Comme promis voici le sujet sur le turbo. Suite à mes soucis de bruit de «*grognement*» au niveau du turbo, et de présence d'huile dans l'intercooler, j'ai décidé de le remplacer. Le prix en échange standard de ce périphérique m'ayant un peu refroidit, je me suis renseigné sur la possibilité de le remettre à neuf moi-même. La plupart des personnes m'ont vivement déconseillé de le démonter, car les jeux de fonctionnement et l'équilibrage de l'arbre sont précis, et la vitesse de rotation du système est élevée, ce qui en fait hésiter plus d'un. Cependant je me suis aperçu que dans la communauté «*tuning*» il était courant de travailler sur le turbo, à savoir changement de wastegate, montage de turbine de plus grand diamètre, adaptation de roulement à bille en lieu et place des paliers...
Je me suis dont dit qu'il était possible de le démonter moi-même, d'en rechercher la «*panne*»et d'effectuer les réparations moi-même. Sur ce modèle c'est un turbo IHI RHB5 (ref 4864 756).
Assez de palabre, vous l'avez compris, je voulais savoir comment c'était fait, quitte à me rater et à devoir racheter un neuf :-), place aux démontage!!
Les outils nécessaires:
- Un jeu de clefs Allen
- Un bon cutter et une Dremel
- une pince à bec plat
- clé plates de 8 et 12
- clé 12 pans de 13
- Un jeu de clefs Torx
- Un tournevis cruciforme
- pince pour petit circlips
- graisse classique et graisse au lithium
- joint d'étanchéité (genre l***te)
Etape 1 : sortir le turbo...
ça dépend de la bête, pour le 2.5L TD VM, c'est >>>ICI<<<
Etape 2 : démontage
Dans un premier temps il faut démonter la conduite d'huile (ref: 4796 008) afin de ne pas risquer de l'abîmer par la suite. Le joint est coller par la chaleur et il risque de se déchirer, il faut prévoir son remplacement (ref MOPAR : 4796 007)
Ensuite il faut démonter le wastegate, pour cela 3 choses à faire, d'abord démonter le circlips qui relie la tige à l'axe du clapet:
Puis déconnecter l'arrivée d'air (désolé photo du remontage):
Et enfin démonter les 2 vis de 8 en 6 pans qui tiennent le poumon:
Afin de ne pas être bloquer au remontage, il faut marquer les 2 carters par rapport au corps central. Pour la partie en Alu, un coup de cutter suffit, mais pour la partie en fonte, j'ai du sortir la Dremel (chut pas de marque...):
Le plus facile à démonter est le corps en alu, mais il vaut mieux commencer par démonter celui en fonte, pour lequel les «*opérations*» peuvent vite devenir laborieuse. Déjà, il faut réussir à débloquer les écrous de 12 (6 pans), pour moi clé plate et marteau :
Evidemment le carter en fonte et le corps central ne veulent pas se séparer, 48h de dégrippant n'y ont rien fait, le bain marie dans la cuisine de madame non plus (aïe pas les doigts!
aix: ). Dernière solution, la chauffe!! Et on ne se fout pas de mon super chalumeau (version camping... L'important c'est que ça fonctionne :velo: ), Il aura quand même fallu quelques bon coups de barre de fer ronde en alu pour aider la bonne volonté de la fonte. Sinon il y a déjà un post sur le sujet, mais pour un turbo Garret qui semble plus facile, c'est >>>ICI<<< :
Du coup maintenant on peut démonter le carter en alu côté admission, et là pas de soucis:
Jusque là aucun problème, on ne risque pas de porter atteinte à l'intégrité de l'équilibrage du précieux bidule. Nous on est très curieux, alors on va démonter!! :demon:
On prend un bon cutter, et on marque d'une légère coupure l'arbre, la turbine du compresseur et l'écrou (c'est très fin sur la photo, mais avec de bon yeux on la voie bien en vrai):
Du coup ça nous «*autorise*» à démonter l'écrou (clé de 8 de mémoire), avec une clé de 13 en 12 pans pour tenir l'arbre côté turbine échappement:
L'écrou dévissé, on peut sortir la roue du compresseur, au dos de laquelle on peut voir l'évidemment de l'équilibrage (sur un turbo, chaque pièce tournante est équilibrée indépendamment). Derrière cette turbine on a un beau tapissage d'huile qui pour moi ne peut provenir que du palier. En effet l'huile qui proviens du reniflard en amont est projeté par la pression contre les parois du carter du compresseur, et ne peut en aucun se loger derrière la roue :
Ensuite on a une première pièce à dévisser tenue avec 3 vis Torx de petite taille, ces vis sont de mauvaises qualité et ne sont démontables qu'avec la méthode que j'ai déjà donné pour les vis du démarreur (c'est >>> ICI <<<). La pièce n'est pas prête à venir comme ça, en effet il n'y a pas de prise pour la tirer. Il suffit alors de planter 2 embouts de clé Allen (ou n'importe quoi qui y rentre) dans les 2 trous borgne, et tourner la pièce (elle n'a pas de filetage, mais doit être monté serrée).
