Avant tout gros démontage, vérifier votre portes-culbuteurs et les orifices de graissages.
C’est que l’on peut rapidement se rendre compte juste en démontant les portes-culbu et les inspecter. La baque en bronze à l’intérieur des basculeurs, 2 trous de graissages. Sur les portes culbu, 1 graissage pour chaque basculeur. Je n’ai pas de photo mais c’est simplissime à démonter et à inspecter. Essence et soufflète sur un chiffon propre vous donneront le résultat de l’analyse.
Alors voici comment j'ai procédé. Ce n'est pas très compliqué et il faut être un peu méthodique surtout pour retrouver tous ses petits lors du remontage. Ca m'a pris environ 3 jours de 8h, mais j'ai été un peu lent (j'avais du temps...).
Conseils :
- Trouver un bel endroit à l’abri comme chez Jean-Louis par exemple
- prendre des photos, gros plans et large en cas de besoin : surtout avant desserrage des vis de culasses : certaines cales sont différentes et si erreur, impossible de remettre le cache culbuteur…
- Nettoyer le moteur AVANT intervention… pas comme moi…
- un bon outillage : clé dynamo, 2 douilles spéciales M12 & M14 pour les vis de culasse en longue et courte, mais on reviendra sur le chapitre resserrage.
- une presse ou outil spécifique pour extraction des soupapes (pour contrôle et rodage de soupapes)
- sur le cherokee, douille longue de 28 ouverte pour démonter les injecteurs. Je n’en ai pas trouvé donc Jean-Louis a coupé ca à la disqueuse.
- Essence, gasoil, pinceaux et récipients (bidon de pétrole lampant coupé) pour nettoyage des pièces
- Plusieurs récipients pour les différentes vis et pièces si vous n’envisagez pas le remontage rapidement.
- La doc du moteur pour les couples de serrage.
- Commander les pièces APRES démontage : épaisseur du joint de culasse (2 crans sur le mien)
- Débrancher la batterie…
- Faire une vidange huile et vidanger le circuit de refroidissement (voir cambouis.com : utilisation d’une pompe manuelle de pétrole lampant, ca évite d’en mettre partout…
- Repérez chaque pièce : soit au marqueur indélébile mais l’essence la dilue, soit à la petite perceuse équipée d’une meule.
DEMONTAGE
REMONTAGE
OUITLS SPECIAUX
Allez, c’est parti
DEMONTAGE
L’endroit idéal et personnage très sympathique qui m’a accueilli : Jean-Louis (c’est lui qui a greffé un Alfa de VM dans son Range).
Vous remarquerez en bas à gauche, le 2.4 TD démonté de son Range. Ca m’a servi pour les cales de vis de culasses….
Démontage de la façade et démontage du radiateur d’eau.
Mais pas besoin de toucher à la clim, les conduits sont souples et on peut basculer le radiateur sur le coté droit. Ca évitera de la recharger.
Démontage des tubulures d’injecteurs, de l’admission d’eau, des durites eau et turbo si gênant (mettre des chiffons papiers dans chaque orifice), de l’alimentation principales des bougies de préchauffage et de la 2ème culasse, déconnecter l’injecteur piloté,
Démontage des portes culbuteurs (serrage relevé à la clé dynamo 8 à 8,2 mkg : il existe 2 montages, soit 1 ou 2 axes après 97 je crois, et je n’ai pas trouvé le couple même chez Jeep… enfin…
Démontage de la vanne EGR sans difficulté.
Démontage de la pipe d’admission en alu (8 vis) et du pare chaleur (2 vis)
Collecteur échappement 8 vis. Sans trop de difficultés. 12 et 13 au menu. Il en manquait 2 sur le mien, bizarrement les plus difficiles d’accès. Les culasses ayant déjà été changées par des renforcées.
Après ca se complique un peu…
Le turbo étant sous le collecteur d’échappement (sur le Grand Cherokee, il est sur la gauche), il est tenu par 3 écrous :
Les 2 devants (en vert) sont assez faciles d’accès, mais attention à ne pas les faire tomber au desserrage. Pas la peine de prendre votre aimant télescopique, elles sont en bronze…
Et la 3ème… nécessite le meulage d’une clé à œil et son raccourcissement. La clé plate ne mord pas assez (voir outils spéciaux). J’ai raccourci cette dernière vis de qq filets afin de faciliter le remontage.
Attention : le capteur de pression huile (97 € chez Jeep) risque gros… tout en plastique il n’a pas apprécié le ripage de la clé lors du desserrage…
Pas de bonne qualité mais c’est bien celle au centre, à droite l’écrou est démonté.
Démonter le raccord d’échappement (2 boulons) aide à libérer le turbo, ainsi que le pare chaleur sous le turbo. Le désaccouplement turbo-collecteur est pénible, afin de préserver l’intégrité du turbo et des poussières qui pourraient tomber… gaffe…
Démontage des culasses sans difficulté, sauf que l’injecteur empêche la libération du gougeon. Avant, j’en ai profité pour rechercher le couple de serrage environ 14 mKg.
On voit qu’il y a eu du travail poussé chez les ingénieurs…
Ca m’en rappelle un :
Pendant un raid au Maroc, un conducteur demande à un habitant comment ils s’y prennent pour faire les pistes ici :
- C’est simple, on laisse passer l’âne devant quand on décide de traverser la montagne, et c’est lui qui dessine la piste.
- Ah… et quand vous n’en avez pas ?
- Alors là on demande à un ingénieur…
Bon… vous devriez en être là :
J’ai retiré les 4 joints de culasses, RAS. On voit les brides des poussoirs… on approche…
Suite à petite fuite, j’en ai profité pour changer la durite de reniflard, que l’on voit bien au fond. (37 € jeep).
LES CULASSES
Avant nettoyage. On voit bien le renfort acier équipant les culasses renforcées depuis 2000.
La problématique du gougeon bloqué par le porte injecteur : A noter, au remontage il faudra faire un choix, soit remettre le bon (le plus court) gougeon et resserrer l’injecteur dans un étau ou ce que j’ai fait, resserrage du porte injecteur après.
Les brides sortent toutes seules :
LES POUSSOIRS
A l’aide d’un petit aimant télescopique (voir outils spéciaux), poser l’aimant et retirer le. Facile. Regardez bien son montage, le graisseur doit être à gauche. Je ne connais pas le plan de graissage dans le bloc, alors il est possible qu’un usinage ait été fait seulement de ce coté. A prendre en compte lors du remontage.
On voit le guidage des poussoirs réalisé par la bride :
Le graisseur :
DEMONTAGE D’UN DES POUSSOIRS DE LA CULASSE N°4
Après nettoyage à l’essence, enlever le clip avec une petite pince et un tournevis, tout en appuyant sur le piston, facile.
Et là…. Misère… mais soupçons fondés : limaille d’aluminium.
Alors qui de la poule ou de l’œuf… si ce sont les tiges qui rabotent la culasse et qui sème la limaille à tout vent… mais bon… 222 000 Km, un entretien qui n’a pas forcément été trop suivi, mais je pencherai plus sur une mauvaise réparation des culasses lors de leur échange par des renforcées. Ma 4ème souffrait d’un axe (mal réparé) merci Jeep Annemasse. L’axe n’était pas perpendiculaire… Et l’hélicoil nourissait de limaille le porte culbuteur. Effectivement, le porte-culbuteur était complètement saturé de limaille. De plus le graisseur commençait à bouger, suite aux nombreuses fois ou l’écrou s’est complètement desserré.
NETTOYAGE
Le plus long…
Voir post remontage (cause limitation à 30 du nombre d’images par post)
