Augmenter cylindrée du L200

[earl]

ah c'est mieux expliquer
pour les longue course ca me fait penser aux harley

tu me l'as enlevé de la bouche

[earl]

concernant les longues courses, étasuniennes

Vitesse linéaire du piston Harley-Davidson Twin Cam 88 par rapport à la Corvette ZR-1 de General Motors:
Le piston parcourt deux fois cette distance par cycle. A 5000 tr/mn, dans le cas d'un TC 88, le piston parcourt: 4 x 2 x 5000= 40 000 inches soit 1016 mètres par minute ou 16,9 mètres à la seconde (1 ms gagné par rapport au moteur Evolution au même régime). Le sportster avec une course réduite à 3,8 inches (9,68 cm) possède une vitesse linéaire du piston de : 2x3.8x5000=38 000 inches par minute soit 16,08 ms.On considère que la vitesse du piston devient critique au delà des 20 ms.
Des moteurs dans la gamme General Motor possèdent des courses très voisines du Sportster et des big twin Harley: La Corvette ZR-1 (moteur Chevy 350) a une course de 3,48" proche de celle du Sportster. Sa zone rouge débute à 6 000 tr/mn. La zone rouge du Chevy 450 (course de 4 pouces égale à celle du twin Cam 1440 ou 88 cui ) débute à 4600 tr/mn contre 5500 tr/mn sur le TC88 et 5200 tr/mn sur le Big Twin Evolution (1984-1999) de 81.7 ci ou 1340 cc.

A 1500 tr/mn, un moteur "gonflé" selon cette technique effectue toujours 1500 révolutions à la minute.
- Mais le piston parcourt une plus grande distance qui doit être effectuée plus vite!
- La vitesse linéaire du piston à ce régime est plus élevée.
- La vitesse maximale d'un piston est un élément essentiel qui détermine la fiabilité et la durée de vie d'un moteur: On estime que la vitesse max. d'un moteur à usage routier ne peut dépasser 20 ms. Cette technique nécessite donc une baisse significative du régime moteur ...
1- course du piston et régime moteur.

C'est pour la raison évoquée plus haut que les régimes moteurs des Harley-Davidson sont très bas et déterminent à la fois le bruit,les vibrations et le caractère unique des V-twin de l'Avenue Juneau. C'est l'âme et rien de moins que les fondements du mythe Harley!
Pour avoir une puissance "suffisante" sur toutes les production US, la cylindrée unitaire est toujours très importante: 600 cm 3 pour un sportster ou 720 cm3 sur le twin cam. Notons que ces volumes correspondent encore et toujours aux cylindrées unitaires usuelles de l'automobile américaine: Un V8 de 5,7 litres a une cylindrée unitaire de 700 cm3.
Il est par ailleurs fortement déconseillé de dépasser 5000 tr/mn sur les V Twin aftermaket S&S ,Rev Tech, Spurthe,etc. de 100 ci dont la course tourne autour de 5,25 pouces.
2- puissance et course du piston

Les bicylindres fabriqués par les accessoiristes libèrent 70 CV à 4000 tr/mn. La puissance max. recherchée par les constructeurs nord-américains est de l'ordre du cheval par cubic inch.
Un sportster (74 ci) ou un Evolution (81,7 ci) préparé libèrent une puissance max. proche de ce rapport sans que la fiabilité en souffre.
La course de la bielle concentre le couple à bas régime:
Le couple maximum ,contrairement à une idée reçue ,n'est pas quantivement plus important du fait qu'un moteur tourne lentement.
Pour preuve, la Buell XB9 (qui a perdu 219 cm3 par rapport au Sportster 1200) libère 83,9 CV à 7190 tr/mn et produit 9,4 mKg à 5500 tr/mn. Un Sportster 1200 ne produit que 61 CV mais à seulement 4500 mais atteind 8,9 mkg à 3750 tr/mn.
Le couple max. de la Buell est en légère hausse malgré une baisse de cylindrée. La Buell est creuse au régime usuel. Il faut tirer dans les tours et on comprendra mieux ainsi l'échec commercial de ce modèle. Autre remarque, la XB 9 dérivé du bloc sportster 1200 prend plus de 7000 tr/mn sans sourciller!
Les Big Twin H D sont encore plus "caricaturaux". Un Twin Cam libère 9,7 mkg à 2400 tr/mn. Ce n'est pas tant la valeur qui est exceptionnelle que le régime auquel il est atteint. Notons que ce chiffre est à tempérer du fait de l' embonpoint du TC 88 (+ 50kg).
4- Les Limites du Stroker

L' angle de la bielle par rapport à la verticale augmente. Les parois du cylindre via la jupe du piston subissent des pressions qui peuvent provoquer un labourage de la chemise. Elle sont maximales lorsque le maneton est à 3 et 9 heures, autrement dit à 90° par rapport à l'axe du cylindre.