En fait on peut voir qu'elle est «*collée*» par une fine couche de joint:
Cette pièce est assez important, car une gorge y est usinée afin de lubrifier le palier terminal, qui est lui même étanche grâce à 2 tout petit segments:
Derrière cet ensemble se cache le porte palier de butée, vissé dans le corps central du turbo. Là encore 4 vis Torx de mauvaises qualité (plus courtes, faites attention à ne pas les confondre avec les 3 premières), ainsi que 2 perçages:
On trouve ensuite une pièce avec un épaulement contre le premier palier visible juste derrière, c'est le palier de butée. Cette pièce fait la jonction avec le porte palier et assure le jeux axial:
Enfin on peut sortir le palier côté admission, on verra derrière le circlips qui le maintiens latéralement:
Depuis que l'écrou de la turbine à été déposé, on peut sortir l'autre turbine avec l'arbre qui en est solidaire. Le segment qui se trouve de ce côté est collé par la calamine, mais rien d'autre ne le retiens:
Maintenant on peut accéder au palier du côté échappement, mais pour le sortir il est nécessaire de retirer le tout petit circlips qui le maintiens avec une pince «*légèrement affinée*»:
Et voilà, tous les éléments sont sortis:
Étape 3 : Dans quel état est mon turbo??:
L'arbre est légèrement strié au niveau des paliers, mais rien de vraiment alarmant, en revanche il est pas mal bleui par la chaleur, et à en croire ce site >>> ICI <<<, un peu plus qu'à la normal. Du coup je recherche un problème de lubrification/ refroidissement, et donc une montée en température excessive:
Au final, la seule conduite de lubrification obturée est celle-ci, et elle ne concerne pas ce côté de l'arbre:
Peut-être une surchauffe moteur (et donc d'huile), le jour ou l'ancien proprio à claquer un joint de culasse...
Étape 4 : Cela explique-t-il pourquoi j'ai de l'huile dans l'admission ?? :
Pour avoir de l'huile qui passe de la lubrification du turbo à l'admission d'air, il faut soit avoir le segment extérieur du palier terminal cassé, soit que l'usure prononcée du dit palier soit suffisamment importante. Chose étonnante, le kit de remplacement fourni par le spécialiste en Turbo ne contiens pas ce palier, il contiens les 2 paliers les plus ajustés et qui semble assurer le guidage en rotation. Les anciens segments étant nickel, j'en conclue que finalement l'huile ne doit pas provenir du turbo.
Étape 5 : Mais alors c'était quoi ce bruit de crecel dans mon turbo??:
J'avais un bruit rauque «*d'usinage*» à l'accélération, et je pensais au début qu'une turbine devait frotter sur un des carter, mais le démontage primaire a montré que non. Du coup je me suis dit que les paliers qui guident l'arbre avaient du prendre suffisamment de jeu pour que la rotation soit elliptique, et ainsi occasionner des vibrations et des bruits suspects.
=> La comparaison des anciens et des nouveaux paliers va dans ce sens. Le jeu constaté sur l'arbre avant démontage était d'environ 1mm, ce qui paraît beaucoup compte tenu de la précision du guidage par les paliers.
