Pont à glissement limité ou pas ?

[vincent sch]

Tu arrives à faire tourner le truc à la main ??? Si c'est le cas, je pense que tu as un souci de glissement limité mort. Des plaques trop usées

Bon, faisons simple, soulève l'avant après avoir craboté la boite pour bloquer l'arbre de transmission avant. Puis mets les moyeux en position 4x4 et la tourne à l'avant une des roues et dis moi ce que tu observes sur la roue opposée ?

Je te parie que la roue opposée va tourner dans l'autre sens. Et la c'est un différentiel ouvert.

A plus

Vincent

[patrique]

Tu arrives à faire tourner le truc à la main ??? Si c'est le cas, je pense que tu as un souci de glissement limité mort. Des plaques trop usées

Bon, faisons simple, soulève l'avant après avoir craboté la boite pour bloquer l'arbre de transmission avant. Puis mets les moyeux en position 4x4 et la tourne à l'avant une des roues et dis moi ce que tu observes sur la roue opposée ?

Je te parie que la roue opposée va tourner dans l'autre sens. Et la c'est un différentiel ouvert.

A plus

Vincent

la roue opposée du pont AV ou AR !
et je doute que mon G L sois usé dimanche il a encore était très utile dans un très grosse monter de pierre avec virage
mon passage qui roule en toy 60 et toujours impressionner

[vincent sch]

Salut

La je parlais du pont avant. Le pont avant

Le pont avant, le R180A, est un différentiel tout ce qu’il y a de plus classique. C’est un différentiel ouvert sans glissement limité.
Lorsque tu auras bloqué l’arbre de transmission vers la boite de transfert (tu crabotes en position 4H) et que tu auras craboté les moyeux avant et que l’engin se trouve les 2 roues avant en l’air, la tu peux tourner la roue d’un coté du pont et tu vois l’autre de l’autre coté tourner en sens inverse. C’est normal, c’est le différentiel qui travaille.

Si tu voulais faire la même chose coté arrière, normalement tu n’arriveras pas à tourner à la main la roue lorsque l’arbre de transmission arrière est bloqué. (La boite de transfert est toujours en 4H ou 4L) Tu auras beau vouloir tourner la roue, tu n’arriveras pas à faire tourner la roue opposée dans l’autre sens, les disques du glissement limité opposent une telle résistance que tu n’y arrives pas avec tes petits bras. Enfin, normalement tu ne devrais pas y arriver. A moins que tu sois drôlement costaud.

Mais c’est vrai ce que tu dis, la roue opposée tournera bien dans le sens opposée si tu arrivais à faire tourner la roue d’un coté. Mais c’est pratiquement impossible, enfin je pense. Tu me mets le doute la.

Bon, voyons voir cela, théoriquement un glissement limité en bon état il te faut exercer un couple de 300N/m avant qu’il ne commence à glisser. (Il faudrait que je revérifie ce chiffre, je n’ai pas la doc sur moi) Ce qui veut dire à peu près 30 mètres kilogrammes forces (pour les anciens mécanos, ce n’est pas une unité normalisé) . Ce qui veut dire accrocher un poids de 30kg au bout d’un bras de levier de 1m de long accroché au centre de la roue. Sachant que tu as une roue d’environ 70cm de diamètre. Donc un rayon de 35cm, il te faudrait exercer une force de très approximativement 90kg de poussé pour faire tourner la roue. Ben tout compte fait, c’est peut être faisable mais bon sang, je crois que je vais plutôt être ton copain. Je ne sais plus qui disait « Quand les hommes de 100kg parlent ceux de 45kg écoutent ».

La tu as raison, la roue opposée va bien tourner dans l’autre sens si l’arbre de transmission reste bloqué. Pour le garder bloquer, il faut non seulement craboter en 4H ou 4L mais également passer une vitesse.

Dis donc t’es costaud toi !