Erik Buell compare , lors d'un interview sur le site officiel de la marque , ses moto à des AC Cobra. Il nous permet une transition sur les risques d'une préparation "stroker". En 1966, Carol Shelby, le père de l'AC Cobra, dévoile les Mustang GT 350 et 500. La GT est mue par un V8 dît Police Interceptor de 7 litres de cylindrée (428 ci). C'est la fameuse Eleanor de "60 secondes chrono" que dompte Nicolas Cage lors de la scène finale. Libérant plus de 400 cv (je rappelle que nous sommes en 1966!), la Muscle car ne supporte aucun "transport" au delà des 5000 tr/mn et la GT 500 est vite surnommée "bielles de verre". La "petite" Mustang GT 350 (5,7 litres de cylindrée quand même!) dont la course n'est que de 101,6 mm contre 104,9 mm pour la GT 500 supporte sans problème un régime supérieur à 5000 tr/mn.
C'est pour la même raison qu'il n'est pas conseillé de dépasser les 6000 tr/mn avec un Big Twin (course de 4,25 inches ou 107 mm) alors que cela ne pose aucun problème avec un Sportster ( 96 mm) . Au delà de 6500 tr/mn, le Sportster est victime du "flottement des soupapes" du aux ressorts de rappel trop faibles. La limite "physique" du Sportster se situe autour de 7000 tr/mn (voir Buell XB12) grâce à une distribution à quatre arbres à une seule came "moins stressante" pour les tiges de culbuteurs .
Le moteur longue course et dans sa version ultime " le stroker" est l' essence même de la culture mécanique nord américaine. Il est idéal pour les automobiles et motos US qui ont besoin dès les plus bas régime d'un maximum de couple pour vaincre l' inertie liée à leurs masses. Cette architecture moteur privilégie le roulage de type "cruising" sachant que la moindre ouverture du palonnier des gaz dès le ralenti entraînera un déferlement de puissance. Notons aussi qu'un faible régime moteur garantit une excellente fiabilité dans le temps et ceci n'est négligeable dans ce pays continent. Ce type de motorisation se marie fort bien avec une boîte automatique. Ainsi, une Harley ne sollicite que fort peu les changement de vitesse en reprennant sur le couple dès 1500 tr/mn, ce qui est unique dans la production moto moderne.
On comprendra mieux pourquoi les boîtes des Harley-Davidson sont lentes par rapport au reste de la production moto.


<<Préparation Harley-Davidson 1/3 L'art de préparer sa Harley-Davidson

[j-f 85]

a comparer avec une sportive japonaise :- Taux de compression : 12.8:1
- 4 soupapes par cylindre
- 999 cc (74,5 x 57,3 mm mm)
- 185 ch à 12000 tr/min
- 12 mkg à 10000 tr/min

57.3mm de course ,124 cv et 3.1 m/kg de plus qu'un sporster 1200 avec 200 cm2 de moins je sais c'est pas comparable mais bon

[earl]

a comparer avec une sportive japonaise :- Taux de compression : 12.8:1
- 4 soupapes par cylindre
- 999 cc (74,5 x 57,3 mm mm)
- 185 ch à 12000 tr/min
- 12 mkg à 10000 tr/min

57.3mm de course ,124 cv et 3.1 m/kg de plus qu'un sporster 1200 avec 200 cm2 de moins je sais c'est pas comparable mais bon

pas comparable 8,9mkg à 3750tr/min on peut se régaler sans aller vite

[Satamax]

effectivement, sur le mode enervé, j'ai ecrit une vulgaire betise.
si on augmente la course de 10mm, on raccourci la bielle de 5mm.

sinon, augmenter la longueur de bielle favorise la puissance à haut regime et diminue les accelerations au pmh, la diminuer augmente le couple à bas regime et augmente les accelerations au pmh.

scusez messieurs de mimisser dans vos debat y'a pas une erreur là ? les moteurs "carré" et "super carré" favorise les haut regimes donc la puissance grace a des vitesses de deplacement de piston"faible" contrairement au longues course qui gagne en couple grace a leur grand bras de levier mais ne peuvent pas tourner tres vite a cause du dit bras de levier qui donne une vitesse de piston beaucoup plus importante pour un regime moteur identique donc moins de puissance , bonne nuit

j-f, Fred ne parles pas de régime, mais de vitesse angulaire Enfin je pense!

Fred, moi aussi je me serais énervé. Je ne piges ptet pas tout, mais en méca, j'ai une bonne vue d'ensemble. Et je comprends encore un peu la géométrie dans l'espace.

Bon, le ptit gars ne racontais pas que des anneries, mais tres certainement sans le savoir. Il est possible d'augmenter la cylindrée "statique" en racourcissant les bieles. (plus de distance entre la culasse et le PMB) Mais ça ne sert a rien, vu que ce qui nous intérèsse c'est la cylindrée de travail. A moins que l'on cherche à adapter un turbo, auquel cas c'est une solution simple pour faire baisser la compression.

J'avouerais que je ne piges pas pourquoi diminuer la longueur de bielle augmente le couple a bas régime, et augmente les accélération au PMH.

[Anjuna]

Tout çà pour un L200 Polini ....

[platplat]

pas comparable 8,9mkg à 3750tr/min on peut se régaler sans aller vite

Voilà....

Sinon 6500 trs avec un Sport', je vois pas l'interet....

[gaston26]

Voilà....

Sinon 6500 trs avec un Sport', je vois pas l'interet....

pas obliger d'aller jusque là,si a 2500 tu as deja ce qui faut

[platplat]

pas obliger d'aller jusque là,si a 2500 tu as deja ce qui faut

Sur le mien, j'ai pas de compte tours.

Remarque, j'ai pas de compteur non plus..

[earl]

pas obliger d'aller jusque là,si a 2500 tu as deja ce qui faut

pour se regaler sur le couple avec une 4 cylindre, faut une 1300, ou 140:D
avec une bi , il est là plus vite, avec moins de cylindrée, j'ai aimé les turbines à une époque, maintenant je préfère l'agraire, à chaque age ses plaisirs