur le réglage de la butée de fermeture du papillon du deuxième circuit d’admission mais cela aura comme incidence :
- Une pression turbo moins stable (elle fluctue de 0,1 bars sans jamais se stabiliser)
- Une perte de frein moteur
- Incidence sur la durée de vie du moteur et du turbo ????? Reste à voir. La je ne sais pas.
- Peut être un chouilla plus de vibration moteur une fois chaud. Mais c’est peut être subjectif.

J’ai assez joué aux apprentis sorciers, je vais revenir aux réglages d’origine en essayant de savoir s’il existe d’autres moteurs qui sont gérés comme cela coté admission.

A plus

Vincent

[The-Wub]

Il est possible de remonter la courbe du turbo sur les bas régimes sans influencer la pression turbo à haut régime en jouant sur le réglage de la butée de fermeture du papillon du deuxième circuit d’admission mais cela aura comme incidence :
- Une pression turbo moins stable (elle fluctue de 0,1 bars sans jamais se stabiliser)
- Une perte de frein moteur
- Incidence sur la durée de vie du moteur et du turbo ????? Reste à voir. La je ne sais pas.
- Peut être un chouilla plus de vibration moteur une fois chaud. Mais c’est peut être subjectif.

Bonne année a tous !

Curieux en effet cette façon qu'a Nissan de gèrer les 16 soupapes...

Autant revenir effectivement aux règlages d'origine, et ceci pour deux raison qui m'apparaissent valables :

1° Même si ça rajoute du couple a bas régime, le 3.0l n'en manque déja pas et ça va sérieusement augmenter les contraintes sur la chaine cinématique de transmission, à commencer par l'embrayage...
2° Si tu as déja 0.1Bar de pression au ralenti, la consommation sera à l'avenant de l'air que tu lui fais avaler en plus...! (tu vas avoir le premier T2 qui bouffe comme un Range Rover, cool, non ?...! )

[The-Wub]

Ca y est ! mon T2 est enfin redescendu de ses chandelles !

je vous met une photo de la bride de vanne EGR réalisée en entrée de celle-ci (coté tubulure d'échappement, donc) :



Les deux trous font 7 millimètres de diamètre et correspondent à une réduction au huitième de la section d'origine du passage des gaz, la plaque est montée entre deux joints à l'entrée de la vanne EGR et l'épaisseur reste compatible avec le fixation d'origine, il faut juste penser à compenser l'épaisseur rajoutée par une rondelle de même épaisseur sur la fixation de l'EGR sur sa platine-support, sinon il y aura un décallage et l'EGR sera de biais (je sais pas si c'est clair ? )

J'ai renoncé au reniflard sur bouteille externe : pas moyen de fixer ça correctement dans le seul endroit libre ou ça pouvait tenir...!
Du coup la mise a l'air des vapeurs moteur retourne dans l'admission : configuration d'origine !

Hier campagne d'essai de l'engin à tous les régimes possibles, en accélération, en palier, en charge (côtes) : pas de mise en sécurité détectée...!

De quelle façon exacte se manifestait la mise en sécurité ?
Dans quelles conditions précises ?

Ca gaze plutôt bien : patate a tous les étages ! (bon, les suspensions n'étant plus qu'un lointain souvenir, et les routes quelque peu "grasmouillé", je me suis pas permi les mêmes figures qu'avec la BM de circuit...! :elan

[vincent sch]

Salut

Merci pour ton retour avec cette plaque. On va attendre un peu que tu ais fait environ 20000 bornes comme cela pour voir s'il y a un changement au niveau encrassement.

Pour le point 1 je suis d'accord avec toi. Pas besoin de plus de couple pour le 3L
Pour le point 2 je serai moins catégorique. Si je n'interviens pas sur la pompe à injection la consommation ne devrait pas changer si le turbo souffle plus fort. Non ?

Enfin, la je ne sais pas. De toute façon, la différence de ressenti que le turbo souffle plus fort à bas régime n'est pas hyper flagrant. Sans le mano, je ne pense pas que je verrai la différence.

A plus

Vincent

[dede83]

pour le 2 si

ton débit est donné en fonction de l air qui passe sur le débit mètre donc si le turbo envoie plus forcement tu envoie plus de carburant

pareil pour les filtres green ou piper cross