Ma méthode pour vérifier le bon fonctionnement du glissement limité est basé sur l’utilisation d’une clé dynamométrique. N’ayant pas d’écrou central au niveau de l’axe du pont arrière, je déporte l’effort exercé au niveau des écrous de serrage des roues. Cela déporte l’effort d’environ une petite quinzaine de centimètre du centre de l’axe. Je n’ai pas fait de calcul pour vérifier le couple exacte à appliquer à ce niveau, mais l’expérience m’a permis de voir qu’avec un couple de 120N/m appliqué sur les écrous et bien la roue commence à vouloir tourner, c’est la limite expérimentale de rotation du glissement limité. Il faudrait faire le calcul pour voir quel est le réel couple à appliquer sur un écrou en fonction de la distance de celui-ci par rapport au centre sachant que le glissement est neuf quand tu peux exercer un couple de 300N/m sur son centre. J’ai la flemme de faire le calcul.

A plus

Vincent

[patrice p]

He bien dites donc, tous ces calculs me font mal à la tête, le glissement limité fonctionne lorsque tu fait une manœuvre ( direction en butée ou presque ) :
- dans des gravier : une roue ripe ( grrrrrgrrrrr ).
- sur du goudron propre : les roues tournes.
En plus j'ai vidangé le pont aujourd'hui avec de la agip ls et tout le toutim et cela fonctionne toujours de la même façon.

[vincent sch]

Salut à tous,

Je viens de regarder la doc technique, j'étais encore en dessous de la réalité, le couple du glissement limité doit être entre 353 et 392 N.m, c'est encore plus que ce que j'avais dit plus haut. Il faut être sacrément costaud pour arriver à tourner la roue.

C'est vrai qu'on en parle jamais, mais je pense qu'avec le temps, le glissement limité pourrait s'user, non ? Voilà un truc à vérifier.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Salut à tous,

Patrique, il me faut quelques explications. Tu dis arriver à faire tourner les roues du pont arrière à la main et en plus tu dis bien que la roue opposée sur le même pont tourne dans le sens inverse, ce qui correspond bien à un différentiel ouvert et ce qui veut bien dire que ton arbre de transmission arrière ne tourne pas. La réponse faite par le technicien qui dit que c’est le glissement limité qui fait que la roue opposée tourne dans l’autre sens est fausse. Sur le pont avant ou il n’y a pas de glissement limité tu observeras le même phénomène.
Au contraire, si tu débloques l’arbre de transmission arrière, (tu sorts la vitesse) et que tu as tes roues arrières décollées des deux cotés, si ton glissement limité est encore OK alors tu verras les deux roues tourner dans le même sens si tu tournes à la main une des roues d’un coté. Tu observeras que tu entraines l’arbre de transmission qui se met à tourner également. La oui, c’est bien typique d’un différentiel à glissement limité, mais cela ne prouve rien sur le tarage du glissement limité.


De plus, tu dis que sur le gravier ta roue interne fait des petits soubresauts ce qui veut bien dire que ton glissement limité fonctionne.

Questions :

Pour arriver à faire tourner la roue dans l’autre sens sur le pont arrière, quelle est l’effort que tu dois fournir ? Rassure moi, tu as du déployer une force phénoménale pour le faire, non ?
Sur le gravier, dois- tu « envoyer des watts » pour arriver à produire ces soubresauts coté roue interne ?
Arrives-tu à reproduire ce phénomène de soubresauts sur route goudronnée ?
Comment utilises-tu ton glissement limité sur le terrain ? As-tu tendance à enrouler les obstacles les uns après les autres avec une allure relativement soutenue ? Tu passes les obstacles en 1iere courte ou en 2ieme courte ? Ou es tu de ceux qui passent les obstacles sans toucher à l’accélérateur, sur le ralenti en 1ière courte façon rampant ?
Il a combien de km ton engin ? L’as-tu acheté neuf ? Y avait-il toujours la bonne huile dans le pont arrière ?

Pourquoi toutes ces questions ? Parce que depuis que tu as écris cela, je me pose la question de savoir comment travaille le glissement limité. Je me demande si le glissement limité peut travailler à vitesse très réduite ou s’il lui faut une vitesse de rotation minimum pour qu’il commence à travailler.

Pourquoi ces questions ? Parce que je n’arrive pas à comprendre qu’ à l’arrêt tu puisses tourner à la main la roue arrière et que l’autre en face tourne dans l’autre sens alors que pour moi c’est quasi mission impossible d’arriver à reproduire cela. Par contre sur gravier et terrain ton glissement travaille bien.

Il y a deux explications possibles :
Soit il faut une certaine vitesse de rotation avant que le glissement commence à travailler. Ce qui expliquerait la présence des stries sur les disques de friction qui doivent tourner assez vite pour chasser l’huile pour coller avec les disques voisins et augmenter ainsi la friction. Dans ce cas cela voudrait dire, que les glissements limités sont très peu efficaces sur terrain puisqu’on a tendance à ne pas envoyer trop de watt. Bizarre comme solution technique retenue par les ingénieurs pour un 4x4 qui aura plutôt tendance à avoir besoin du glissement limité pour des vitesses de rotation très réduites.

Soit, et malheureusement plus je creuse la question et plus je trouve des articles dans ce sens, c’est qu’un glissement limité s’use dans le temps et devient de moins en moins efficace. Et malheureusement ma propre expérience me fait pencher vers la deuxième hypothèse, c’est qu’au début quand je l’ai acheté neuf, il m’arrivait presque à tous les départs arrêté en courbe, de faire faire des soubresauts à la roue interne même sur du goudron, ce qui se produit de moins en moins ces derniers temps.

Je pense que tu m’as mis la puce à l’oreille, je crois avoir la solution pour refaire le tarage du glissement limité, mais je vais encore approfondir le sujet avant d’en parler.

S’il te plaît peux tu faire l’essai de déposer un écrou de roue arrière avec cette même roue décollée du sol ? De préférence utilise une clé rallongée à la place de la croix et de préférence dirige la rallonge vers l’extérieur de la roue pour exercer le couple maximum sur l’axe. Je suis vraiment curieux de savoir si ta roue va tourner ou non.

A plus
Vincent

[lasiberie]

bonjour .. photo de mon pont de t2 2005 3l pas gls je pense mais dans le doute j ai vidange avec de la 75/140 castrol api gl5 <script src='http://img848.imageshack.us/shareable/? ... l.jpg&p=tl' type='text/javascript'></script><noscript></noscript>

[vincent sch]

Salut

Mais qui vous a mis cela dans la tête??? Nous allons répéter une nouvelle fois, tous les T2, même les 3L ont un glissement limité. C'est dingue tout à coup il y a des générations spontanée de truc qui germent et on ne sait pas d'ou cela vient.

J'espère que tu as mis une huile qui est prévue pour glissement limité sinon tu vas user très rapidement le glissement limité qui va se transformer en limaille et cette limaille va attaquer les roulement et peut être même le couple conique.


Ah ok, je me suis fait avoir, tu m'as fait un poisson d'avril. Bien joué, je me suis fait avoir.

A plus

Vincent

[lasiberie]

je revient ...il faut 3l d huile pour 1 pont gls et 1.4l pour mon t2 .cherchez l erreur a++++

[vincent sch]

je revient ...il faut 3l d huile pour 1 pont gls et 1.4l pour mon t2 .cherchez l erreur a++++

Ben non, c'est pas un poisson d'avril. Lasiberie continue dans son délire. Ou as tu lu qu'il faut 3L pour 1 pont gls ?? Tu as un pont C200 avec glissement limité et il est donné pour environ 1,8L d'huile. Le H233B, (pont des modèles antérieurs) lui aussi avec glissement limité a une contenance en huile plus élevée.

Vérifie que ta Castrol est bien prévue pour un pont à glissement limité.

A plus

Vincent